Honda Africa Twin Adventure Sports 19 pouces Test intensif 2024

Travailler en tant que journaliste moto comporte de nombreux avantages. L'un d'entre eux est la diversité des talents et des opinions que nous rassemblons en interne à 1000PS. J'ai tiré parti de cette situation dans ce test, non seulement pour offrir un compte-rendu aussi complet que possible, mais aussi pour ne pas surcharger mes collègues estimés de travail supplémentaire.

Martin se demandera si une Africa Twin de 19 pouces est toujours une vraie Africa Twin. Gregor vous expliquera les innombrables caractéristiques et possibilités de réglage de cette bombe technologique. Frankee a vérifié si l'Adventure Sports est toujours adaptée au tout-terrain. Schaaf, l'enfant de la caméra, a poussé la Honda jusqu'à sa limite onroad. Enfin, je vous décris l'aptitude au quotidien, au voyage et au transport de passagers de l'enduro de luxe japonais.

La Honda Enduro a subi des changements comme peu d'autres motos, passant d'une version plus dure et plus adaptée au tout-terrain à une version plus confortable et orientée vers le tourisme. Mais pourquoi pas, si le marché ne réclame manifestement pas une moto d'aventure avec un énorme réservoir d'essence et des pneus de 21 pouces. En effet, grâce à sa roue avant de 19 pouces, l'Enduro est non seulement mieux adaptée à la conduite sur routes goudronnées, mais elle permet aussi à de nombreux pilotes plus petits de s'y frotter grâce à sa hauteur de selle à partir de 835 millimètres. Et soyons honnêtes : une roue de 19 pouces à l'avant laisse de toute façon encore suffisamment de place pour des excursions dans la nature, comme le prouvent depuis longtemps les quelques concurrentes de BMW, Ducati et Triumph avec leurs énormes réservoirs. Ce qui répond aussi à la question de savoir si la nouvelle Enduro est encore une vraie Honda : oui, elle l'est. Car l'esprit de l'Enduro originale, une moto d'aventure capable de rouler aussi bien en tout-terrain que sur de longues distances, est toujours parfaitement respecté. L'interprétation moderne est désormais dotée d'une roue avant de 19 pouces, d'un châssis électronique et, sur demande, d'une boîte à double embrayage - le temps ne s'arrête heureusement pas !

L'électronique de la Honda Enduro a également évolué en 2024, même si le concept de base est resté le même. Nous pouvons toujours lire les informations les plus importantes sur le petit écran LCD et commander la plupart des fonctions électroniques via l'écran tactile TFT. Le concept de commande compliqué et peu intuitif ainsi que la multitude d'interrupteurs au guidon sont également restés les mêmes. Mais une fois que l'on a compris le système, l'Enduro se laisse facilement adapter à ses propres besoins. Les modes d'utilisation librement configurables sont particulièrement utiles, notamment pour des utilisations spécifiques comme le tout-terrain. La réponse à l'accélérateur, l'action du frein moteur et le mode ABS, normalement liés au mode de conduite, peuvent ainsi être réglés individuellement, tout comme le contrôle de traction à 8 niveaux et le contrôle du wheelie. En 2024, deux autres caractéristiques électroniques viendront s'ajouter. D'une part, ce que l'on appelle le G-Switch, quasiment un mode tout-terrain pour la boîte DCT, dans lequel les deux embrayages se relâchent plus tôt et augmentent ainsi la traction sur la roue arrière, et d'autre part la suspension semi-active EERA de Showa, désormais de série.

Parmi les modes de conduite prédéfinis, un réglage de la suspension électronique est également attribué. En mode Tour, l'amortissement se règle sur "Hard", en mode City sur "Medium", en mode Gravel sur "Soft" et pour le mode Offroad sur "Offroad". De plus, le pilote peut régler la précharge de l'amortisseur en fonction de l'état de charge de la moto en appuyant sur un bouton. Dans les modes utilisateur, on peut non seulement choisir l'amortissement à volonté, mais même régler différemment la suspension sur la roue avant et la roue arrière. En accord avec le caractère touring de l'Adventure Sports, la suspension ne devient certes jamais vraiment dure ou sportive, mais l'écart entre le réglage le plus dur et le plus souple est tout de même considérable. Mais le plus grand bonus en termes de confort est la possibilité de passer rapidement d'un mode de suspension à l'autre. Il y a quelques instants, on siffle encore à travers l'usine d'angle et on se réjouit de la stabilité de la suspension en hard-setting, quand arrive la bifurcation vers la partie non stabilisée du tour. Sans s'arrêter, il suffit d'appuyer sur quelques boutons pour que la moto, correctement réglée, s'élance par monts et par vaux. Le reste de l'électronique offre également cette polyvalence, même si le souci de sécurité de Honda empêche parfois les réglages pendant la conduite. En résumé, les systèmes électroniques présents sur l'Adventure Sports étendent leurs performances dans tous les domaines, pour autant que l'on se familiarise avec les menus peu clairs et que l'on sache utiliser le système correctement.

"Il est de là que je viens, c'est là que je dois être", chante Reinhard Fendrich, le poète autrichien, dans l'hymne national secret Je suis d'Autriche. Pour la Honda Enduro, cette ligne de texte est parfaitement adaptée. Même si ses voyages précédents se déroulaient plutôt dans la nature (voir à ce sujet la déclaration de Martin) et que le terrain du bien-être se montre depuis peu plus civilisé, on ne peut pas nier à la Honda Enduro le statut de machine de voyage, même avec la meilleure volonté du monde. Le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes seront de série en 2024.

Grâce à la nouvelle ergonomie (selle retravaillée, hauteur de selle abaissée, orientation plus marquée de la roue avant), à la consommation raisonnable (nettement inférieure à 6 litres) et à l'imposante capacité du réservoir (24,8 litres), il est facile de parcourir des étapes de 450 km d'affilée sur la selle de l'Adventure Sports. La protection contre le vent a été nettement améliorée grâce au nouveau carénage, surtout autour du centre du corps. Les pilotes de grande ou très grande taille auront éventuellement des problèmes de turbulences au niveau du casque, l'arête de décollement touche le pilote assez précisément à la hauteur du front pour une taille de 1,87 mètre. Il faut également mentionner que la selle peut être réglée en hauteur (de manière compliquée mais tout de même). En position basse, l'angle des genoux est relativement aigu pour un enduro de voyage, mais on est encore plus intégré dans le véhicule.

Au quotidien, la Honda Enduro AS se révèle être un compagnon incroyablement détendu. Le fait que notre véhicule d'essai soit équipé de la DCT ajoute définitivement une touche de confort. Une bonne visibilité, un guidon large mais pas trop et un châssis semi-actif confortable font de chaque trajet en ville un plaisir. Malgré son poids élevé, la Honda se faufile sans peine dans le trafic matinal de Barcelone, la répartition du poids est presque idéale. Pour les pilotes qui ont en tête des actions sauvages, je recommande de ne monter que le topcase du système de valises d'origine Honda, afin d'éviter les traces de lutte sur son propre véhicule ou sur d'autres lors de la traversée.

Le système de bagages de Honda, monté sur notre moto d'essai, offre un espace de rangement total de plus de 100 litres (valise droite : 33 litres, valise gauche : 37 litres, top case : 42 litres), avec le top case pouvant contenir un casque. En accord avec le style enduro, les valises sont en aluminium brossé, la solution la plus élégante en matière de bagagerie. Pratiquement, toutes les valises peuvent être verrouillées et enlevées avec la clé de la moto, ce qui signifie qu'il n'y a qu'une seule clé à emporter. Une critique potentielle concerne la visibilité des fixations pour les valises latérales et le top case. D'autres fabricants d'accessoires proposent des solutions plus discrètes, qui se fondent presque complètement dans la moto lorsque les valises ne sont pas utilisées. Cependant, les arceaux offrent la possibilité d'avoir deux pare-chocs supplémentaires en cas de chute ou des poignées pour le passager.

En mode passager, le rembourrage du top-case, qui sert de dossier, est également très apprécié. Cependant, il limite encore plus l'espace disponible, qui n'est déjà pas infini. L'aération à deux est suffisante dans le cas d'une configuration avec un grand conducteur à l'avant et une personne plus petite à l'arrière, mais avec deux personnes adultes d'Europe centrale, cela peut devenir étroit. La charge maximale de 215 kg impose également des limites, si l'on retire le système de coffre et les bagages, il ne reste rapidement plus que 180 kg. La propulsion peut encore être qualifiée de souveraine à deux, mais elle n'est plus sportive. En revanche, le niveau de confort offert par le châssis EERA est élevé. Attention : l'Adventure Sports n'offre pas d'auto-leveling, la précontrainte doit donc être adaptée dans le menu à une utilisation à deux personnes si l'on veut disposer de toute la puissance de la suspension.

Logiquement, l'angle est l'endroit où la Honda CRF450L met le plus en valeur son avantage de roue avant. La variante de 19 pouces nécessite encore moins de force pour tourner que le twin standard, les inclinaisons élevées se sentent un peu plus sûres sur la selle de l'Adventure Sports. L'augmentation de la confiance en soi est surtout due à la légère modification de l'ergonomie, moins à la roue avant elle-même. On est désormais un peu plus incliné vers l'avant. L'angle des genoux reste détendu, le buste est toujours droit, mais globalement un peu moins que sur la CRF450L 21 pouces. Sur l'Adventure Sports, on est positionné de manière plus active.

Le châssis semi-actif est lui aussi très agréable en mode de déplacement dynamique, avec un amortissement efficace et confortable, sans pour autant s'affaisser involontairement. Cela signifie qu'il y a aussi suffisamment de stabilité et que la Honda peut ainsi passer les virages avec une certaine vigueur. Le freinage ne gâche pas non plus le jeu, avec un bon dosage et une force de freinage réactive.

En ce qui concerne la Honda Enduro, je ne peux toutefois pas me passer d'interventions manuelles, car le système ne peut pas (encore) anticiper les virages. Il arrive donc que les changements de vitesse se fassent à des moments inopportuns, mais cela ne pose aucun problème, du moins du point de vue de la sécurité, car les changements de vitesse avec la boîte à double embrayage se font toujours en douceur. Ce qui l'est moins, c'est la démultiplication encore relativement longue des vitesses, surtout si l'on ne veut pas utiliser la DCT dans le mode de changement de vitesse le plus agressif. On meurt alors parfois de faim à un régime moyennement bas et il faut changer de vitesse manuellement pour se remettre sur la voie dynamique. Si l'on veut vraiment savoir ce qu'il en est, il vaut mieux changer de vitesse manuellement.

Mais il y a un défaut en matière de vitesse qu'il n'est malheureusement pas si facile de contourner, à savoir la liberté d'inclinaison plutôt faible de la Honda Enduro. Si le niveau de conduite est à peu près moyen, l'asphalte adhérent et le trafic faible, on atteint très vite des inclinaisons qui frottent. Et cela est notoirement déconseillé sur les routes publiques.

En conclusion, je dirais que la Honda Enduro est une moto de voyage presque divine, mais pas pour les voyageurs pressés. De plus, tout le monde peut facilement opter pour une roue avant plus grande, à condition de vouloir rouler de temps en temps sur un sol rugueux. Le twin standard ne démérite pas non plus sur la route, surtout en comparaison avec d'autres enduros de voyage de 21 pouces.

Avec sa roue avant de 19 pouces, la dernière version de l'Enduro Honda s'adresse à un public différent, sans pour autant compromettre le plaisir de l'aventure tout-terrain. Il est indéniable qu'une taille de pneu plus petite implique certains compromis. Cependant, les performances hors route restent étonnamment bonnes. Cela est particulièrement important car l'Africa Twin, en tant que moto d'aventure, est principalement conçue pour de longs trajets. Lors de ces longs voyages, les conducteurs ont rarement tendance à emprunter des sentiers d'enduro difficiles, mais préfèrent une conduite plus souple sur les chemins de terre et de campagne. C'est là que la nouvelle version de l'Enduro Honda se démarque : Son châssis bas assure une position stable, permettant au pilote de manœuvrer la moto avec agilité et contrôle, même dans des situations délicates. Cependant, la nouvelle ergonomie est critiquée lorsqu'il s'agit de rester longtemps debout sur la moto : la position debout est désormais moins confortable et sollicite davantage les muscles du dos en raison de l'inclinaison de la position. De plus, la taille plus petite des pneus entraîne un poids plus important sur l'essieu avant, déplaçant ainsi le centre de gravité vers l'avant et affectant légèrement la stabilité sur terrain accidenté.