BMW F900 GS 2024 Test

La BMW F 850 GS était la plus grande GS avec une roue avant enduro de 21 pouces. Avec un poids de 233 kg, elle était plutôt une routière accessible sur de longues distances, mais orientée vers le tout-terrain. Malgré cela, elle n'était pas souvent comparée à d'autres motos d'aventure tout-terrain performantes. Avec la nouvelle mise à jour et la montée en gamme de la F 900 GS, BMW a transformé cette moto polyvalente lourde en une moto mono-usage performante.

Qu'est-ce qui est nouveau ? Presque tout, car seuls 20 % des composants de la BMW F 850 GS se retrouvent dans sa remplaçante. En son cœur bat un moteur bicylindre en ligne plus grand, avec 895 cm3 au lieu de 853. Cela se traduit par une offre de puissance et de couple plus souveraine. 105 ch à 8 500 tr/min et 93 Nm à 6 750 tr/min sont désormais disponibles dans la BMW F900 GS. À cela s'ajoute une électronique moderne, comme deux modes de conduite, Rain et Road, ainsi que l'ABS Pro et le DTC en série. Mais plus de vapeur sous le réservoir ne fait pas de la BMW F 900 GS une machine plus adaptée au tout-terrain. Pour cela, il faut perdre des kilos.

Au total, il devrait y avoir une réduction de poids de 14 kilogrammes par rapport au modèle précédent. Cet objectif a été atteint principalement grâce à l'utilisation d'un réservoir en plastique nettement plus léger et d'une structure arrière retravaillée. En outre, les contours de la carrosserie de la BMW F 900 GS ont été redessinés, ce qui donne non seulement une apparence plus moderne, mais comprend également des améliorations aérodynamiques. Un autre ajout est l'introduction d'une nouvelle fourche télescopique inversée, désormais entièrement réglable. Les débattements de la suspension sont de 230 mm à l'avant et de 215 mm à l'arrière. La fourche vient de Showa, l'amortisseur de ZF-Sachs, et ce dans les deux versions. Il existe en effet pour la F 900 GS, en plus de la suspension de série avec une fourche de 43 mm, une variante optionnelle des mêmes fabricants et avec des débattements de suspension identiques, mais en version plus haut de gamme. La fourche Showa passe à 45 mm, offre une raideur de ressort plus importante, un revêtement en nitrure de titane pour moins de résistance lors des mouvements de ressort et une plage de réglage 25 % plus grande. L'amortisseur ZF-Sachs en option est doté de réservoirs d'équilibrage, d'un réglage manuel complet et simple et même de réglages d'amortissement à haute et basse vitesse. Le bras oscillant de la moto a également été revu afin de l'alléger, tout comme l'échappement sport Akrapovic léger qui équipe désormais l'arrière de série. L'ergonomie a également été modifiée afin de rendre la BMW F 900 GS plus maniable à l'arrêt. Par exemple, elle est désormais équipée de série de repose-pieds enduro, d'un levier de frein à pied adapté et de protège-mains. Pour les vrais cracks de l'enduro, le pack Enduro Pro est proposé en option. Il y a encore eu d'autres petites choses, comme par exemple les systèmes Keyless pour la série 900 de la GS, mais tous les détails dépasseraient la longueur du rapport, c'est pourquoi tu peux lire ici en détail toutes les nouveautés dans le rapport sur les nouveautés des nouveaux modèles GS. La question qui nous préoccupe ici est de savoir quel est l'impact de ces changements sur la conduite, que ce soit sur ou en dehors des chemins goudronnés.

Avec une hauteur de selle de 870 mm, la BMW F 900 GS est certes un peu plus haute que son prédécesseur, mais elle n'est pas plus encombrante pour autant. Grâce à la réduction de poids et au réservoir désormais en plastique, le centre de gravité est assez bas. De plus, sa taille est très étroite, ce qui facilite les manœuvres et l'accès au sol. Les pilotes avec des jambes courtes peuvent également opter pour une selle de rallye basse, qui abaisse la hauteur de selle à 835 mm. Si cela ne suffit pas, il existe même un kit d'abaissement qui, en combinaison avec la selle basse, abaisse la BMW F 900 GS à 815 mm. Cependant, dans ce cas, la suspension n'est malheureusement plus réglable. Pour les pilotes de grande taille, il existe également une selle haute avec une hauteur d'assise de 890 mm. Les manœuvres à basse vitesse se passent très bien grâce au déploiement prévisible de la puissance et à un embrayage réglable avec précision. L'amincissement n'a pas seulement réduit la masse de la GS, mais aussi sa silhouette. On est donc moins dans la machine et plus sur la moto, ce qui donne une vue d'ensemble et de la confiance. L'angle des genoux n'est pas excessivement détendu, mais il est adapté à une enduro de voyage.

Lors de notre essai avec la BMW Enduro, nous avons testé deux variantes différentes de la moto. Sur route, nous avons roulé presque en configuration standard, c'est-à-dire sans protection moteur, sans châssis renforcé et sans pneus tout-terrain. Au lieu de cela, nous avons utilisé des pneus Bridgestone Battlax A41, mais nous avions en option le pack Dynamique avec le mode de conduite Dynamique et le Quickshifter à bord.

Sans comparaison directe, il est toujours très difficile d'évaluer les petits sauts de puissance entre les mises à jour, mais la BMW F 900 GS semble déjà avoir fait plus de bruit. Le bicylindre en ligne n'est certes toujours pas un groupe de caractère, mais 10 chevaux de plus et surtout le poids réduit la rendent plus agile dans les virages. L'accélération est très propre et les différents modes de conduite font une grande différence dans la réponse à l'accélérateur. En mode "Rain", on ajoute doucement des chevaux à chaque fois avec des gants de velours, en mode "Dynamic", il faut une main sensible à l'accélérateur pour ne pas tirer trop brusquement hors du rayon. Si l'on relâche l'accélérateur, le moteur prend de l'élan à environ 4 500 tours et en donne encore à environ 6 500 - 7 000 tours, mais le déploiement de puissance assez linéaire reste toujours prévisible. Les changements de vitesse s'effectuent avec le Quickshifter de manière rapide et précise, même si l'assistance au changement de vitesse nécessite un peu plus de force sur le levier que chez la concurrence. Le système d'échappement Akra transforme également la conduite en une expérience sonore agréable, semblable à celle d'un V2 grâce au décalage des pivots de course.

Les freins de la BMW F 900 GS sont conçus de manière sensible pour une utilisation tout-terrain, nécessitant un peu plus de force sur le levier pour des décélérations plus fortes sur l'asphalte. Cependant, les doubles disques de 305 mm avec étrier de frein à deux pistons à l'avant et le disque de 265 mm avec étrier de frein à un piston freinent la GS de manière fiable et bien dosée, du moins en mode solo sans charge. En virage, la fourche gère bien, sans s'enfoncer trop et avec suffisamment de réserves pour absorber les bosses. L'arrière peut osciller un peu sur les inégalités, surtout pour les pilotes plus lourds. Avec mes 75 kg, je n'ai pas vraiment ce problème, mais des collègues plus costauds souhaiteraient un amortissement plus important sur l'amortisseur de série à articulation directe. Cependant, celui-ci n'est réglable qu'en précontrainte et en détente. Dans la seconde partie de la journée, lors de la demi-journée offroad, la suspension optionnelle montre qu'elle est nettement plus performante sur les routes de liaison asphaltées.

La version Trophy de la F 900 GS au design tricolore est déjà équipée en usine d'un équipement un peu plus orienté tout-terrain. En plus du pare-brise teinté, elle est équipée de protège-mains enduro massifs et d'une plaque de protection moteur. De plus, nous avons le pack Enduro Pro à bord. Celui-ci comprend la suspension optionnelle, des rehausseurs de guidon et la chaîne M Endurance plus robuste. De plus, nos motos d'essai tout-terrain étaient équipées de pneus tout-terrain Metzeler Karoo 4, des modes de conduite Enduro et Enduro Pro, du pack Dynamic et de la selle Sport en option.

Nous nous aventurons donc sur les nombreux chemins de terre de l'Andalousie et même sur quelques single trails. Le terrain varie entre des chemins de terre durs, des routes en gravier fin, de la terre humide et molle et un profond mélange de sable et de gravier. Dès la première seconde, on sent que la BMW F 900 GS est à l'aise. La conduite debout est très naturelle grâce aux modifications apportées à l'ergonomie. Avec les élévateurs du pack Enduro Pro, on adopte une position debout plutôt touristique et détendue au guidon haut. La taille étroite et les repose-pieds enduro assurent une bonne stabilité. Les leviers entièrement réglables, y compris l'augmentation du levier de frein à pied tout-terrain, sont également un point positif. Mais on peut aussi se déplacer rapidement et en toute confiance sur la F 900 GS sur tout type de terrain, car le centre de gravité est sensiblement bas grâce au réservoir en plastique, permettant à la moto d'être pilotée de manière très précise et ludique via les repose-pieds. Elle ne donne jamais l'impression d'être massive, lourde ou grossière, ce qui était le cas avec la F 850 GS. Ce n'est que sur des terrains un peu plus raides ou lors de passages prolongés à l'accélérateur que les arêtes du réservoir peuvent poser problème.

Le prochain grand atout de la BMW F 900 GS en tout-terrain est son châssis phénoménal, disponible en option. Grâce à la raideur des ressorts, même les gros chocs ne posent pas de problème, de plus, on peut régler presque tous les paramètres sans outils. On roule de manière très souveraine par monts et par vaux, on utilise le moteur linéaire pour perdre de la traction de manière ciblée et on se joue assez rapidement des petites dérives et des mini-sauts. Il faut aussi mentionner ici l'électronique. Le mode Enduro, avec son réglage plutôt conservateur, est adapté aux randonnées sur terre décontractées. Si les choses se corsent, le mode Enduro Pro, entièrement configurable, est recommandé. Ici, le contrôle de traction, l'ABS Pro et la réponse de l'accélérateur peuvent être réglés à volonté. Je préfère par exemple un déploiement de puissance plutôt doux pour m'approcher doucement de la limite de la traction, tandis que les enduristes chevronnés choisissent la réponse de gaz Dynamic tranchante pour laisser l'arrière s'échapper dans les virages serrés avec une petite manœuvre manuelle. Alors que l'ABS se règle via le menu de configuration, le contrôle de traction peut être désactivé facilement et à tout moment via la commande manuelle. Ainsi, il est possible de continuer à rouler même dans des zones basses inattendues. Mais attention : le contrôle de traction reste désactivé même après le changement de mode de conduite. À vitesse réduite et lors de manœuvres à basse vitesse, la BMW F 900 GS fait également bonne figure. L'embrayage facile à manier offre un point de frottement précis et finement dosable, ce qui facilite les manœuvres techniques. Que l'on attaque avec la BMW F 900 GS ou que l'on se détende sur les routes de gravier, elle est agile et presque enjouée. Un contraste saisissant avec le tempérament plutôt lent de la BMW F 850 GS. La nouvelle orientation est réussie. L'ergonomie, le moteur, le châssis, les freins et l'électronique sont bien adaptés et se complètent parfaitement.

Cependant, les performances actuelles ne font pas d'une bonne moto d'enduro de voyage. La tendance est de s'attaquer à des terrains accidentés loin de chez soi, ce qui nécessite une certaine fiabilité et praticité. En résumé : la moto doit être adaptée à l'aventure.

Pour se protéger en cas de chute, BMW a renoncé aux arceaux de protection du réservoir, qui ne sont pas non plus disponibles dans les accessoires. Le réservoir en plastique est censé être résistant, le moteur est protégé par des arceaux de protection placés bas. La plaque de protection du moteur semble également assez massive, mais ne s'élève pas très haut, ce qui rend les coudes exposés vulnérables. Une plaque de protection supplémentaire, comme sur la Yamaha Tenere 700, ou une protection moteur plus haute aurait eu du sens ici. Qu'en est-il des travaux d'entretien et des réparations nécessaires ? Le filtre à air se trouve à l'avant, entre le guidon et le réservoir. Pour le démonter, il suffit de desserrer deux vis et de retirer une partie du carénage. La batterie se trouve sous la selle et est également facilement accessible. On y trouve également l'outillage de bord, qui est malheureusement plutôt maigre. Pour desserrer le carénage ou débrancher la batterie, cela suffit peut-être, mais pour les crevaisons, il faut son propre outil. Et c'est au niveau des pneus que l'on trouve le plus grand défaut dans l'aptitude à l'aventure de la F 900 GS, car parmi les 20 % de composants repris de la 850, on trouve aussi les jantes. Et celles-ci ne sont donc disponibles qu'en version sans chambre à air. Les trous dans les babouches peuvent être réparés rapidement et facilement avec des pneus sans chambre à air, mais quiconque a déjà parcouru les Balkans rocheux connaît le danger des jantes cabossées. Avec des pneus sans chambre à air, cela peut devenir un véritable problème, raison pour laquelle les jantes à chambre à air devraient au moins être disponibles en option. De même, il manque un guide-chaîne dans la gamme officielle d'accessoires. Si les concepteurs de BMW n'ont pas pensé assez loin, ils ont en revanche imaginé un petit gadget pratique pour le siège. Avec le siège sport, la place passager devient une surface caoutchoutée et rugueuse, déjà prête à recevoir des bagages souples. Sur la face inférieure de l'arrière, il y a même un renfoncement dans lequel la sangle d'arrimage peut s'insérer et s'accrocher en toute sécurité.

En tant que moto tout-terrain, la BMW Enduro doit également briller sur de longues distances. Nos machines d'essai étaient équipées d'un pare-brise haut. Cependant, avec ma taille de 1,85 m, cela a provoqué des turbulences bruyantes sur le côté du casque. Les conducteurs de longue distance devront donc s'équiper en conséquence. En dehors de cela, le confort de conduite de la BMW Enduro est bon, avec des poignées chauffantes de série, une prise 12 V et USB, ainsi que des protège-mains. Mais pour moi, le régulateur de vitesse en option est également indispensable. La selle est plutôt ferme, mais reste supportable, et avec beaucoup d'espace pour bouger, on peut ajuster confortablement sa position. Enfin, il convient de souligner la charge utile élevée. Les 14 kg d'économie par rapport au modèle précédent s'ajoutent à une charge utile désormais respectable de 226 kg.

En plus du pack Dynamic, avec les modes de conduite Pro et Quickshifter, et du pack Enduro Pro, avec la chaîne M Endurance, la rehaussement du guidon et la suspension en option, il y a encore quelques équipements spéciaux d'usine et d'autres accessoires, mais beaucoup moins que sur la 850 GS. Ici aussi, la réduction est délibérée. Disponibles en usine, on trouve le régulateur de vitesse, le système Keyless, l'indicateur de pression des pneus, la préparation à la navigation, le pare-brise haut, une selle haute et basse et le kit de rabaissement. Les accessoires comprennent encore des valises en aluminium, la selle sport, des leviers fraisés, la béquille principale, des phares supplémentaires et une béquille latérale tout-terrain.

Ce qui est le plus impressionnant avec la nouvelle BMW Enduro F 900 GS, c'est à quel point elle est différente de son prédécesseur. Elle donne l'impression d'être une moto totalement différente et se place bien dans la catégorie des enduros de voyage performantes autour de la marque des 100 chevaux. La question de savoir s'il vaut mieux prendre une KTM 790 Adventure, une Triumph Tiger 900 Rally Pro ou une BMW F 850 GS pour un tour avec une part de tout-terrain ne se serait jamais posée auparavant. Mais avec la F 900 GS, cette question devient vraiment épineuse. Pour ceux qui préfèrent l'approche polyvalente de la 850, ce concept est encore représenté par la F 900 GS Adventure, qui a même conservé son ancien design. Au total, la gamme 900 GS est donc bien plus large et polyvalente qu'auparavant. La F 900 GS ne se permet guère de faiblesses. Seul le prix est un peu trompeur. Elle est disponible à partir de 15.674 € en Autriche. Tu trouveras les prix allemands et suisses de la BMW F 900 GS ici. Mais il manque encore des caractéristiques essentielles, car elle ne prend tout son sens qu'avec le châssis optionnel et le pack Enduro Pro plus le mode de conduite. Le prix se situe alors rapidement autour de 17.000 à 18.000 €, soit au niveau d'une Honda Africa Twin avec DCT. L'année prochaine nous dira si ce prix l'empêchera d'avoir du succès ou si les clients finaux ouvriront volontiers leur porte-monnaie.