Premier test d'endurance pour notre BMW R1300 GS

Le résultat est un récit qui se situe entre un essai et un récit de voyage. Un essai pur et dur nécessiterait de passer en revue toutes les caractéristiques techniques et les performances, ce que Nasty Nils a déjà largement fait dans ses rapports. Un voyage dans des conditions normales, c'est-à-dire avec le temps nécessaire, comporterait beaucoup moins de kilomètres d'autoroute et mettrait davantage en avant les points forts en matière de conduite ou les conseils de parcours. Nous démarrons donc la BMW Enduro R1300 GS et partons de Barcelone le samedi à l'aube, c'est-à-dire, selon les normes espagnoles, peu après le café du matin, qui n'était disponible à l'hôtel qu'à partir de 8 heures et auquel je ne voulais pas renoncer.

Le moteur boxer sonne toujours comme un moteur boxer doit sonner. Eh bien, l'un ou l'autre monstre m'avait un peu déstabilisé à ce sujet. Je me suis donc immédiatement rendu sur l'autoroute en direction de Gérone, pour parcourir quelques kilomètres. La bulle se met en position haute, électriquement, bien sûr, à condition que la case correspondante ait été cochée dans la liste d'équipement. Nos collègues de 1000PS ont placé cette fonction sur les touches fléchées de haut en bas, ce qui m'a évité d'avoir à chercher dans le menu - merci beaucoup pour cela. La protection contre le vent est excellente, même à des vitesses d'autoroute, je ne ressens aucun tourbillon gênant sur le casque avec mon 1,75 m. L'angle des genoux et le confort d'assise sont également bien adaptés, comme le veut la GS : on se sent bien sur la selle dès qu'on monte dessus.

Sur une autoroute ? Si nécessaire. En tout cas, l'Enduro BMW GS est équipé d'un régulateur de vitesse adaptatif, avec assistance radar à l'avant et à l'arrière. Une fonction de confort merveilleuse pour les longs trajets, réduisant automatiquement la vitesse en cas de véhicule plus lent devant et accélérant ensuite jusqu'à la vitesse préréglée en changeant de voie. Réglable via un petit levier sur le guidon gauche, par paliers d'un kilomètre ou de dix kilomètres par heure. L'assistant d'angle mort, avec un signal lumineux dans les rétroviseurs, indique la présence d'un véhicule dans la même direction derrière soi. Une fonction de sécurité absolue, bien que je continue à vérifier par-dessus mon épaule avant de changer de voie. Cependant, le régulateur de vitesse s'est désactivé à cinq reprises sans avertissement en trois jours, ce qui peut être agaçant. Peut-être perturbé par des camions à proximité au début, mais aucun scénario concluant n'a été identifié.

Je passe devant Gérone, il est temps de quitter l'autoroute. Près de Roses, je tourne vers le pittoresque village côtier de Cadaques, où a vécu Salvador Dali, puis vers le Cap de Creus, la pointe continentale la plus à l'est de l'Espagne. La route devient sinueuse, la moto BMW Enduro est extrêmement agile et ludique, le couple généreux de 149 Newton-mètres donne à tout moment une impression de souveraineté, que l'on soit en fait en surrégime ou que l'on exploite les 145 ch pour sprinter entre les virages. On a l'impression d'être encore un peu plus sportif que dans la R1250 GS, même si celle-ci ne manque pas de sportivité. À cela s'ajoute un Quickshifter qui fait monter et descendre les vitesses à la volée, qui a été clairement amélioré par rapport à son prédécesseur et qui est désormais à la hauteur de la concurrence de haut niveau de Ducati, KTM ou Triumph. Le dernier tronçon jusqu'au cap, qui est aussi le point de départ de l'ACT Pyrénées, je l'ai presque pour moi et pour la BMW Enduro, mais une fois arrivé au phare, j'observe de plus près la nouvelle étoile dans le ciel des enduros de voyage. Le phare marquant avec le X peut polariser, personnellement je l'aime mieux que les feux inégaux du prédécesseur, le grand capteur radar en revanche ne rend aucune moto plus belle. La vue latérale est discutable, le cadre en treillis tubulaire de la 1250 était définitivement plus reconnaissable que la nouvelle variante avec le cadre principal en tôle et le cadre arrière vissé en aluminium moulé sous pression, qui ressemble un peu plus à une bouillie d'enduro de voyage, mais qui aurait aussi contribué à une réduction du poids.

Après avoir passé suffisamment de temps et admiré quelques vues inoubliables sur la route côtière, j'ai repris l'autoroute en direction de la France. Mon objectif était d'atteindre au moins Avignon et son somptueux Palais des Papes, puis j'ai continué quelques kilomètres jusqu'à Carpentras, où j'ai trouvé un logement pour la nuit et où j'ai savouré la délicieuse cuisine française. Cette fois-ci, je n'ai pas pris de petit-déjeuner car je ne voulais pas attendre 8 heures, et je suis parti tôt en direction des Gorges de la Nesque, un canyon qui mérite d'être vu et exploré. La route pour y arriver est de qualité variable, je n'ai pas manqué quelques petits bouts de gravier, le châssis semi-actif de la BMW GS absorbe avec délicatesse toutes les irrégularités - en termes de précision, nous sommes ici au plus haut niveau. Le nouveau télélever fonctionne lui aussi avec précision, favorisant probablement des vitesses de passage en courbe plus élevées, même si personnellement, je ressens un manque du retour d'information que me procurent les fourches inversées. Quoi qu'il en soit, j'ai apprécié les parcours, évité les montagnes enneigées autour de moi et rechargé mes batteries intérieures dans des virages amusants pour le reste de la randonnée, qui sera désormais plutôt consacrée à avaler des kilomètres.

Alors que j'étais déjà au nord d'Avignon, j'ai continué mon voyage en direction de la Suisse. Là-bas, la fonction de confort du régulateur de vitesse adaptatif devient rapidement une fonction de sécurité : elle permet en effet d'éviter les infractions à la vitesse, qui pourraient rapidement dépasser le budget d'un journaliste autrichien. Cela a également eu un effet positif sur la consommation d'essence : en traversant la Suisse, la BMW R1300 GS n'a consommé que 4,9 litres aux 100 kilomètres, alors que sur d'autres tronçons du tour, elle en a consommé jusqu'à 6,7 - en moyenne 5,8. En combinaison avec le réservoir réduit d'un litre par rapport à son prédécesseur, soit 19 litres, il en résulte une autonomie de moins de 330 kilomètres par plein, selon mon style de conduite. Après la deuxième journée entière en selle, je donnerais une note satisfaisante à la selle de la BMW R1300 GS Trophy - en soi, elle est confortable et d'une ergonomie parfaite, mais après plus de sept ou huit heures en selle, les fesses se sont tout de même manifestées, ce qui n'est pas le cas sur toutes les motos. J'ai trouvé un logement juste à côté de l'autoroute près de Berne, et le lendemain matin, je me suis réveillé sous la pluie. Une forte pluie. Il m'a d'abord fallu un certain temps pour activer le chauffage des poignées et des sièges dans les profondeurs du menu. Malheureusement, on ne peut attribuer qu'une seule fonction au bouton de montée et de descente, mais par ce temps, le pare-brise restait de toute façon dans la position la plus haute, c'est pourquoi il était maintenant libre pour le chauffage. Trois niveaux sont disponibles, le niveau le plus élevé sur le siège n'est recommandé que pour un bref échauffement, sinon on se brûle les ailes au sens propre du terme. Le chauffage des poignées, quant à lui, a parfaitement supporté le niveau trois par temps de pluie et par sept degrés, du moins sur certains tronçons.

Le fait que je sois parti sans GPS peu après Bregenz n'a rien à voir avec la BMW, mais avec le fait que mon Garmin Montana 700i, que j'aime bien monter sur le guidon des motos d'essai, est vide après quatre ou cinq heures de fonctionnement sur batterie et que je n'ai pas voulu, sous une pluie battante, brancher la banque d'énergie rangée dans la poche de poitrine comme je le fais d'habitude. Pas de problème quand on connaît la région - il suffit donc de continuer en direction de Munich, puis de Salzbourg et de rentrer... Pour une raison que j'ignore, j'ai effectivement réussi à tourner à Munich sur l'autoroute en direction de Garmisch Partenkirchen et je ne m'en suis rendu compte, sous la pluie, que peu avant d'arriver dans cette station de sports d'hiver très prisée. Ce qui a entraîné un détour de bien plus de 100 kilomètres et m'a valu un bout de route alpine allemande à travers Bad Tölz en direction de Salzbourg. Par beau temps, c'est un plaisir, mais c'est au moins une bonne occasion de tester les performances du nouveau Michelin Anakee Road sous la pluie. La protection contre le vent et les intempéries sur la GS ne pourrait en tout cas pas être meilleure. C'est pourquoi, malgré 800 des 1100 kilomètres parcourus sous la pluie le dernier jour, je suis arrivé lundi soir à la maison assez détendu après avoir parcouru un total de 1238 kilomètres.