Comparaison de l'Enduro BMW R 1250 GS avec la Ducati Multistrada V4

En janvier, nous avons le plaisir de présenter l'un des tests les plus excitants de l'année 2021. La comparaison entre la BMW R 1250 GS et la Ducati Multistrada V4 S.

La BMW gagne son respect grâce à son succès incroyable, obtenu par un travail acharné et une optimisation constante. Avec un couple impressionnant de 143Nm à 6 250 tours, elle atteint la perfection. La Multistrada V4 est un concurrent redoutable qui pourrait bien surpasser la GS dans son ensemble, pas seulement dans certains domaines. Ducati met en jeu tout le savoir-faire de ses ingénieurs et de divers fournisseurs européens. Avec une puissance de 170 ch, elle impressionne dans les données techniques.

Bonne nouvelle pour tous les amateurs d'Enduro qui envisagent d'acheter une BMW R 1250 GS. Désormais, ils peuvent personnaliser leur moto avec toutes les options disponibles et dépenser leur argent sans souci. Ce qui était considéré comme un luxe coûteux jusqu'en 2020 est maintenant une affaire raisonnable par rapport à la Ducati Multistrada V4, offrant une alternative plus abordable. Cependant, ces deux motos ne sont pas directement comparables. La Ducati, entièrement équipée, est un peu plus chère que la BMW. En Autriche, des taxes plus élevées (en raison des émissions de CO2) expliquent en partie cette différence de prix. Il est important de noter que la Ducati propose également plus de fonctionnalités et de gadgets que la BMW. Des éléments exclusifs tels que le système de radar Bosch, l'assistant d'angle mort et ses 170 CV ne sont disponibles que sur la Multistrada. De plus, Ducati utilise des composants de freinage de meilleure qualité et plus exclusifs. Le prix plus élevé de la Multistrada peut sembler douloureux, mais il ne s'agit en aucun cas d'une simple taxe de marque. Pour une BMW R 1250 GS entièrement équipée, il faut débourser environ 22 000 euros en Allemagne. "Hold my beer", disent les responsables produits de Ducati. En effet, dans le configurateur Ducati Allemagne, le prix d'une V4 S "Full" atteint facilement 24 390 euros. Ce modèle inclut également le nouveau système de radar. La différence de prix est encore plus significative en Autriche.

Pour avoir une vue d'ensemble des prix et des disponibilités, il suffit de consulter les [offres de motos neuves] actuelles (https://www.1000ps.at/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-R-1250-GS?Marke%5b1%5d%3dDucati%26Modell%5b1%5d%3dDucati-Multistrada-V4-S%26SortColumnName%3dtimestamp%26SortOrder%3ddesc+%22Comparaison+de+prix+entre+la+Multistrada+et+la+GS+de+BMW%22) sur le marché de 1000PS.

Lors de la première comparaison statique, la Ducati semble plus impressionnante. Son design noble et sa finition de peinture fine en font une moto magnifiquement conçue. En revanche, la BMW paraît un peu plus rustique et grossière, ce qui convient bien à une enduro mais peut sembler moins chic dans cette gamme de prix. Les logos de la Ducati renforcent également cette impression positive, tandis que BMW met en avant ses propres marques sur son produit. Par exemple, Ducati utilise des freins Brembo de 330 mm à l'avant, tandis que BMW a opté pour des disques de 305 mm.

Avant de procéder au test proprement dit, il est nécessaire de s'occuper d'abord du matériel et bien sûr aussi du logiciel. On a alors l'impression que les applications pour téléphones portables sont bien plus exigeantes pour le monde de l'Enduro que les suspensions sophistiquées, les pneus tout-terrain et les moteurs puissants. Les grandes marques comme KTM et Yamaha se concentrent sur le développement de leurs propres applications pour offrir une expérience optimale aux pilotes d'Enduro. Les applications offrent des fonctionnalités telles que la navigation GPS, le suivi des performances du moteur et même des conseils personnalisés pour améliorer les compétences en Enduro. Alors que certaines marques comme Ducati ont encore du chemin à parcourir pour rattraper leur retard, d'autres comme BMW offrent déjà des solutions solides et bien établies. Les pilotes d'Enduro peuvent donc s'attendre à des innovations passionnantes dans le domaine des applications pour leur sport préféré.

En comparant les éléments de commande, Ducati est en nette position de désavantage. BMW applique une solution éprouvée sur une large gamme de produits. On est simplement habitué à la molette et aux boutons qui l'accompagnent. Cela fonctionne, c'est logique et on accède rapidement et facilement à toutes les fonctions nécessaires. Le système Ducati doit intégrer encore plus de technologie. Il contrôle également le régulateur de vitesse adaptatif. Il y a donc un paramètre supplémentaire à régler au départ. De plus, le système de la Multistrada de Ducati est également nouveau. Il est basé sur la logique actuelle de Bosch et n'est pas encore connu sous cette forme sur d'autres modèles. Malgré l'ouverture d'esprit envers les nouvelles idées, il faut dire que l'utilisation des fonctions essentielles est un peu plus facile sur la BMW que sur la Ducati.

En termes de convivialité, Ducati se démarque de manière surprenante. Le réglage du pare-brise fonctionne très bien sur la BMW, mais encore mieux sur la Ducati. Le nouveau système breveté de la Multistrada devrait devenir la norme dans le secteur. C'est incroyable ! La protection contre le vent est bonne sur les deux modèles, mais légèrement meilleure au niveau des épaules sur la BMW. En pratique, la facilité de réglage est un grand avantage pour la Ducati. Il est ainsi encore plus facile d'adapter le flux d'air dans différentes situations de conduite.

Chaque fois que des rapports sont publiés sur des motos Enduro de voyage de plus de 100 chevaux, on peut s'attendre à des retours d'information animés. Pour de nombreux motards, l'Enduro est toujours associé à des motos légères, abordables et simples. Ils regrettent le bon vieux temps et espèrent toujours trouver des successeurs dignes de ce nom à leurs chères motos d'aventure des années 80 et 90. Cependant, il faut être pragmatique : les Enduros de voyage avec des roues de 19 pouces font une certaine promesse qu'ils tiennent ensuite. BMW a un peu abusé de l'image d'aventure de sa gamme GS. Les trophées GS dans tous les pays exotiques étaient des aventures incroyables, mais en réalité, les clients normaux n'oseraient jamais faire subir ce genre d'action à leurs motos de 20 000 euros. Malgré tout, les performances et les capacités des deux modèles sont exactement à la hauteur de ce que promettent leurs caractéristiques techniques. Les deux modèles disposent de la roue avant de 19 pouces mentionnée précédemment et d'une suspension de 190/200 mm (BMW) ou 170/180 mm (Duc

La comparaison directe sur les passages en terre a été vraiment étonnante. Les vitesses basses, en particulier, étaient auparavant un point fort pour la GS. Mais la Multistrada ne montre aucune faiblesse dans ce domaine. La moto est également facile à diriger et précise. L'angle de braquage des deux modèles est correct, bien que celui de la Multistrada soit encore plus impressionnant en pratique. En position debout, les deux motos ne sont pas idéales pour une taille de 185 cm. Sur les deux modèles, le guidon est un peu trop bas d'origine. Malgré cela, les deux motos se comportent très bien en position debout. Sur la nouvelle V4, Ducati offre encore plus d'espace pour les jambes pour un bon appui sur les guidons. Il est clair que ce point a été particulièrement pris en compte. Les systèmes électroniques sont équivalents sur les deux modèles en tout-terrain. Cependant, le châssis de la Multistrada est un peu plus stable. On ressent une meilleure adhérence et traction en tout-terrain. Mais finalement, on a toujours eu une préférence pour la Multistrada. Elle est tout simplement plus élégante visuellement et dans les passages délicats, on roule avec

La comparaison la plus excitante entre ces deux modèles concerne probablement le moteur. Les deux moteurs sont complètement différents. Le moteur Boxer de la BMW est en avance sur la moto et repose sur une longue histoire. Avec ses ailettes de refroidissement, il semble un peu plus brut, mais il ne faut surtout pas le sous-estimer. Il est probablement aussi high-tech que le moteur de la Ducati. BMW a perfectionné le moteur avec une précision écrasante. Il offre un couple impressionnant. Celui-ci est disponible à bas régime et transforme la moto d'enduro en une bête de vitesse enragée à la sortie des virages.

Pour les amateurs d'Enduro, le moteur 1200 ancien est un défaut. Mais pour le grand public, BMW a rendu cette bête de 143 Nm accessible et utilisable. Chaque fois que l'on chevauche la BMW, on se sent en confiance et satisfait : "Allez-y, chers amis de KTM et Ducati ! Vous pouvez essayer, vous pouvez ajouter des chevaux sans fin. Mais à la fin, mon moteur est le numéro 1 absolu dans le monde de l'Enduro".

Mais même après un essai facile et intensif avec la BMW, on est encore plus impressionné en selle sur l'Enduro. Quel moteur ! Cette machine de haute technologie révèle, avec son moteur V4, la passion purement italienne pour l'enduro. En effet, le moteur provient de la compétition, mais a été adapté de manière puissante et pratique pour la route. Le compte-tours monte avec une vigueur impressionnante. Le moteur, bien sûr maîtrisé par des bits et des bytes, répond à l'accélération et vous propulse en avant sur la selle avec la puissance impitoyable de 170 chevaux italiens. Bien sûr, en selle sur la BMW, on peut être fier de ses 143 Nm. Mais en selle sur l'Enduro, on se réjouit des 170 chevaux. Peut-être excessif et surdimensionné ? Peut-être ! Mais chaque virée est accompagnée d'un rugissement et d'un rire de fou sous le casque. On est assis bien droit, détendu et décontracté sur la selle, et on contrôle la puissance de l'Enduro avec la finesse italienne qui était autrefois réservée aux pilotes de Superbike.

Cependant, le moteur Ducati, qui réchauffe le cœur, offre une plus grande puissance que le moteur impeccable de BMW. Le moteur Ducati nécessite un régime plus élevé et consomme beaucoup plus de carburant. Les adeptes de Ducati pourraient faire valoir que les 170 ch de la Ducati surpassent les 136 ch de la BMW. Le plaisir a un prix. Nous ne comparons pas ici des motos de ville de 125 cm³. Mais les passionnés de BMW se penchent tranquillement et présentent volontiers la consommation moyenne de la S 1000 RR après une recherche sur Google. Avec ses 200 ch, elle consomme en pratique moins de carburant qu'une Multistrada. Les perspectives peuvent donc varier. Le moteur Ducati est impressionnant, mais on peut dire qu'il est plus coûteux. En comparaison, le moteur boxer de la GS est un travailleur acharné sous-payé. Il est incroyable de voir à quel point on peut gravir les cols avec cette machine puissante.

Cependant, il convient d'aborder de manière beaucoup plus nuancée la question du régime moteur. Il est vrai que l'on conduit la BMW à un régime plus bas. Mais d'un autre côté, le niveau plus élevé de la Ducati n'est pas gênant en pratique pour tous les pilotes. Un régime plus élevé apporte plus de précision et de perfection dans les changements de vitesse et dans la réactivité du moteur. La moto accroche parfaitement l'accélérateur et le niveau de vibrations est bas. On roule donc à un régime plus élevé, mais on profite simplement des avantages de cette situation en selle. Les inconvénients, on les découvre au prochain ravitaillement.

À la fin de la journée, ce sont les différences dans le moteur qui influencent grandement la décision d'achat. Elles sont cruciales, ayant un impact direct sur les sensations quotidiennes en conduite tout-terrain. Il est à la fois frustrant et rassurant de constater que les deux moteurs peuvent être aussi performants l'un que l'autre. Cependant, les variations de performance du moteur Ducati seront plus marquées à la hausse et à la baisse que celles du moteur boxer de la BMW.

La question de l'utilité d'un régulateur de vitesse adaptatif sur une moto est probablement posée par ceux qui considèrent encore les poignées chauffantes comme superflues. Dans quelques années, aucun enduro ne pourra se passer de ce régulateur de vitesse adaptatif. Ce dispositif permet de parcourir les étapes autoroutières de manière moins stressante et plus détendue, sans avoir à surveiller constamment sa vitesse. L'Enduro, équipé de l'assistant d'angle mort, devient un partenaire idéal pour une conduite plus détendue sur les longues distances. Autrefois considéré comme un luxe, ce type de technologie deviendra bientôt une norme incontournable pour les motos tout-terrain. En attendant, Ducati a clairement pris de l'avance avec cette innovation, ce qui pourrait lui donner un avantage lors des tests comparatifs de l'année prochaine.

Dans la pratique, ce sont précisément ces fonctionnalités spécifiques à l'Enduro qui suscitent l'intérêt des pilotes, même les plus expérimentés. Les 170 chevaux ne seront probablement pas un argument de vente pour les amateurs de sensations fortes de l'Enduro. Mais ce sont plutôt les aventuriers chevronnés, avec des milliers de kilomètres à leur actif, qui apprécieront le plus le régulateur de vitesse et l'assistant d'angle mort intégré dans le rétroviseur lors des essais de la nouvelle Enduro. En effet, ce sont ces motards aguerris qui accueillent favorablement les fonctionnalités qui améliorent la sécurité et le confort. BMW doit donc se surpasser, sinon Ducati risque de s'attirer sans pitié la clientèle habituelle de la marque.

Pour beaucoup, la question de la transmission par cardan est une question de foi. Mais pour moi, la question est claire. Il est vrai que la transmission par chaîne et le bras oscillant à deux branches peuvent être plus résistants en tout-terrain et plus faciles à réparer que la transmission par cardan de la BMW. Mais lorsque je dois affronter la boue huileuse pour la première fois sur les jantes d'une machine à 30 000 euros (en Autriche), le cardan de la BMW me manque. Aussi bon que soit le MOTOREX Adventure Kettenspray actuel, il ne peut pas lubrifier aussi parfaitement qu'AUCUN spray pour chaînes :-).

De quoi s'agit-il ? Quand peut-on parler de maniabilité pour une moto ? À première vue, il s'agit de la capacité de la moto à changer de direction avec peu d'efforts. Mais en détail, c'est bien plus que cela. Il s'agit de précision, de souplesse, de confiance, de retour d'information et aussi de stabilité. En termes de maniabilité, les deux motos sont des acteurs très spéciaux. D'une part, la BMW est propulsée par un moteur boxer. Ici, le vilebrequin tourne le long de l'axe longitudinal et le centre de gravité est relativement bas. De plus, la BMW a recours à une suspension Telelever à l'avant. Celle-ci sépare les forces de freinage de la suspension et empêche l'avant de plonger lors du freinage en piste. Cette caractéristique offre de la sécurité dans les zones de freinage cahoteuses, mais prive toujours un peu de transparence et de sensibilité pour la roue avant. Même si ce n'est pas aussi prononcé que sur les modèles précédents, il faut certainement un peu de temps d'adaptation pour trouver la confiance pour l'avant. La Multistrada se présente de manière très différente. Le mote

Mais quelle est la meilleure ? À basse vitesse, la BMW a un léger avantage. Plus la vitesse augmente, plus la Multistrada V4 prend l'avantage. Dans tous les cas, c'est un duel entre géants. Les deux motos offrent un plaisir infini dans les virages, mais des différences sont perceptibles dans cette catégorie. Je me permettrais cependant d'affirmer ici que la Multistrada est la première moto du marché à surpasser la GS en termes de rapport vitesse/effort lors d'un tour de 500 km. Cela signifie combien de force et de concentration il me faut pour maintenir une certaine vitesse. Jusqu'à présent, la GS était imbattable dans cette discipline et la fascination pour la Ducati vient du fait qu'elle est désormais la nouvelle référence dans ce domaine. Ce qui est fascinant dans cette affaire, c'est qu'elle parvient à accomplir tout cela avec un moteur de 170 ch qui exige en réalité un niveau de régime inhabituel.

Il existe également des différences, aussi petites soient-elles, par exemple dans les changements de vitesse. Lorsqu'on accélère à travers plusieurs rapports dans des virages longs et qu'on pousse la poignée des gaz à fond, les changements de vitesse de l'Enduro pèsent plus sur le châssis que les changements de vitesse plus doux sur la selle de la moto Multistrada. Cela est dû au bicylindre qui, malgré toute la perfection qu'il renferme déjà, pose naturellement plus de défis au Quickshifter que le moteur V4 de Ducati. Cela peut sembler anecdotique, mais lors d'une chasse au virage à une vitesse de 70 à 150 km/h, cela fait toute la différence entre une impulsion douce et une impulsion forte dans la roue arrière à 40 degrés d'inclinaison. La situation est similaire dans les virages. L'Enduro fait un excellent travail, mais la Ducati effectue des manœuvres précises avec encore plus de sensibilité. Dans l'ensemble, c'est certainement aussi dû au couple incroyablement élevé de l'Enduro. En effet, celui-ci s'accroche comme une bête sauvage à l'ensemble du

En comparaison directe, on constate que l'Enduro est parfaitement adaptée à la conduite hors route. Elle offre une excellente réactivité et permet de traverser les terrains les plus difficiles sans problème. Sa maniabilité et sa robustesse en font le choix idéal pour les amateurs de tout-terrain. La polyvalence de l'Enduro en fait un véritable plaisir à piloter, que ce soit sur les chemins de terre ou sur les routes sinueuses.

Après de longues sorties en Enduro, les deux motos offrent un soulagement en descendant de la selle. Dans cette discipline, la GS a enfin un adversaire à sa hauteur. Avant, les sorties sur 1000PS se terminaient toujours de la même façon. Au début, on aimait échanger les motos. Mais à la fin de l'excursion, tous les collègues voulaient toujours monter sur la GS et terminer le trajet de retour à l'hôtel avec elle. C'était toujours la même chose depuis des années - à la fin, tout le monde voulait la GS. Mais cette fois, pour la première fois, c'était 100% équilibré. Mon collègue Schaaf et moi étions heureux du premier au dernier arrêt. Que ce soit sur une Multistrada ou une GS, les deux vous accrochent à la selle et ne vous lâchent que difficilement. Sur la GS, la protection contre le vent est encore meilleure, tandis que sur la Multistrada, la selle est un peu plus ferme. Elle est un peu plus dure et résiste mieux aux longues étapes.

Cependant, après ces journées intenses, nous nous sentons tous deux en mesure de donner un avis clair sur le châssis de l'Enduro. Les deux châssis sont bons, mais l'Enduro peut surpasser celui de ses concurrents. Il offre plus de précision, est plus rigide tout en restant confortable. Il se peut que les algorithmes soient meilleurs ou que les composants de la suspension soient de meilleure qualité, mais les ingénieurs de la marque ont réussi à trouver un équilibre parfait entre confort et sportivité.

Cependant ! L'Enduro est étonnamment un havre de paix au guidon. Il est possible de le conduire avec moins de concentration et surtout les liaisons, mais aussi les déplacements en ville, sont plus détendus avec lui. Cela est probablement dû au fait qu'en pratique, on le conduit trop paresseux pour débrayer. Nous ne l'aurions certainement pas remarqué sur des trajets d'essai plus courts, mais après une longue journée, on apprécie tout simplement d'être en route avec le "système de transmission souple" de l'Enduro. Si l'on conduit de manière concentrée et ambitieuse, les manœuvres de changement de vitesse ne font rien à la selle de l'Enduro. On apprécie la perfection et la vitesse. Mais quand on roule tranquillement, c'est encore une fois l'Enduro qui marque des points avec son moteur sensationnel.

Franchement, ces deux jours ont été sans appel. Le photographe Schaaf et moi-même aimons la GS, mais cette fois-ci, la Multistrada était tout simplement meilleure pour nous deux. Si nous devions en choisir une, la Multistrada serait en tête. Mais est-ce un gagnant évident que l'on peut recommander en toute bonne conscience à des milliers de lecteurs comme le nouveau numéro 1 ? Honnêtement, non ! En tant que journalistes, la consommation supplémentaire de la Multistrada ne nous préoccupait pas vraiment. Les frais d'essence ne sont pour nous qu'une dépense mensuelle et n'affectent pas nos finances personnelles ! Cependant, si nous avions roulé plus longtemps, la consommation plus élevée nous aurait probablement dérangés. C'est en réalité la seule grande faiblesse de la nouvelle Multistrada. Mais les caractéristiques du moteur de la BMW sont probablement mieux adaptées à un plus grand nombre. Si l'on interrogeait 100 pilotes d'essai, la plupart diraient que la Multistrada est plus puissante. Cependant, la plupart d'entre eux diraient également que la GS est plus détendue à conduire et moins fatigante à embrayer. En pratique

Les passionnés d'Enduro qui sont satisfaits de leur GS ne doivent en aucun cas douter de la moto de leurs rêves. Ceux qui apprécient leur GS telle qu'elle est sont toujours sur la bonne voie. Cependant, pour ceux qui ne sont pas assez fans de la GS et qui cherchent simplement quelque chose de différent, la Multistrada est enfin une alternative digne de ce nom. Il a fallu quelques années pour y parvenir, mais les tests comparatifs avec les motos de tourisme sont enfin passionnants !

Pour ce test de l'Enduro, malheureusement, nous n'avons pas pu utiliser la nouvelle application Ducati Connect, y compris la navigation cartographique sur l'écran Multistrada avec Android (Huawei P30 Pro). Cependant, notre collègue Poky a pu essayer l'application de cartographie sur iOS. L'application est déjà disponible sur les magasins d'applications, mais elle est difficile à utiliser. Nous restons attentifs et mettrons à jour la situation lors du prochain test de l'Enduro. Ducati travaille actuellement à corriger les bugs dans la version Android. Il est évident que, en comparaison, l'application BMW Connected, désormais fiable et sophistiquée, peut briller. Mais une fois que la solution Ducati fonctionnera de manière stable sur toutes les plateformes, elle sera certainement intéressante.