Mitas Enduro Trail XT+ Dakar pneus tout-terrain en grand test 2024

Déjà en 2022, nous étions équipés du Mitas E-09 lors du Seeker Raid Hobby-Rallye. Le pneu a convaincu à la fois sur l'asphalte et sur les pistes caillouteuses et les chemins rocailleux des montagnes bosniaques. Le E-09 a depuis été remplacé par le Enduro Trail XT+, qui reprend à l'arrière le design de profil robuste à blocs de pelle du E-09, mais à l'avant s'inspire de l'ancien pneu E-13 avec des crampons plus petits et plus hauts. Cette combinaison, E-09 à l'arrière et E-13 à l'avant, était utilisée par de nombreux experts du tout-terrain, y compris NastyNils lors de ses participations à la Bosnia Rally, et est maintenant disponible en série avec le XT+. Selon Mitas, le pneu est conçu pour une utilisation de 80% en tout-terrain et de 20% sur route, mais qu'est-ce que cela signifie concrètement en pratique? Contrairement au terrain très caillouteux et abrasif des Balkans, l'Enduro Trail XT+ doit cette fois-ci faire ses preuves dans un autre extrême : la boue. Lors de notre voyage à travers la Slovénie, il pleut tous les jours et les chemins forestiers se transforment en bourbier. Le Mitas parviendra-t-il à faire passer nos motos lourdement chargées?

Grâce à son profil à blocs en forme de pelle, le pneu Enduro Trail XT+ est conçu pour les terrains durs ainsi que pour les terrains mous et boueux. Tout comme le E-09, le profil plat du pneu arrière présente une profondeur moyenne des crampons de 13,2 mm. Le pneu avant, quant à lui, adopte le même profil que le E-13, offrant une profondeur de crampons de 12 mm et s'adaptant également à d'autres pneus Enduro Trail de Mitas. Les crampons longitudinaux et orientés vers l'avant sont suffisamment agressifs pour surmonter des sentiers plus difficiles, tout en restant performants sur les tronçons d'autoroute et l'asphalte. Le Enduro Trail XT+ est en effet explicitement recommandé pour les motos d’aventure et doit réussir à concilier les performances Offroad et Onroad. Dans la version Dakar, le mélange de caoutchouc Heavy-Duty améliore en outre la durabilité et augmente la durée de vie du XT+ standard jusqu'à 20 %. Une carcasse plus rigide assure également une sécurité accrue contre les crevaisons et une stabilité améliorée sous de lourdes charges. La sécurité contre les crevaisons et une plus grande longévité étaient finalement les arguments pour lesquels nous avons choisi le Enduro Trail XT+ Dakar pour notre tournée. Le nombre de kilomètres prévu n'était pas un problème, mais mon collègue Schaaf et moi détestons plus que tout devoir changer des pneus dans la boue avec nos délicates mains de cameraman/journaliste. Voyons si notre plan fonctionne.

Les 20 % de compatibilité routière annoncés ne rendent pas justice à l'Enduro Trail XT+. En réalité, le pneu peut faire bien plus qu'on ne le pense au premier abord. Avec une pression de gonflage routière complète, dans le cas de la Triumph Tiger 900 Rally Pro, environ 2,5 bars à l'avant et 2,8 bars à l'arrière, le XT+ est encore un peu instable et nerveux. Dès que l'on réduit légèrement la pression à l'avant à environ 2 bars ou un peu plus, le comportement en virage devient plus harmonieux et linéaire. Ainsi, il est également étonnamment performant sur l'asphalte. Bien sûr, les crampons cèdent sensiblement en inclinaison, mais ils maintiennent en même temps l'adhérence sur l'asphalte sec assez longtemps. Grâce notamment à la large plage de tolérance bien perceptible, on se déplace avec confiance à travers les épingles. Malheureusement, notre tour ne nous a pas offert beaucoup de kilomètres avec des virages secs. Sur le mouillé, il faut déjà plus de sensibilité et de prudence.

La majorité des kilomètres asphaltés ont été parcourus par nos pneus sur la Tiger 900 et la Royal Enfield Himalayan, mais principalement sur l'autoroute. Ceux qui pensent que les délicats crampons devraient s'user sur des centaines de kilomètres à 120 - 130 km/h peuvent être rassurés. Même après le trajet de Vienne à Ljubljana, près de 400 km à une vitesse constante de 120 - 130 km/h, le pneu ne montre guère de signes de fatigue et a encore suffisamment de profil pour d'autres aventures en off-road. Cependant, sur la route de campagne comme sur l'autoroute, il faut s'habituer à la tendance de la roue avant à suivre chaque ornière, bordure de fraisage et autres irrégularités longitudinales. Cela peut parfois, par exemple lors d'un changement de voie, provoquer une légère instabilité du véhicule, mais au moins avec nos machines, ce n'est jamais préoccupant. La moto ne se met pas à osciller, mais dans ces moments-là, elle subit un léger mouvement de gauche à droite qui s'estompe après une seconde.

Notre tour à travers la Slovénie a été en grande partie tracée par nous-mêmes, sans connaître les routes à l'avance. Le parcours suit simplement les plus petits chemins, en évitant les lieux de civilisation. En conséquence, nous avons beaucoup voyagé dans les collines boisées et les montagnes moyennes de l'est peu peuplé de la Slovénie. Tous les grands chemins ici sont en gravier, de qualité variable. On ne trouve guère de gravier vraiment grossier et destructeur de matériel comme en Bosnie. À la place, ce sont plutôt des routes de gravier fin et nivelé, parfois très uniformes, parfois agrémentées de pierres solides ou de sol terreux.

Le mauvais temps est relativement insignifiant sur ces terrains. Si tant est que la piste de gravier devienne encore plus adhérente. En combinaison avec les crampons orientés vers l'avant sur la roue avant et une pression d'air encore réduite, on peut se lancer très motivé dans les virages de gravier. La tenue latérale de la roue avant XT+ est vraiment passable, la forme un peu plus arrondie par rapport aux pneus de Hardenduro reste prévisible et ne tend pas à se plier soudainement. À l'arrière, on peut jouer très finement avec la traction. Pression sur le repose-pied extérieur et le pneu XT+ offre également une belle propulsion sur un sol meuble. Pression sur le repose-pied intérieur et ça part en travers. Du moins sur les pistes de gravier bien nivelées. Sur les chemins avec un sol plus ferme et plus adhérent, le pneu Mitas a presque trop de grip et le drift doit être initié avec insistance pour rompre la traction. Mais c'est finalement un problème de luxe et la performance sur gravier de l'Enduro Trail XT+ est globalement louable.

Que le pneu Mitas fonctionne bien sur le gravier ne nous a guère surpris après avoir vécu le Seeker Raid avec le prédécesseur E-09. Le défi le plus passionnant pour nous et le pneu était clair dès le début : des montées et descentes boueuses. Non seulement le TET de Slovénie est connu pour devenir exigeant par temps humide, mais de nombreux chemins forestiers et de forêt se trouvent également sur notre parcours. Ceux-ci ne sont souvent pas du tout raides ou exigeants. Mais avec toute la pluie des derniers jours et semaines, le sol est tellement imbibé d'eau que même les sections plates deviennent des obstacles éprouvants. Dans la boue, il est essentiel de maintenir l'élan, car il est presque impossible de repartir à l'arrêt. Pour tirer le maximum de la traction disponible, le pneu doit rester libre le plus longtemps possible ou avoir la capacité de s'auto-nettoyer, c'est-à-dire que la boue est expulsée du profil. Que le pneu se bouche ou non dépend non seulement du pneu lui-même, mais aussi fortement du terrain et de la vitesse à laquelle on roule.

Pour un pneu adapté à une moto d’aventure, le Enduro Trail XT+ offre beaucoup de possibilités. Même dans des situations glissantes, on parvient encore à trouver de la traction et à maintenir l'élan avec une main sur l'accélérateur prudente. Cependant, lorsque le terrain devient plus profond et collant, il atteint ses limites. Bien que cela prenne beaucoup plus de temps que la plupart des autres "pneus de compromis" pour une utilisation mixte, les crampons du Enduro Trail XT+ sont finalement encore trop rapprochés pour évacuer la boue épaisse. Surtout sur un sol argileux parsemé de pierres mouillées et glissantes, nous devons faire demi-tour. Avec nos compétences moyennes en conduite tout-terrain et nos machines relativement lourdes, tout pneu aurait eu du mal dans ces conditions.

Au total, nous parcourons 1 300 km lors de notre voyage, dont environ 500 km d'autoroute, 300 km de route nationale et 500 km sur des chemins non pavés. Après tous ces kilomètres, l'état des pneus est en fait encore très bon et adapté pour au moins une autre tournée, voire plusieurs. Je ne peux pas donner la durée de vie absolue, surtout car elle dépend fortement du véhicule et du parcours emprunté. Dans certains forums spécialisés, il est question de durées de vie de 2 000 km, bien qu'il n'y ait pas encore de véritables expériences à long terme avec le nouveau Enduro Trail XT+. De plus, cela me semble très juste. Mon estimation après ces premiers 1 300 km est que l'on ne peut user le pneu aussi rapidement qu'avec une forte proportion d'asphalte, une moto puissante et une main de gaz motivée. Pour des trajets avec un peu de retenue au poignet et des kilomètres parcourus sur des chemins forestiers ou champêtres souples, je considérerais une durée de vie de 4 000 km ou même plus comme réaliste. Ci-dessous, l'image du pneu après environ 1 500 km parcourus pour comparaison.

La Triumph Tiger 900 Rally Pro a utilisé lors de notre voyage le pneu Mitas Enduro Trail XT+ sur ses jantes tubeless. La Royal Enfield Himalayan, quant à elle, est équipée de pneus classiques avec chambre à air. Dans le cas de la Tiger, nous avons ajusté la pression des pneus pour les passages boueux à 1,6 bar à l'avant et 2,0 bar à l'arrière. La Himalayan roulait avec 1,5 bar à l'avant et 1,8 bar à l'arrière. En principe, je préfère les pneus avec chambre à air, car en cas de déformation de la jante ou de coupure du pneu dans la nature, on peut encore se débrouiller. En cas de dommages aux pneus causés par des objets pointus, le pneu tubeless est certes plus facile à réparer, mais en cas d'urgence, il faut quand même installer une chambre à air de fortune, ce qui n'est pas toujours facile avec toutes les jantes tubeless. En raison des conditions molles, il n'y avait pas de risque de gros dommages aux pneus lors de notre tour, mais si l'on veut par exemple rouler à grande vitesse sur des pistes de pierres impitoyables en Bosnie, le XT+ Dakar est bien adapté grâce à sa carcasse dure et à son mélange de gomme Heavy-Duty. L'inconvénient est que le pneu dur est très difficile à démonter manuellement de la jante. Déjà avec l'E-09 utilisé, de nombreux bricoleurs amateurs se sont cassé les dents en essayant de changer le pneu manuellement. Notre conseil : rouler encore un peu prudemment avec le pneu à plat pour chauffer le caoutchouc par le mouvement de marche et ensuite retirer le pneu chaud, donc plus souple, de la jante le plus rapidement possible. Cela peut aider un peu, mais le XT+ reste néanmoins un défi lors d'un pit stop dans la nature.

Le segment des motos d’aventure ne cesse de croître, tout comme le nombre de pneus pour une utilisation mixte. Pour tous ceux qui recherchent actuellement un pneu adapté à leurs excursions On-/Offroad, je propose une comparaison rapide avec des pneus concurrents qui ont été envisagés avant le voyage. Des pneus populaires 50/50, comme le Metzeler Karroo 4, le Heidenau K60 Ranger ou le Dunlop Trailmax Raid, ont été pris en considération car ils fonctionnent parfaitement sur la route et offrent une performance passable en tout-terrain. Cependant, en raison de la profondeur de sculpture réduite et des blocs de profil plus grands et plus rapprochés, un problème en terrain boueux était prévisible. Le classique des pneus de motos d’aventure, le Conti TKC 80, a également été pris en compte. Cependant, en raison de son ancienneté, il est un peu glissant sur sol mouillé et surtout, les gros crampons à l'avant étaient trop larges et plats pour la boue et la terre meuble. Une autre option était le Michelin Anakee Wild, le pneu 50-50 tout-terrain préféré de NastyNils, mais il ne roule pas aussi bien sur route pavée. Finalement, c'est la profondeur de sculpture des pneus Mitas et la moindre nervosité qui en découle face aux prévisions météorologiques qui ont été déterminantes.

Le Mitas Enduro Trail XT+ est un excellent pneu pour tous ceux qui trouvent que les performances tout-terrain des pneus 50-50 courants ne suffisent plus. Avec lui, on peut se déplacer en toute confiance sur du gravier léger à grossier, des routes forestières et des chemins de campagne, mais il atteint ses limites dans la boue collante. En même temps, les longs trajets sur l'autoroute ne posent aucun problème et, par temps sec, on peut cruiser assez rapidement sur les routes sinueuses asphaltées. Comme c'est souvent le cas avec les pneus à crampons, il faut un certain temps d'adaptation pour s'habituer au mouvement propre des crampons et faire preuve de prudence par temps humide. Ceux qui prévoient de faire de grandes tournées devraient opter pour la version Dakar du pneu XT+ en raison de sa plus grande longévité, de sa capacité à supporter des charges plus lourdes et pour prévenir d'éventuelles crevaisons.

Le Mitas Enduro Trail XT+ Offroad pneu semble-t-il intéressant pour vous? Pour plus d'informations sur les caractéristiques et les dimensions disponibles du Enduro Trail XT+, consultez le site web de Mitas.