Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Cette comparaison entre la Husqvarna Norden 901 et la Honda CRF1100L Africa Twin a été effectuée lors de notre voyage hivernal de six semaines en Espagne, près de Barcelone. Il est important de noter dès le départ qu'il ne s'agit pas d'un test direct. En effet, l'Africa Twin est la version 2024 avec, pour la première fois, la suspension semi-active et le DCT en option. Son prix est donc nettement plus élevé que celui de la Norden 901 standard. Dans ce contexte, la Norden Expedition aurait été un adversaire plus approprié, mais malheureusement, cela n'a pas été possible pour des raisons logistiques. Cependant, nos impressions se concentrent principalement sur l'ergonomie, le moteur et les composants de base de ces deux motos. Ainsi, de nombreux éléments sont transposables à l'expédition.

D'un point de vue technique, l'Enduro et le Norden 901 se ressemblent en de nombreux points. Tous deux sont équipés d'un moteur bicylindre en ligne d'une centaine de chevaux, tous deux sont des motos tout-terrain aventureuses avec des roues avant de 21 pouces et de longs débattements, tous deux offrent des systèmes d'assistance modernes en fonction de l'inclinaison et leurs dimensions sont assez similaires. Ces deux motos s'adressent tout à fait au même groupe cible, le collègue Frankee est lui aussi passé récemment de l'Enduro à la Husqvarna Norden. Les chiffres de la fiche technique montrent de grandes similitudes, mais en roulant, chaque moto fait preuve d'un caractère propre. Il est donc temps de passer aux impressions de conduite. Pour les technocrates qui veulent en avoir le cœur net, voici une comparaison des données techniques de la Husqvarna Norden 901 2024 & Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

La principale différence entre l'Enduro et l'Africa Twin réside dans l'ergonomie, malgré des hauteurs de selle comparables. Sur l'Enduro, la selle réglable se situe à une hauteur de 850 ou 870 mm, sur l'Africa Twin à 854 ou 874 mm. L'Enduro a cependant une taille beaucoup plus étroite, ce qui facilite l'accès au sol en raison de l'arc de l'entrejambe plus court. En revanche, les jambes se heurtent souvent aux repose-pieds positionnés très en avant sur le chemin du sol. Ils entravent un peu les manœuvres, ce qui est encore accentué par le creux de la selle. La selle a un creux qui est le point le plus bas de la selle et dans lequel le pilote glisse, surtout lors des manœuvres et lorsqu'il lutte pour chaque millimètre avec des jambes courtes. Les repose-pieds se trouvent juste en dessous du creux, ce qui fait qu'en descendant de la moto, on a tendance à accrocher son pantalon ou à se cogner le tibia. Le poids élevé et la répartition des masses se font également sentir lors des manœuvres de l'Enduro. Nous avons tout de même ici 242 kilos prêts à rouler avec DCT et ces kilos sont répartis assez haut et à l'avant de la moto. Cela rend l'Enduro assez basculante et difficile à manœuvrer, surtout avec une charge lourde ou même un passager. En raison du poids élevé, on aura tendance à utiliser le moteur comme aide. C'est là que la mise à jour 2024 du DCT entre en jeu. En effet, la réponse a été adaptée. Il est désormais encore un peu plus facile d'effectuer des manœuvres à vitesse réduite. Le dosage de la poignée des gaz demande certes un peu d'habitude, mais il est très sensible et précis. Mais le changement par rapport au modèle précédent est plutôt une nuance, car le DCT était déjà assez sophistiqué auparavant.

Et chez Husqvarna ? Mon co-testeur et collègue caméraman Schaaf, qui participe à cette comparaison avec moi, soulève un point sensible. Husqvarna se targue de fabriquer des motos particulièrement élégantes, où le design joue un rôle crucial. Cependant, lorsque la selle est en position basse, il reste un espace ouvert avec le carénage, qu'il qualifierait de peu esthétique. C'est un aspect très important, car en raison de l'arc d'entrejambe relativement large sur la Norden, la plupart des pilotes auront tendance à déplacer la Norden avec la selle en position basse. La selle est assez large au niveau de la taille, donc même pour nous, qui mesurons 1,84 et 1,85 m, nous ne trouvons pas toujours la position la plus confortable. C'est l'une des rares enduros de voyage où Schaaf préfère en fait donner à la selle une position plus basse. L'angle des genoux est déjà un peu plus prononcé sur la Husky pour une enduro de voyage, mais cela signifie ensuite que l'on est légèrement incliné vers l'avant et que l'on a un peu plus d'orientation de la roue avant sur la Norden. Schaaf se sent alors plus en contrôle. En termes de sensation, on est assis plus haut sur la Norden et moins à l'intérieur de la moto que sur l'Africa Twin. Cependant, le centre de gravité de la Norden 901 est plus bas, ce qui facilite la tâche du pilote à basse vitesse. KTM-Husqvarna adopte délibérément une approche différente avec le réservoir bas et on le remarque immédiatement lors des manœuvres. La moto est plus facile à contrôler, moins inclinée et peut être déplacée plus facilement à la force des bras. On remarque cependant que le rayon de braquage est correct, mais pas aussi important que sur l'Africa Twin.

Nous avons dû également parcourir un peu d'autoroutes et de routes nationales à un rythme de touriste pour quitter la région de Barcelone et nous rendre ici, dans la nature, sur de belles routes. Cela n'a pas représenté beaucoup de kilomètres au total, mais nous avons tout de même pu recueillir quelques détails intéressants sur la capacité de l'Enduro Africa Twin et de la Norden à parcourir de longues distances. Pour moi, la première fonctionnalité indispensable est le régulateur de vitesse, et les deux sont équipées de série. Pour moi, les poignées chauffantes sont la deuxième fonctionnalité incontournable, et il y a déjà des différences. Pas seulement dans la variante quasiment améliorée de l'Africa Twin que nous testons, mais aussi dans l'Africa Twin nue, qui possède des poignées chauffantes de série. Et elle est même 200 euros moins chère que la Norden 901 de série, qui n'offre pourtant pas de poignées chauffantes. C'est donc un bon point pour l'Africa Twin. La protection contre le vent est également un sujet intéressant. Dans notre comparaison de la protection contre le vent, le Norden est l'exemple négatif, du moins pour les personnes de notre taille. En effet, sur la Norden, nous avons tous les deux le problème que le vent est déjà dirigé vers le conducteur à hauteur de la partie supérieure de la poitrine. C'est alors non seulement bruyant sous le casque, ce qui serait déjà assez grave, mais l'air est aussi fortement tourbillonnant. Il a rarement conduit une moto de tourisme où il est frappé par des tourbillons d'air aussi forts, estime Schaaf. Et les bouchons d'oreilles font partie de son équipement obligatoire sur le Norden. Sur l'Africa Twin, c'est beaucoup mieux. Je porte même un casque Arai Adventure avec une grande visière et sur le Norden, le crâne commence à osciller. Sur l'Africa Twin, la protection contre le vent avec la visière mise à jour est adaptée à une enduro de voyage. Mais voici une critique en passant : l'idée de sécurité typique de Honda, grâce à laquelle on ne peut régler le pare-brise qu'à deux mains, n'est à mon avis pas efficace. Car nous, les humains, sommes impatients. Cela signifie que l'on ne s'arrête pas là, comme Honda l'a pensé, pour régler ensuite le bouclier. Au lieu de cela, on commence à utiliser le régulateur de vitesse pour régler d'une manière ou d'une autre le pare-brise pendant la conduite, sans les mains sur le guidon. La fonction de sécurité devient une fonction d'insécurité. Un mécanisme simple, utilisable d'une seule main, serait souhaitable. Lorsque le pare-brise est dans sa position la plus haute, le vent nous frôle certes encore très légèrement en haut du casque, mais sans tourbillonner. Même avec mon casque Adventure, c'était vraiment agréable, même sans bouchons d'oreille. Husqvarna a plutôt raté le coche en ce qui concerne la protection contre le vent du Nord. Une moto de voyage ne va pas de pair avec une si mauvaise protection contre le vent. La position d'assise exposée de la Norden joue également un rôle. Sur l'Africa Twin, on est davantage assis derrière l'avant haut, l'angle des genoux est plus détendu, on est assis plus droit avec les bras droits. Pourtant, nous trouvons la selle de la Norden encore meilleure. Le groupe KTM n'est pourtant pas réputé pour installer des selles agréables. Mais la selle du Norden est vraiment très, très bien rembourrée et agréable. La largeur qui augmente l'arc de l'assise est bien sûr un problème pour les personnes aux jambes courtes, mais en termes de confort, c'est super.

En parlant maintenant de l'aptitude à la randonnée ou à un usage quotidien, il est nécessaire de se pencher sur les moteurs, car malgré une structure et des données de référence similaires, les deux twins ont des caractéristiques différentes.

En négatif, on ne remarque presque rien. La Husqvarna souffle un peu de chaleur sur les côtés, ce qui se remarque même par les 18 degrés du printemps espagnol. Cela signifie que le moteur dégage déjà une chaleur sensible. Nous n'avons pas remarqué cela sur l'Africa Twin. Le moteur 1100 de la Honda n'est définitivement pas un groupe linéaire comme celui de la Husqvarna. Il se concentre davantage sur le tiers inférieur de la plage de régime. Lorsque l'on accélère, il y a des vibrations, de bonnes vibrations qui plaisent à de nombreux clients de l'Africa Twin ou à des pilotes de l'extérieur, et le moteur monte en régime dès moins de 2000 tours. Mais avec les vibrations, il donne quand même l'impression : "Ah, il y a quand même un gros bicylindre en dessous de moi". Il pousse en grondant depuis les bas régimes avec beaucoup de couple. L'Africa Twin a toutefois un rapport de démultiplication nettement plus long que le Nord, ce qui est un avantage pour tourner en toute décontraction. Avec à peine plus de 3000 tr/min, nous avançons à 100 km/h. Les 130 km/h sont atteints très facilement à environ 3500 tr/min. Ce rapport plus long est toutefois un petit inconvénient pour la partie dynamique de la conduite qui suit. Toutes les choses mentionnées jusqu'ici peuvent également être appliquées à une Africa Twin standard sans DCT et châssis semi-actif. Parlons maintenant des deux caractéristiques uniques de l'Africa Twin. La boîte à double embrayage DCT est tout simplement une caractéristique de confort qui tue, surtout sur la version Touring. Il suffit d'accélérer, de fermer les gaz comme sur un scooter et le système le fait pour toi. C'est tout simplement agréable, ça permet d'économiser de l'énergie et on peut vraiment se détendre en glissant avec le trafic ou dans les virages. Sur le nord, il n'est pas non plus nécessaire de travailler dur. Avec le Quickshifter et la boîte de vitesses, le cruiser devient facile, d'autant plus que le moteur fonctionne sans à-coups jusqu'à un niveau de régime très bas.

Une différence plus significative se trouve au niveau des suspensions. La suspension semi-active désormais en option pour l'Africa Twin ajuste l'amortissement de manière autonome et peut être commutée sur différents modes de conduite par simple pression d'un bouton ou adapter la précharge aux différentes conditions de charge. Même dans le réglage le plus dur, "Hard", qui est également couplé au mode Tour, il reste vraiment agréable, mais demeure stable à des vitesses plus élevées sur l'autoroute. En outre, il est possible de le modifier rapidement en appuyant sur un bouton. C'est tout simplement une caractéristique de confort absolu et crée également un grand écart entre les réglages de la suspension. Mais surtout, il réagit finement dans tous les modes et ne devient jamais rigide, ce qui constitue la plus grande différence par rapport à la Husqvarna. Il convient de noter une fois de plus qu'une Norden Expedition aurait été plus appropriée dans cette comparaison. Avec son châssis WP de meilleure qualité, elle aurait pu mieux représenter les modèles conventionnels, car le Norden standard est équipé d'éléments de suspension WP sportifs et stables, mais pas très fins dans leur réponse. Fondamentalement, la conduite avec le Norden standard est tout à fait supportable à long terme grâce à ses longs débattements de suspension. On n'est pas du tout secoué dans la région et le confort, comme expliqué précédemment, convient de toute façon aux longs trajets. Cependant, la réponse n'est tout simplement pas très agréable. On le ressent surtout en roulant lentement. La roue avant a tendance à sautiller sur les inégalités du sol, juste à la vitesse d'une localité. Il manque la douceur que l'on trouve sur l'Africa Twin. Cependant, il est toujours possible d'optimiser la suspension entièrement réglable, nous avons donc essayé d'obtenir le maximum de confort. Notre conclusion après quelques réglages différents : un réglage de la suspension ne peut pas compenser une mauvaise réponse de composants moins chers. On peut rendre la conduite un peu plus agréable. En ouvrant la détente et la compression, de sorte que le châssis travaille un peu plus lentement, les chocs sont un peu mieux absorbés. Mais ils sont toujours présents. On peut toujours remarquer qu'il ne s'agit pas d'une suspension haut de gamme. Plus les chocs sont petits, plus on le remarque, car il n'y a tout simplement pas assez de force ou de débattement pour que ce réglage soit actif. Cependant, seuls les conducteurs les plus sensibles et les plus délicats seront réellement dérangés par cette réponse pas assez fine. Pour les autres, le châssis WP offre suffisamment de confort.

"Plus vite Gregor, plus vite !", m'encourage Schaaf via nos appareils de communication Cardo, tandis que nous zigzaguons à travers les virages serrés de l'usine angulaire. Mais des bruits de frottement permanents à gauche et à droite me font clairement comprendre qu'il n'est plus possible d'aller plus vite, ou du moins plus en biais. C'est un inconvénient sur l'Africa Twin si l'on veut rouler un peu plus vite. La liberté d'inclinaison est assez limitée par les repose-pieds placés bas, et ce bien que nous ayons déjà monté les repose-pieds Rallye étroits en option. En comparaison, la liberté d'inclinaison semble quasi illimitée sur la Husqvarna Norden 901 avec ses repose-pieds placés en hauteur. Sur la Husqvarna, on se sent aussi plus agile, car la position de conduite est plus orientée vers la roue avant. Il s'agit toujours d'une enduro de voyage, il ne faut donc pas s'attendre à un miracle de feedback en ce qui concerne la sensation de l'avant. Mais elle est bien plus active que l'Africa-Twin. On a l'impression d'avoir une meilleure prise sur la roue avant, ce qui donne confiance en soi et minimise l'effet de la réponse moins nette des éléments de suspension. Et ces dernières, malgré une réponse qui n'est pas merveilleuse, offrent une bonne stabilité, même avec le réglage le plus souple. En entrée de virage, le châssis s'affaisse certes lors du freinage, ce que la suspension semi-active de la Honda minimise par le réglage de l'amortissement. Mais cela change nettement lorsque l'on referme la suspension et qu'on la durcit. On a alors un châssis qui ne se laisse plus déstabiliser. Avec un châssis conventionnel, il faut justement chercher le compromis idéal, alors que le châssis Honda peut couvrir une plage d'utilisation plus large en appuyant sur un bouton. Ce qui joue également un rôle dans la stabilité, ce sont les différents pneus des machines de test. Le Norden 901 est équipé de série de Pirelli Rally Scorpion STR. Lorsqu'ils atteignent une certaine température, ils commencent à lubrifier en haute inclinaison. En mode Street normal de la Husqvarna, il est possible de rouler très vite, mais à une inclinaison plus élevée en sortie de virage, le contrôle de traction dépendant de l'inclinaison enlève de la puissance, non pas d'une manière désagréable, mais de manière sensible, car la Husqvarna estime que ce pneu ne peut pas supporter plus de gaz à ce moment-là. Mis à part cela, le comportement en virage sur la Husqvarna est incroyablement bon pour une moto de 21 pouces. Elle se laisse guider dans et à travers les virages avec très peu de force. Sur l'Africa Twin, il faut déjà introduire plus d'input via le guidon, mais pas à cause des Metzeler Karroo Street, plus orientées vers la route. C'est plutôt la position d'assise reculée qui nécessite des impulsions plus claires via le guidon. Cependant, Schaaf et moi trouvons qu'avec le châssis semi-actif qui donne confiance, on n'a aucune réticence à se jeter dans les virages. D'autant plus qu'avec la liberté de mouvement oblique, on ne peut de toute façon accélérer que jusqu'à un certain point.

En raison des données de puissance très proches, nous avons également effectué des mesures de reprise. Avec la troisième vitesse, la Norden 901 accélère nettement plus vite de 50 à 100 km/h. Cela s'explique d'une part par son poids plus léger d'un peu plus de 220 kg et d'autre part par son déploiement de puissance plus linéaire. La puissance développée par ce moteur 890 est très linéaire, elle est puissante du bas vers le haut et a également des réserves en haut. Sur l'Africa Twin, après la première pression à partir d'un régime très bas, il y a un creux dans le couple et la combinaison du rapport long et de la DCT contribue à ce que l'on se retrouve souvent exactement dans ce creux de couple. Il est bien sûr possible d'y remédier en intervenant manuellement et en maintenant le rapport bas à l'aide du bouton au guidon, des modes sport de la DCT ou du levier de commande au pied en option. Mais il n'en reste pas moins que le moteur de la Honda ne pousse pas à l'emballement comme le groupe nerveux de la Husqvarna. Au lieu de cela, on apprécie la pression, le son tonitruant et les vibrations de 2.000 à 5.000 tours, on ne se sent peut-être pas rapide, mais vraiment puissant. L'Africa Twin aurait tout de même besoin d'une transmission plus courte, car elle serait alors un peu plus agile. Ce n'est pas sans raison que Poky a fait raccourcir la transmission de son Africa Twin privée. Mais à la fin de la journée, c'est une question de goût pour savoir quel moteur plaît le plus. Ce qui n'est pas une question de goût, c'est le freinage. L'Africa Twin a tout simplement un meilleur produit. Il s'agit toujours d'un frein de tourisme, donc rien d'exagérément tranchant, mais nettement plus précis à doser. Le frein de la Husqvarna est comme un interrupteur, qui fonctionne certes et peut aussi fortement ralentir, mais surtout pour le frein arrière, on a l'impression qu'il n'y a que des 0 ou des 1. Soit tu ne freines pas, soit tu freines dans l'ABS. En ce qui concerne la puissance de freinage, on ne remarque guère de différence, la Husqvarna a l'avantage de son poids plus léger, mais le point de pression est moins bien dosé.

La plus grande différence en terrain meuble se trouve dans l'ergonomie. Avec les repose-pieds placés très en avant et le guidon haut, on se tient très droit sur l'Enduro, comme un touriste en haut. Cela a bien sûr des avantages et des inconvénients. Sur les routes larges et légères non goudronnées, l'Enduro est très décontractée, car elle permet de rouler complètement droit, sans pression sur le guidon. Sur la route nord, le buste se penche davantage vers l'avant, les bras doivent descendre plus bas et saisir le guidon à l'avant, on se retrouve dans une certaine position "d'attaquant". Schaaf trouve même l'ergonomie de la Husqvarna trop extrême pour l'orientation voyage-enduro-aventure, car il est difficile de tenir la position debout de manière détendue. Sur les larges chemins de terre, où l'on n'est effectivement pas sollicité, le guidon de la Husqvarna est trop bas. Le revers de la médaille : on a tout sous contrôle sur la Husqvarna. Lorsque les choses deviennent plus techniques, on se tient activement au-dessus du guidon et on peut diriger le Nord de manière très précise via le guidon et les repose-pieds. À cela s'ajoute le centre de gravité bas qui la rend encore plus agile. L'Enduro est également facile à diriger via les repose-pieds et le large guidon. Tant que le terrain est plat et même dans des conditions plus techniques, on progresse bien, on profite du couple important du moteur et on se réjouit de la grande stabilité. Grâce à l'empattement long de 1575 mm, elle reste toujours fidèle à la trajectoire et on peut, même sans beaucoup d'expérience, provoquer des petites dérives assez sans danger et se jouer un peu de la traction. Mais lorsque l'on monte une côte et que l'on doit en plus rester sur l'accélérateur, on manque de place à l'avant. Sur l'Enduro, il y a trop peu de distance entre le guidon et le repose-pieds. Il n'y a pas de place pour porter son poids vers l'avant, il faut tirer sur le guidon et tirer quand ça monte. Le problème est que cela transmet des impulsions au guidon qui peuvent faire plier ou déraper la roue avant. En revanche, sur les terrains techniques, on est le champion du monde. Tout d'un coup, on se réjouit de l'espace disponible, on peut porter son poids vers l'avant et le guidon reste complètement libre. De plus, grâce à son empattement court de 1513 mm et à son centre de gravité bas, elle peut être dirigée de manière beaucoup plus ludique autour des obstacles. Il est également beaucoup plus facile de soulever la roue avant qu'avec l'Enduro, plus lourde.

En accord avec l'idée de sécurité japonaise, l'électronique de l'Africa Twin est réglée de manière beaucoup plus conservatrice et même au niveau le plus élevé du contrôle de traction, elle est encore trop réservée pour les terrains meubles. Mais il ne faut pas hésiter à activer le contrôle de traction, car le moteur puissant de la Honda est tellement facile à doser. L'Africa Twin s'élance dans la pente comme un tracteur et peut, si on le désire, faire dévier l'arrière avec précision. Le Nord vif a tendance à s'emballer nettement plus vite, ce qui peut parfois être à la limite du surmenage pour le pilote tout-terrain moins expérimenté dans les passages délicats. C'est là qu'intervient l'excellent fonctionnement de l'électronique, en particulier le pack Explorer optionnel avec le contrôle de traction réglable sur 9 niveaux. Il capture la Husqvarna et régule si finement qu'avec le bon réglage, même les gros motards peuvent réaliser des drifts propres. Ce qui est un peu énervant sur le Nord, c'est que la réponse à l'accélérateur et l'ABS ne sont pas liés aux modes de conduite. Lors de randonnées mixtes avec alternance de passages offroad et onroad, cela entraîne des pressions inutiles dans les menus. Le Norden 901 ne dispose malheureusement même pas d'un sélecteur de favoris, comme on peut le voir sur certains modèles KTM Adventure.

En ce qui concerne le freinage, les leçons apprises de la conduite sur route restent valables. L'Enduro gagne des points grâce à un meilleur dosage du frein arrière. De plus, le levier de frein est positionné assez bas pour une conduite debout, ce qui le rend plus difficile à atteindre. Nos conclusions ont été confirmées à ce sujet également. Le châssis de l'Enduro offre beaucoup de débattement et de stabilité, et est peut-être même plus performant que les éléments de suspension de l'Honda lorsqu'il est réglé par un professionnel pour une utilisation tout-terrain. Cependant, il faut choisir un réglage et on ne peut l'ajuster que manuellement, laborieusement et lentement. Dans l'Honda, il suffit d'appuyer sur un bouton en quittant la route asphaltée pour que la suspension tout juste sportive devienne souple et absorbe tous les chocs. Même lorsque je pousse l'Enduro avec force sur de grandes ondulations de terre, je ne parviens pas à la faire passer. Au moins pour nous, pilotes tout-terrain moyens, la suspension semi-active peut donc rendre de bons services en terrain meuble. Sur la Husqvarna, nous cherchons le compromis parfait. Trop souple, et la roue ne rebondit pas assez vite après la compression et ne peut pas absorber le prochain choc. Trop dure, et l'Enduro pédale littéralement par monts et par vaux. Au moins, on a suffisamment de place pour compenser les mouvements de la moto avec le corps. Régler parfaitement un châssis est une science en soi et peut être fait par un professionnel. Mais pour tous les autres, la suspension semi-active de l'Honda est recommandée, car elle atténue le compromis entre sportivité et confort et peut ainsi offrir de meilleures performances dans les situations de conduite les plus diverses.

Si vous souhaitez partir à l'aventure avec la Norden ou l'Africa Twin, vous aurez certainement besoin d'accessoires. Husqvarna est ici très louable, ce qui correspond à l'histoire tout-terrain du groupe KTM, il y a de nombreuses options pour les motos tout-terrain. Par exemple, deux types de jantes tubulaires sont même proposés, ainsi que des protège-mains robustes avec des arceaux en aluminium. Sur l'Africa Twin, les accessoires d'origine Honda laissent à désirer. Tout d'abord, il n'y a que des pneus sans chambre à air. Cela peut poser problème, surtout sur un terrain caillouteux et avec des bords de jante potentiellement déformés. Comme ces jantes ne sont pas non plus ébavurées, il ne faut pas non plus y mettre des chambres à air comme ça. Les pneus à chambre à air ne posent pas ce problème, c'est pourquoi les jantes à chambre à air devraient être disponibles sur les motos tout-terrain. En ce qui concerne les protège-mains, Honda ne propose que des protège-mains en plastique plus larges pour une meilleure protection contre le vent, pas de protège-mains Heavy Duty pour les gros travaux.

En ce qui concerne le prix, il est clair que cette comparaison n'est pas vraiment équitable. La Norden 901 coûte 16.999 € en Autriche. Avec le mode Explorer, essentiel pour l'Enduro, il faut ajouter environ 240 €, ce qui nous amène juste au-dessus de 17.000 €. En revanche, la Honda Africa Twin avec DCT et châssis semi-actif atteint 19.490 €. Avec son châssis WP Explore, ses 240 mm de débattement, ses poignées chauffantes de série, sa selle chauffante et sa béquille principale en série, ce que l'Africa Twin ne peut pas offrir, son pare-brise touring et ses bagages souples inclus, y compris le porte-bagages, sa protection moteur renforcée et son pack électronique Explorer inclus, la Norden Expedition aurait eu un équipement bien plus complet, à la hauteur. En Autriche, la Norden Expedition coûte 18.899 €, soit environ 600 € de moins que l'Africa Twin DCT ES. En ce qui concerne les modèles standard, l'Africa Twin 2024 est à 16.790 €, soit 200 € de moins que la Norden 901. Honda demande un supplément de 1.400 € pour la suspension semi-active.

Ce qu'il faut retenir à la fin de ce long essai, c'est que les deux motos ont leurs avantages et inconvénients, et que tout dépend du caractère recherché. Nous décrivons la Husqvarna Norden 901 comme une moto d'enduro ludique et agile, offrant toujours de bonnes performances mais nécessitant une conduite active. L'Africa Twin est plus confiante, plus robuste et plus détendue. Pour les motards d'enduro voyageurs, la Husqvarna convient davantage aux aventuriers ambitieux, tandis que l'Africa Twin est plus adaptée aux longs trajets tout-terrain et aux amateurs de paysages. En réponse à la question initiale : qu'est-ce qu'on sacrifie avec le Norden, malgré la grande différence de prix ? Un freinage finement dosé, une bonne protection contre le vent et surtout un châssis semi-actif réactif avec une grande amplitude. En revanche, la Husqvarna offre une plus grande liberté de mouvement sur terrain meuble et plus d'agilité et de vivacité dans toutes les situations.