Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test & Comparaison

Le titre de reine du supermotard fait certainement froncer les sourcils de nombreux amateurs de sport routier haut sur pattes, car il existe de nombreux autres modèles en dehors de la KTM 690 SMC-R et de la nouvelle Ducati Hypermotard 698 Mono. Mais il s'agit principalement de transformations de modèles d'enduro ou d'anciens modèles de supermotard. En dehors des supermotards de course purs, comme par exemple la Husqvarna FS 450, il n'y avait jusqu'à présent que la GasGas SM 700, la Husqvarna 701 Supermoto et la KTM 690 SMC-R, dont cette dernière pouvait être considérée comme la pointe des trois sœurs très similaires. Ducati se lance maintenant sur ce marché dominé par le groupe KTM et veut s'emparer tout de suite de la couronne avec l'Hypermotard 698 Mono et le tout nouveau monocylindre Desmo, une première pour Ducati. Y parviendra-t-elle ?

Commençons par un coup d'œil sur leurs moteurs. Les deux machines sont équipées de monocylindres et de quatre soupapes. Sur la Ducati, elles sont toutefois commandées par le fameux système desmodromique. Alors que la KTM présente une cylindrée de 692 cc, la Ducati offre une cylindrée légèrement plus petite de 659 cc. En termes de puissance et de couple, la Ducati montre une légère supériorité. Avec 77,5 CV à 9.750 tr/min et un couple de 63 Nm à 8.000 tr/min, elle offre un peu plus de puissance par rapport à la KTM avec ses 75 CV à 7.500 tr/min et un couple de 73,5 Nm à 5.600 tr/min. Toutefois, les petits chevaux de l'italienne ne galopent que bien plus tard, ce qui peut être un inconvénient, surtout dans une supermotard. Les deux motos s'appuient sur des composants Brembo de haute qualité avec des freins à disques individuels à l'avant et à l'arrière. La Ducati mise ici sur des disques de frein plus grands, d'un diamètre de 330 mm à l'avant et 245 mm à l'arrière, contre 320 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière pour la KTM. Les deux motos disposent d'étriers de frein à quatre pistons montés radialement à l'avant. En ce qui concerne le châssis, les deux modèles sont équipés de longs débattements de 215 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière et d'éléments de suspension entièrement réglables. Sur la KTM, la suspension provient comme toujours de WP, tandis que Ducati fait appel à Marzocchi pour la fourche télescopique inversée et à Sachs pour le monoamortisseur. Pour les pneus, les deux motos se basent sur des dimensions typiques de supermotard, avec 120/70-17 à l'avant et 160/60-17 à l'arrière. Comme en Supermoto, ce sont aussi des bêtes assez légères, presque à la hauteur des yeux. La KTM pèse 147 kg à sec, la Ducati 151 kg. Mais la KTM a aussi un réservoir un peu plus grand, avec un volume de 13,5 litres par rapport au fût de 12 litres de l'Hypermotard, ce qui réduit encore un peu la différence de poids en ordre de marche. Sur notre balance à bétail 1000PS, la 690 SMC-R a atteint 161 kg avec le plein. Jusqu'à présent, la nouvelle Ducati n'était pas encore disponible chez nous. Mais assez parlé des données techniques ! Il est temps de donner des impressions de test. Les technocrates qui veulent connaître tous les détails techniques les trouveront ici.

Il y a de nombreux pilotes de supermotard talentueux, capables de réaliser des wheelies interminables, de drifter dans les virages et d'atteindre des inclinaisons maximales avec la jambe tendue - mais ni moi ni mon co-testeur Horvath ne sommes de ceux-là. Ce n'est pas grave, car d'une part, en tant que généralistes, nous pouvons bien évaluer les performances des deux supermotos dans d'autres domaines importants et, d'autre part, nous avions un expert avec nous qui nous donnera ses impressions plus tard. Mais avant de nous aventurer sur le territoire des supermotos sur les routes goudronnées, nous devons quitter Barcelone, où nous avons testé les deux motos. Le voyage hors de l'immense région métropolitaine nous donne l'occasion de vérifier si les deux supermotos sont adaptées à un usage quotidien. Après tout, de nombreux pilotes de SM se trouvent dans des zones urbaines et utilisent ces machines étroites et légères comme véhicules de tous les jours.

Avec les nombreux feux de signalisation en ville et les arrêts constamment nécessaires, le fait de pouvoir atteindre facilement le sol est un avantage. Les hauteurs d'assise élevées des deux supermotos pourraient décourager les pilotes aux jambes courtes, mais dans la pratique, elles sont moins tragiques que prévu. La KTM en particulier, avec sa taille étroite, permet d'atteindre le sol très facilement. La forme aérodynamique est surtout due au placement du réservoir derrière la selle. La Ducati, avec son positionnement conventionnel du réservoir derrière le guidon, ne peut pas être aussi étroite et a en plus une hauteur de selle plus élevée de 904 mm. Les personnes de petite taille ont donc un peu plus de mal sur l'italienne. Néanmoins, notre collègue le plus petit, Alessio, qui mesure à peine 1,70 m, peut les conduire de manière souveraine. Cela est également rendu possible par le faible poids de la moto, qui permet de l'incliner légèrement et de la soutenir avec une seule jambe. Une fois en route, les deux motos offrent une grande liberté de mouvement grâce aux longues banquettes, l'angle des genoux est sportif mais pas extrême et on peut adopter une position assise très droite et détendue. Sur la KTM, le guidon est un peu plus haut, ce qui, avec les rétroviseurs latéraux également plus hauts, rend le passage à travers les files de voitures un peu plus difficile, car les rétroviseurs sont à peu près à la même hauteur que la plupart des rétroviseurs de camionnettes/petits camions. Sur la Ducati, le guidon et les rétroviseurs sont plus bas et ce problème est moins fréquent.

Cependant, les deux supermotards sont conçus pour la circulation urbaine. Ce n'est pas seulement dû à leur faible poids et à leur agilité, mais aussi à leur moteur. Les deux moteurs accélèrent proprement et sans problème à partir de bas régimes, à environ 2 500 tr/min, grâce à la gestion moderne du moteur. En 2024, même des monocylindres aussi grands et performants peuvent être déplacés sans problème et sans effort dans la circulation "stop&go". Les embrayages sont faciles à manipuler et à doser, les vibrations sont perceptibles sans être gênantes et le dégagement de chaleur est limité. C'est sur la jambe droite de la Ducati que l'on ressent le plus la chaleur, car le collecteur d'échappement est assez haut à cet endroit. Le plus grand défi en circulation urbaine est en effet de respecter les limitations de vitesse, car les motos légères sont rapidement propulsées au-delà de la limite des 50 km/h par des moteurs avides de pression. De plus, les indicateurs des deux motos sont très bas et pas vraiment visibles. Il nous arrive donc plusieurs fois, après un départ motivé au feu rouge, d'avoir soudain une surprise au début de l'affichage de la vitesse et de devoir rapidement ralentir.

Après avoir navigué à travers la jungle urbaine, les routes nationales et les tronçons d'autoroute se succèdent, car les routes praticables ne nous attendent pas immédiatement après la sortie de la ville. C'est probablement ce qui arrivera à beaucoup dans la pratique, c'est pourquoi l'aptitude aux longues distances joue un certain rôle même sur les supermotos. Logiquement, les deux n'offrent pas de protection contre le vent. Toutefois, à des vitesses autoroutières, il est possible de se reculer sur la selle et d'appuyer ensuite le haut du corps sur le coussin d'air pour avaler des kilomètres en économisant ses forces. Le moteur n'est pas non plus trop sollicité à haute vitesse et peut atteindre 130 km/h sans problème. Le silence de fonctionnement du monocylindre est louable, bien que des vibrations à haute fréquence apparaissent sur la KTM à partir du milieu de la plage de régime environ. Certes, elles ne sont pas vraiment gênantes, mais tout de même perceptibles. La Ducati ne les subit pas, elle ne vibre qu'en accord avec les battements du monocylindre. Only good vibrations, donc. Les selles des deux modèles sont plutôt sportives et dures, ce qui vaut également pour les suspensions, à une différence près. Les châssis offrent tous deux de la stabilité malgré les longs débattements et le faible poids des véhicules. Qu'il s'agisse de rainures transversales, de bosses, de plaques d'égout ou de tourbillons provoqués par les camions qui les précèdent, la SMC-R et l'Hypermotard ne semblent jamais nerveuses ou instables. Sur les irrégularités mentionnées, on remarque toutefois une différence dans la qualité des suspensions. Les éléments de suspension WP ne parviennent pas tout à fait à amortir proprement les petits chocs et réagissent en somme moins finement que la suspension de la Ducati. Cette dernière est également dure sur le plan sportif, mais semble avoir monté des composants de meilleure qualité, qui travaillent de manière plus onctueuse et harmonieuse dans les premiers millimètres de débattement. En contrepartie, la KTM a une longueur d'avance lorsqu'il s'agit d'avaler des kilomètres. Avec une consommation de 4,1 L/100km, elle se situe en dessous des 4,8 L/100km de la Ducati, ce qui, en combinaison avec le réservoir plus grand, permet une autonomie nettement plus grande par plein.

Avant d'entrer pleinement dans la partie dynamique de la conduite, il est important de répondre à la question la plus fréquemment posée : laquelle se démarque en termes d'accélération. La KTM ne dispose pas seulement de 10 Nm de couple en plus, mais elle délivre également ses 73,5 Nm maximum à la roue arrière beaucoup plus tôt, à 5 600 tr/min. De plus, elle est plus légère, ce qui signifie qu'elle devrait démarrer plus rapidement. N'est-ce pas ? Pour en avoir le cœur net, nous avons mesuré les reprises. Laquelle accélère le plus rapidement depuis la troisième vitesse et 50 km/h jusqu'à 100 km/h et au-delà ? Vous pouvez consulter le résultat dans la vidéo liée ci-dessous. Ou plutôt, vous ne pouvez pas le voir, car le résultat n'était pas concluant. À l'arrêt, avec deux pilotes de talent et de poids totalement égaux, la KTM pourrait facilement prendre l'avantage, mais en réalité, on accélère plus souvent en mouvement, par exemple à la sortie d'un virage ou en fin de zone urbaine. Même après plusieurs essais et un changement de pilotes, la SMC-R et l'Hypermotard sont tellement à égalité lors de nos mesures de reprises que, la plupart du temps, seule une accélération appliquée une fraction de seconde plus tard permet de gagner de justesse en fin de ligne droite. Ainsi, les spécifications techniques peuvent être trompeuses, les deux supermotards se valent en termes de performances moteur dans la pratique.

Nous voilà enfin arrivés à l'usine angulaire près d'Olesa de Bonevalls. Ici, sur une distance d'environ 20 km, l'UE a recouvert la route d'un mélange d'asphalte expérimental à des fins de test. Celui-ci offre une adhérence similaire à celle d'un circuit de course et rend la conduite dans les virages serrés très rapide, oblique et amusante. La Ducati Hypermotard 698 Mono et la KTM 690 SMC-R se sentent toutes deux à l'aise ici. Sur les longues selles plates, il est possible de se déplacer à merveille, de transférer son poids et de pousser les machines légères dans les virages avec le corps et via le large guidon. La KTM nécessite un peu plus d'effort pour tourner, mais se met ensuite volontiers en position inclinée, bien qu'elle puisse sembler un peu nerveuse en cas d'inclinaison élevée, même si elle reste en principe stable. La Ducati nécessite moins de force pour s'engager dans le virage et se déplace plus harmonieusement dans le rayon d'inclinaison. Pour cette comparaison, les deux machines ont été équipées des nouveaux Conti SM 2 Pneus, d'excellents pneus spécialement développés pour les supermotards offrant une maniabilité extrêmement agile et une adhérence de pointe. La différence de maniabilité ne peut donc pas être due à des gommes différentes. Le coupable est plutôt le châssis WP, qui ne peut pas offrir la réponse de haute qualité du châssis Ducati pour les mouvements de ressort fins et sensibles dans les positions d'inclinaison élevées. On le remarque également lors des freinages en entrée de virage. La fourche Marzocchi donne un feedback plus clair et donc plus de confiance dans la roue avant. De plus, le cerf de place doit aussi laisser des plumes dans la zone de freinage. Le frein avant de la Ducati se caractérise par un point de pression précis et un dosage fin, tout en offrant une grande puissance de décélération. Le frein de la KTM, bien qu'il s'agisse également de Brembo dans des dimensions similaires, peut certes ralentir correctement, mais il faut pour cela beaucoup plus de force manuelle, la sensation est moins bonne en raison du point de pression spongieux et le dosage n'est pas aussi fin. Au lieu d'augmenter progressivement la pression de freinage comme sur la Ducati, les étriers de frein de la SMC-R mordent avec plus de véhémence et plus brusquement, ce qui rend le dosage fin plus difficile.

Malgré les défauts mentionnés, il est important de souligner que la KTM n'est pas soudainement devenue une mauvaise moto. Ce n'est pas pour rien qu'elle a été jusqu'à présent la reine des supermotos, comme elle le prouve également dans les virages espagnols. Les monocylindres rugissent, allègent très rapidement la roue avant et restent néanmoins bien contrôlables. La différence de puissance suggérée par la fiche technique n'est pas non plus perceptible ici. Les deux monocylindres ont besoin d'un peu de régime pour se mettre en route, mais à partir d'environ 3.500 tr/min, ils s'élancent avec force et vivacité dans la plage de régime. Que ce soit sur la KTM 690 SMC-R ou sur la Ducati Hypermotard 698 Mono, un large sourire se dessine sous nos casques. Le sourire de la Ducati est peut-être encore un peu plus large, car elle offre en plus une expérience sonore grandiose. La KTM a un son plutôt cuivré, tandis que la Ducati crache et tire en permanence du double système d'échappement. À l'heure des normes antipollution Euro 5+, c'est un vrai régal. Mais pour nous, les passionnés de Supermotos, il est facile de s'enthousiasmer. Comment le professionnel voit-il cette comparaison ?

Raphael Michels n'est pas seulement chef de produit chez Continental, il participe également à des séries de courses de supermotard. Le Hessois a pris part à notre tournage en Espagne pour le premier test des pneus supermotard Conti SM 2 et a ainsi pu essayer les deux supermotards tout neufs. Voici l'avis d'un professionnel du supermotard sur la comparaison entre la KTM 690 SMC-R et la Ducati Hypermotard 698 Mono :

"Du point de vue de la conduite, ce sont deux supermotos complètement différentes à mon avis. La KTM semble très stable en termes de comportement et de freinage, mais la Ducati a un comportement plus homogène et se montre plus agile dans les virages. Je comparerais plutôt la Ducati à ma FS 450 de compétition que la KTM. Mais les manœuvres de supermotard comme les wheelies et les stops me réussissent très bien avec la SMC-R. L'utilisation de l'électronique est également plus simple pour moi. Sur la Ducati, il m'a fallu un peu de temps pour y parvenir. En ce qui concerne les moteurs, c'est un étonnant duel à armes égales. La SMC-R fonctionne de manière un peu plus claquante, comme le veut la tradition KTM, tandis que la Ducati fonctionne très doucement. D'après les données, la KTM est censée être supérieure. Ce n'est pas du tout ce que l'on ressent en roulant. La Ducati tire très bien les virages et n'hésite pas à appuyer sur la roue arrière".

Ce qu'il faut encore mentionner en 2024, même pour les supermotards, qui sont par ailleurs minimalistes, ce sont les systèmes électroniques modernes. Les deux motos sont équipées de systèmes d'assistance en fonction de l'inclinaison, mais la KTM dans une moindre mesure. La SMC-R propose deux modes de conduite, un mode 1 sûr pour la route, dans lequel l'ABS et le contrôle de traction sont conçus pour la sécurité et régulent en fonction de l'angle d'inclinaison. Le mode 2, le mode Supermoto, offre une réponse plus souple à l'accélérateur, ne prend plus en compte l'angle d'inclinaison de la moto et désactive l'ABS arrière. Le contrôle de traction autorise le patinage et les wheelies. Si on le souhaite, on peut aussi désactiver le contrôle de traction. Ces modes de conduite sont commandés par un interrupteur spécifique, y compris un affichage rétroéclairé sur le guidon, car le petit écran LCD n'affiche que les informations les plus basiques.

En comparaison, la Supermoto 698 Mono est résolument hypermoderne. Elle propose quatre modes de conduite (Sport, Road, City et Wet), dans lesquels il est possible de régler individuellement l'ABS à quatre niveaux, trois modes de puissance, le contrôle de traction, le contrôle du frein moteur et le Wheelie Control. Cela se fait via le concept de commande connu des autres modèles Ducati et l'écran LCD de 3,8 pouces, qui est bien plus agréable à regarder que son équivalent sur la KTM. Le haut niveau de réglage permet non seulement d'adapter la Supermoto aux préférences du pilote, mais aussi de faire le lien entre les novices et les professionnels de la Supermotard. Le contrôle de traction et l'ABS autorisent progressivement plus de patinage et de glissades, ce qui permet aux pilotes inexpérimentés de s'essayer à des manœuvres de supermotard. Sur la KTM, il n'y a pas ce filet de sécurité électronique qui se réduit progressivement. Ce que les deux peuvent offrir, ce sont des quickshifters à changement de vitesse rapide et fonctionnant très bien avec une fonction blipper. Les changements de vitesse sont extrêmement rapides sur les deux modèles, mais le retour haptique de la boîte et du levier de vitesse est nettement plus clair et précis sur la Supermoto.

Les différences dans la portée et la qualité des systèmes électroniques montrent clairement que KTM a dominé le segment du supermotard ces dernières années, et il n'était pas nécessaire pour les habitants de Mattighofen de continuer à innover. Un exemple est le phare halogène obsolète de la SMC-R, qui semble déjà très dépassé à côté des éléments d'éclairage LED de l'Hypermotard 698 Mono.

En Allemagne, la KTM 690 SMC-R est vraiment à la peine. Si l'on compare les différents aspects de ce test de supermotard, elle est inférieure à la nouvelle Hypermotard sur plusieurs d'entre eux. Si vous souhaitez avoir le meilleur supermotard pour votre argent en 2024, vous devriez donc vous tourner vers l'Hypermotard 698 Mono. En Allemagne, la version standard coûte 12.390 €, soit 100 € de moins que la KTM SMC-R, dont le prix de vente est de 12.499 €. La version RVE de l'Hypermotard, dotée d'un design chic et d'un Quickshifter de série, coûte 13 390 €. En Autriche, le choix n'est pas aussi évident, car la KTM y bénéficie d'un avantage de prix grâce à la NoVA. En raison de sa consommation plus faible, la SMC-R n'est soumise qu'à 10% de NoVA, contre 15% pour la Ducati. Ainsi, la 690 SMC-R coûte 13.549 €, la Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 € et la RVE-Hypermotard 15.595 €. L'acheteur doit maintenant prendre la décision difficile de savoir si les avantages de la Ducati valent le supplément de prix. Tu trouveras les prix suisses pour la KTM 690 SMC-R et Ducati Hypermotard 698 Mono ici.

Bien que la KTM 690 SMC-R reste un supermotard impressionnant avec une maniabilité agile et un moteur puissant, les années n'ont pas été sans laisser de traces. Dans presque toutes les disciplines, elle doit s'incliner devant l'Hypermotard 698 Mono, avec laquelle Ducati a mis sur pied une moto sensationnelle dès son premier lancement. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, les deux supermotards sont à égalité au niveau du moteur, mais l'Hypermotard 698 Mono a une longueur d'avance au niveau du châssis, des freins, du son, de la transmission et de l'électronique. En contrepartie, la KTM dispose déjà d'un large éventail d'options d'accessoires et de possibilités d'optimisation et, du moins en Autriche, elle est également moins chère. Avec les deux motos, on est sûr de ne pas faire de faux pas et le choix entre la 690 SMC-R et l'Hypermotard 698 Mono n'est pas facile, mais KTM doit au moins se réveiller suite à la gifle bien sentie que lui a infligée Ducati et il lui est maintenant demandé de retravailler la SMC-R de manière plus importante après de nombreuses années. Nous sommes impatients de voir la suite des duels à l'avenir.