Test des nouveautés pneus Michelin 2024 - Power 6, GP2 & Anakee Road

Dans cet article, nous nous penchons sur le nouveau Michelin Power GP2. Ici, l'objectif est clair : du circuit à la route. Ce n'est pas pour rien que Michelin est engagé depuis des années dans le Moto GP. Il serait en effet dommage de ne pas en tirer des enseignements ici. Ce pneu doit convenir aussi bien aux motards ambitieux sur route qu'aux participants aux journées sur piste. Surtout ceux qui, de temps en temps, s'amusent "juste pour le plaisir" avec leur moto sur le circuit et qui ne veulent pas changer de pneus souvent, qui n'ont pas de chauffe-pneus ou qui ne veulent pas constamment surveiller la fenêtre de température et la pression des pneus. C'est précisément pour cela que le Michelin Power GP2 a été développé.

Grâce à sa teneur en silice, le pneu atteint rapidement sa température de fonctionnement. La plage de température optimale se situe entre 30 et 50 degrés. J'ai souvent été dans cette plage. Pour éviter une surchauffe trop rapide du pneu, il est important d'avoir un profil négatif limité, ce qui a été retenu pour le GP2. En effet, plus de profil signifie moins de surface de contact, plus d'abrasion sur le bord du profil et une perte de kilométrage. Mais trop peu signifie moins de performance sur sol mouillé. C'est un équilibre difficile à trouver pour le département de développement. Il faut également tenir compte des exigences légales auxquelles un pneu homologué pour la route doit répondre. Le Michelin Power GP2 est un pneu entièrement en silice, ce qui présente des avantages et des inconvénients. D'une part, il permet au pneu de fonctionner à des températures plus basses, mais d'autre part, il a tendance à surchauffer plus rapidement. C'est pourquoi nous avons testé le Power GP2 sur route et sur le magnifique circuit du Moto GP de Jerez. Je partagerai bientôt mes impressions de conduite. Le GP2 est équipé de la technologie 2 CT+, ce qui signifie que le mélange de gomme utilisé au centre de la bande de roulement est plus dur que celui utilisé sur les flancs, pour assurer une plus grande longévité. Sur les flancs, où l'inclinaison est maximale, un mélange de gomme plus souple a été ajouté. Sur le pneu avant, le ratio est de 48 % de mélange plus dur sur la bande de roulement et de 2 x 26 % de mélange plus souple sur les flancs. Sur le pneu arrière, le ratio est de 44 % pour 2 x 28 %, ce qui améliore la vitesse en virage. Une grande nouveauté est la carcasse, conçue de manière plus arrondie pour améliorer la maniabilité.

Passons maintenant à mes impressions de conduite : Nous avons roulé en France par une température extérieure de 17 degrés sur le Circuit avec différentes motos Supersport et Naked. J'ai d'abord pris la Yamaha YZF-R1, avec une pression de 2,1 bars à l'avant et de 1,9 bar à l'arrière. Pas de couverture chauffante, le pneu était froid. Dès le premier tour, le Power GP2 donne une sensation familière et une bonne maniabilité en virage. Bien sûr, j'ai abordé la chose avec le cerveau et j'ai laissé aux pneus le temps d'entrer un peu dans leur fenêtre de température. Mais cela s'est fait très rapidement et après deux tours, moi et la GP2 nous sommes échauffés, nous sommes devenus plus rapides et j'ai pu augmenter la vitesse dès le départ. Le Michelin Power GP2 fonctionne bien. Personnellement, j'aime sentir le pneu et qu'il donne un feedback lorsqu'il sort du cercle d'adhérence. La roue avant devient alors un peu spongieuse, mais il n'y a pas de perte d'adhérence soudaine. À l'arrière, le TC s'active lorsque le pneu est bien chaud et que l'on ouvre rapidement les gaz, mais là aussi de manière détendue. Il convient de mentionner que nous n'avons réglé le châssis d'aucune moto, mais que nous sommes partis de l'usine. Lors des tours d'essai avec la Kawasaki Ninja ZX-10R, le châssis pompait convenablement, mais le GP2 ne s'est pas laissé impressionner et l'empreinte du pneu est restée correcte, c'est-à-dire que le pneu ne s'est pas déchiré. Le Michelin Power GP2 est définitivement un pneu de course homologué pour la route. Il convient parfaitement pour les tours de piste rapides, mais aussi pour les pilotes routiers ambitieux. Je n'ai malheureusement pas pu tester les performances sur le mouillé, il est resté sec. Mais ce n'est certainement pas là que se situent les points forts du Power GP2, nous sommes alors en présence du Michelin Power 6. Le Power 6 a en effet un profil négatif de 11 %, alors que le GP2 n'en a plus que 6,5 %. Par rapport au Power 6, les rayons de courbure sont plus faciles à tenir et le comportement en virage est plus précis.

Ma conclusion : avec le Michelin Power GP2, il est possible de passer de la route à la piste dès le départ sans avoir à faire de gros efforts, tout en obtenant de bons temps au tour.

Le développement du Power 5, déjà connu et très apprécié, s'adresse en premier lieu aux conducteurs sportifs de tous les jours. Le profil négatif montre clairement que l'on s'éloigne ici du design en forme de goutte d'eau à angles courts et que l'on s'oriente davantage vers des lignes plus longues et plus dentelées. Bien entendu, Michelin continue de miser sur un mélange entièrement à base de silice. Cela signifie que les deux bandes de roulement sont mélangées à de la silice. Side Fact : la silice confère au mélange de gomme proprement dit une plus grande mobilité au niveau moléculaire, ce qui se traduit par une meilleure adhérence sur chaussée humide et une plus grande sécurité par temps frais. Le pneu Power 6 est doté de la technologie 2 CT+ Compound. Cela signifie que le mélange de caoutchouc utilisé au centre de la bande de roulement est plus dur que celui utilisé sur les flancs, ce qui garantit un kilométrage plus élevé. Sur les deux flancs, où l'on prend plus d'angle, un mélange de gomme plus tendre a été posé par-dessus. Cela signifie que nous n'avons plus besoin de faire des wheelings toute la journée pour ménager le pneu avant. Mais je vous laisse le soin d'utiliser votre matériel comme vous l'entendez. Sur le pneu avant, le rapport est de 68 % de mélange plus dur sur la bande de roulement pour 2 x 16 % de mélange plus tendre sur les flancs. Sur le pneu arrière, le rapport est de 55 % pour 2 x 22,5 %, ce qui garantit la sécurité en cas d'inclinaison. Visuellement, le Power 6 s'éloigne un peu plus du pneu de tourisme Road 6. Venons-en à mes impressions de conduite avec le Power 6 : à mon avis, la plus grande différence se situe au niveau du pneu avant. Le comportement en virage est nettement plus facile, car c'est là que le département de développement a concentré ses efforts. La nouvelle carcasse est plus arrondie, ce qui produit cet effet.

Étant donné que dans la plupart des cas, une grosse enduro de voyage se déplace presque à 100 % sur l'asphalte, Michelin a fait une inflexion à ce niveau. Qu'est-ce que je veux dire par là ? Les grosses enduros sont certes conçues pour le tout-terrain, mais qui va vraiment s'enfoncer dans la botanique profonde, traverser des cours d'eau et peut-être même risquer de s'allonger sur une pierre de granit avec une moto qui coûte vraiment cher ? D'après mon expérience, il y en a quelques-uns, mais la grande majorité reste sur l'asphalte ou sur les routes de terre. Et pour cela, il y a maintenant l'Anakee Road, un pneu routier avec un profil négatif plus grand. La boucle des pneus Anakee est ainsi bouclée et Michelin couvre désormais tout avec Wild, Adventure et le nouveau Road. Ici aussi, nous avons un mélange entièrement à base de silice et la fameuse technologie Dual Compound. D'un point de vue technique, l'Anakee Road est très similaire au Road 6. Cela se reflète également dans les caractéristiques de conduite. Le Road 6 n'est pas disponible en dimensions enduro, alors que l'Anakee Road l'est - même jusqu'à 21 pouces. Avec ces pneus, les gros enduros sont presque aussi ludiques qu'une supermoto.