Le scooter Vespa GTV 300 en test 2024

Selon Vespa, la GTV est la sœur de son modèle phare, la GTS 300, à la fois plus sportive et plus traditionnelle. La gamme GTV rappelle en effet ce qui pourrait être le plus grand succès de Vespa en course. En 1951, 10 Vespas participent à la course d'endurance Sei Giorni à Varese, aux côtés de nombreuses motos de course tout-terrain. Les scooters sont ridiculisés par les motards et ne semblent pas à leur place, jusqu'à ce qu'ils remportent, à la surprise générale, neuf médailles d'or individuelles à la fin de la course. En 2017 déjà, le modèle Vespa en édition limitée "Sei Giorni" rappelait ce triomphe et la GTV 300 perpétue désormais la tradition.

Visuellement, la Vespa GTV illustre cette histoire par son look rétro et sportif, notamment avec son phare placé très bas. Faro basso, c'est-à-dire lampe en bas, est le nom donné par l'italien à ce design qui a déjà été vu sur différents modèles Vespa au cours des décennies. La GTV emprunte cet élément de design traditionnel, tout comme le guidon tubulaire indépendant et le carénage avant, aux modèles GTV précédents, mais y ajoute une touche de modernité avec des éléments d'éclairage LED et un écran LCD circulaire moderne avec possibilité de connectivité smartphone. De plus, la GTV rompt délibérément avec le design plus traditionnel, certains diraient même fade, des modèles GTV précédents et renonce à toutes les pièces chromées, ce qui est tout à fait inhabituel chez Vespa. On ne trouve pas de chrome brillant sur le guidon, le tableau de bord, l'embout d'échappement, l'anneau de phare, le logo Vespa, l'inscription du modèle et d'autres éléments réfléchissants. Cela donne d'emblée à la GTV 300 un air sérieux, féroce et sportif, sans pour autant lui faire perdre son style italien. Sauf pour les armatures du guidon. En raison du guidon tubulaire indépendant, les unités de commande normalement intégrées dans le revêtement du guidon n'étaient plus réalisables, mais malgré toute sa sportivité et son purisme, la GTV 300 aurait tout de même mérité des armatures au design un peu plus charmant.

En dehors de son design particulier et distinctif, la Vespa GTV reste très proche de sa sœur GTS d'un point de vue technique. En son cœur, le même moteur monocylindre HPE 300 à refroidissement liquide, qui tire de ses 278 cm³ de cylindrée 23,8 ch à 8.250 tr/min et 26 Nm de couple à 5.250 tr/min. Le cadre en acier, la forme de base du carénage, les roues de 12 pouces, le réservoir de 8,5 litres et la hauteur de selle de 790 mm sont identiques à ceux de la GTS. En conséquence, les poids des véhicules sont également très proches. Sur notre balance à bétail 1000PS, nous avons pesé la GTV 300 avec le plein d'essence à 168 kg et la GTS 300 à 166,5 kg. Seuls la selle, la suspension avant et les freins présentent de légères différences, qui ont déjà provoqué des remous au sein de la communauté Vespa. En effet, en 2023, la GTS 300 a reçu des étriers et des pompes de frein révisés, ainsi qu'une barre transversale au niveau de la suspension de la roue avant, ce qui, selon Vespa, devrait améliorer le confort et la stabilité du véhicule sur les pavés. Mais la nouvelle GTV 300 n'a pas reçu ces mises à jour, ce qui la rend identique à l'intérieur à l'"ancienne" GTS 300. Mais cette technique "dépassée" se remarque-t-elle négativement lors de la conduite ?

La Vespa GTV se présente certes comme un deux-roues sportif, mais en tant que petit scooter, la ville reste son territoire d'origine. Notre terrain d'essai était donc principalement la ville de Vienne, ainsi que les routes de campagne environnantes et les courts trajets sur autoroute. Comme on pouvait s'y attendre, la GTV se comporte très bien dans et autour de la jungle urbaine. Son poids bas et ses petites roues lui confèrent une grande agilité, elle se penche presque d'elle-même et se laisse piloter facilement et rapidement à travers le trafic dense et les colonnes de voitures grâce au guidon tubulaire et au court empattement de 1380 mm. Sur les chaussées irrégulières, la GTV n'est pas un miracle de confort avec ses débattements courts, mais malgré l'absence de mise à jour du châssis, la conduite ne devient pas un calvaire. Les chocs sont certes perceptibles, mais ils ne sont pas mal dirigés vers le bas du dos et ce n'est que sur les plus grosses aspérités et avec de l'élan que l'on fait claquer les jambes de suspension à l'arrière. Même à des vitesses plus élevées, jusqu'à environ 130 km/h, car c'est dans cette plage que se situe la vitesse maximale de la GTV, elle reste stable et fidèle à sa trajectoire. Les chocs que la suspension n'absorbe pas sont au moins atténués par la selle bien rembourrée au look de siège individuel. La forme plus sportive de la selle par rapport à la GTS offre un bon maintien au pilote, mais présente des inconvénients lors de la conduite à deux.

Schaaf, l'as de la caméra, prend place derrière moi et nous traversons ensemble le tumulte de la circulation. En principe, la GTV offre autant de place que la GTS, ce qui signifie qu'avec deux hommes mesurant entre 1,80 m et 1,85 m, la zone des pieds est déjà un peu étroite. Mais la plus grande différence se situe au niveau de la selle. La selle de la GTS est plutôt droite, la place passager s'incline même légèrement vers le pilote. Mais en raison du look single seat, la selle de la GTV s'incline vers l'arrière. Cela semble plus dramatique à l'œil nu que dans la pratique, car la selle se comprime joliment sous le poids du passager et on n'a pas l'impression de tomber en permanence vers l'arrière. La conduite à deux fonctionne déjà assez bien et sans complication sur la GTV 300, mais on ressent tout de même la forme un peu particulière de la selle de la GTV et on se sent moins à l'aise en mode deux personnes que sur d'autres modèles de Vespa.

Bien que le moteur permette d'atteindre des vitesses plus élevées, comme nous l'avons déjà mentionné, les vitesses urbaines et un peu plus sensibles sont la zone de confort du groupe HPE. Les départs au feu se font à toute vitesse, le scooter italien passe de 0 à 50 km/h et la barre des 70 km/h est vite franchie si on laisse l'accélérateur au plancher. Ces manœuvres d'accélération font naître un large sourire sous le casque, sauf si le contrôle de traction s'en mêle. Dans des conditions défavorables, dans le froid, sur l'humidité ou sur des rails mouillés, c'est une bonne fonction de sécurité, mais sur le sec, le système est réglé de manière un peu trop conservatrice et enlève, au feeling, plus souvent de la puissance qu'il ne le faudrait. Mais ce n'est le cas que lors d'accélérations brutales à l'arrêt, pendant la conduite, l'électronique fonctionne de manière exemplaire. Plus les virages sont serrés, plus la conduite de la Vespa GTV 300 est amusante, car on peut alors profiter pleinement de son agilité et du milieu de la plage de puissance. Elle réussit très bien à adopter un rythme vif et amusant, elle est souveraine et reste stable même sur les routes ondulées. Les freins ne sont pas dosés avec une finesse excessive, mais ils agissent correctement, le frein arrière effectuant ici un travail plus important que d'habitude sur les deux-roues motorisés en raison du poids qui pèse sur l'arrière. Dès que l'on met le couteau entre les dents, que l'on quitte la zone de confort du scooter déjà évoquée et que l'on veut vraiment en découdre, on atteint sensiblement les limites de la GTV. Elle n'est pas faite pour un chauffage impitoyable. Le moteur s'essouffle un peu à haute vitesse, le châssis ne peut plus empêcher les petits mouvements de balancier et les freins ont besoin d'une grande force manuelle pour les décélérations brutales. De plus, dans les virages à gauche, il faut faire attention à la liberté d'inclinaison qui est nettement plus limitée à gauche qu'à droite à cause de la béquille principale.

L'aspect pratique joue un rôle important pour les scooters, qui sont souvent utilisés principalement comme véhicule de tous les jours. Le Vespa GTV 300 est doté d'un système Keyless très pratique, d'une connectivité smartphone via l'application Vespa MIA, d'une faible consommation de 3,3 l/100 km, même si celle-ci atteint rapidement les 5 l/100 km sur les routes à grande vitesse, et d'un petit gabarit conçu pour se déplacer rapidement dans un trafic dense. Ce qui manque à la GTV, tout comme à sa sœur GTS, c'est un espace de rangement suffisant sous la selle. Malheureusement, il n'est pas possible d'y mettre un casque intégral, mais seulement un casque jet. Mais les chiffres de vente de la GTS indiquent que ce défaut ne devrait pas gêner trop d'acheteurs de Vespa.

Comme la GTS 300 n'est pas seulement la sœur de la GTV, mais aussi le modèle le plus vendu de la gamme Vespa, il est intéressant de comparer les prix. En Autriche, la Vespa GTV 300 coûte 7.699 €, soit 500 € de plus que la GTS 300 qui coûte 7.199 €. Tu trouveras ici les prix allemands de la Vespa GTV 300 et les prix suisses de la Vespa GTV 300. Pour le prix supplémentaire, la GTV 300 est une GTS au regard sombre, mais au style traditionnel, avec un écran LCD moderne qui offre une meilleure lisibilité et une connectivité smartphone.