Comparatif BMW R 1250 GS vs Ducati Multistrada V4

Dès janvier, nous avons le plaisir de vous présenter l'un des tests comparatifs les plus captivants de l'année 2021 : le comparatif entre la BMW R 1250 GS et la Ducati Multistrada V4 S.

La BMW s'impose par son succès phénoménal, fruit d'un travail acharné. Grâce à des optimisations continues et une finition impitoyable, cette perfection se traduit en chiffres par un couple impressionnant de 143 Nm à 6 250 tr/min. Face à elle, la Multistrada V4 se profile comme le challenger le plus redoutable. Pour la première fois, une moto pourrait surpasser la GS, non seulement dans certains domaines, mais aussi globalement. Ducati met tout en œuvre, mobilisant les compétences des ingénieurs européens et ses propres experts. Dans le tableau des données, la puissance de 170 chevaux est bien sûr ce qui impressionne le plus !

Bonne nouvelle pour tous les acheteurs des modèles BMW R 1250 GS. Vous pouvez désormais, sans aucune arrière-pensée, sélectionner toutes les options sur le configurateur et dépenser votre argent avec plaisir. Ce qui était considéré jusqu'en 2020 comme un plaisir coûteux est maintenant, par rapport à la Ducati Multistrada V4, une affaire raisonnable que l'on peut facilement justifier. Cependant, les deux motos ne sont pas 100 % comparables. En version entièrement équipée, la Ducati reste quelques milliers d'euros plus chère que la BMW. En Autriche, cela s'explique également par une taxation plus élevée due à son émission de CO2 élevée. Cependant, il faut noter que la Ducati offre encore plus de fonctionnalités et de gadgets que la BMW. Le système radar Bosch, l'assistant d'angle mort et les 170 chevaux ne se trouvent que sur la Multistrada. Pour les freins aussi, Ducati mise sur des composants plus haut de gamme et exclusifs. Ainsi, le prix globalement plus élevé de la Multistrada fait mal, mais ce n'est en aucun cas une taxe de luxe pour la marque prestigieuse de Bologne. Dans le configurateur BMW, vous devez finalement débourser environ 22 000 euros (en Allemagne) pour une GS bien équipée. "Tenez ma bière", rétorquent les product managers de Ducati. Dans le configurateur de Ducati Allemagne, on atteint facilement 24 390 euros pour une V4 S "Full", avec le nouveau système radar inclus. Comme mentionné, le différentiel de prix est encore plus important et douloureux en Autriche.

Vous pouvez obtenir un bon aperçu de la situation des prix et des livraisons en consultant les offres de véhicules neufs sur le marché de 1000PS.

Lors du premier comparatif statique, la Ducati se démarque de manière impressionnante. Cela tient d'une part à son apparence élégante avec une finition de peinture raffinée. La Ducati est une moto superbement dessinée. Elle a probablement été sculptée en soufflerie, mais les designers ont également joué un rôle de premier plan. En comparaison, la BMW paraît un peu plus rustique et robuste. L'apparence convient à une enduro, mais dans cette gamme de prix, on s'attend désormais à une esthétique plus raffinée. Ici, les designers peuvent prendre le dessus sur leurs collègues pragmatiques de BMW. Cette première impression positive de la Ducati est renforcée par les logos prestigieux sur la moto. BMW ne laisse aucune place à d'autres marques sur son produit. Ducati, par exemple, équipe ses roues avant de disques Brembo de 330 mm de haute qualité, tandis que BMW utilise des disques de 305 mm.

Avant de se lancer dans le test de conduite proprement dit, il faut d'abord se familiariser avec le matériel, et bien sûr aussi avec le logiciel. On a l'impression que les applications mobiles pour l'industrie de la moto sont nettement plus exigeantes que les soupapes en titane, les montagnes de couple et les châssis performants. D'une part, BMW est déjà en avance sur ce sujet. Avec l'application BMW Motorrad Connected actuelle, ils proposent une solution vraiment solide. Elle obtient désormais d'excellentes notes dans les App Stores, les clients peuvent compter sur des mises à jour régulières et la solution fonctionne de manière stable. Le service que BMW offre dans les App Stores est également impressionnant. Les demandes des clients sont traitées par une équipe de support et les commentaires semblent avoir été volontiers intégrés au développement des applications ces derniers mois. Les clients de longue date s'en souviennent : le début était cahoteux et laborieux ! Tous ces tracas, les acheteurs de Ducati vont probablement les affronter bientôt. Ducati promet la nouvelle application pour l'été 2021. Cette application est en réalité développée par Bosch et interagit avec le grand écran Bosch. Mais une fois que cela fonctionnera, cela offrira un avantage significatif par rapport au système BMW actuel. À l'heure actuelle, le système BMW propose des flèches sympas et fonctionnelles sur l'écran. Tandis que, lors du premier test, le système Ducati en version bêta a séduit avec une carte directement sur l'écran de la moto. Pour l'instant, ce n'est encore que de la musique d'avenir.

Dans la comparaison des commandes, Ducati part avec un handicap notable. D'une part, BMW applique la solution actuelle à travers un large éventail de produits. On est simplement habitué à la solution avec la molette et les boutons adjacents. Cela fonctionne, c'est assez logique et on accède rapidement et facilement à toutes les fonctions nécessaires. Le système Ducati, quant à lui, doit intégrer encore plus de technologie. Il gère également le régulateur de vitesse adaptatif, ce qui ajoute un paramètre supplémentaire à contrôler. Par ailleurs, le système Ducati dans la Multistrada est également nouveau. Il est basé sur la logique actuelle de Bosch et n'est pas encore connu sous cette forme sur d'autres modèles. Mais malgré toute l'ouverture à de nouvelles idées, il faut admettre que l'utilisation des fonctions essentielles est un peu plus simple sur la BMW que sur la Ducati.

Mais en matière d'ergonomie, Ducati revient de manière surprenante. Le réglage du pare-brise fonctionne très bien sur la BMW, mais encore mieux sur la Ducati. Le nouveau système breveté de la Multistrada devrait en fait devenir la norme dans l'industrie. Superbe ! La protection contre le vent est bonne sur les deux modèles, mais un peu meilleure au niveau des épaules sur la BMW. Cependant, la simplicité du réglage est en pratique un excellent atout pour la Ducati. Cela permet d'ajuster encore plus facilement le flux d'air dans différentes situations de conduite.

Chaque fois que des rapports sur des trails de plus de 100 ch apparaissent, on peut s'attendre à des réactions vives. En effet, pour de nombreux motards et motardes, l'enduro évoque encore des véhicules légers, abordables et simples. Ils regrettent le bon vieux temps et espèrent toujours des successeurs dignes des bien-aimés bikes de globe-trotter des années 80 et 90. Mais il faut répondre de manière pragmatique : les trails de 19 pouces font une promesse qu'ils tiennent ensuite. Il faut dire que BMW surexploite quelque peu l'image d'aventure de la gamme GS. Les GS-Trophys dans tous ces pays exotiques étaient de grandes aventures, mais en réalité, les clients ordinaires ne soumettraient jamais leurs machines à 20 000 euros à de telles épreuves. Cependant, les performances et les capacités des deux modèles sont exactement à la hauteur des données techniques promises. Nous avons sur les deux modèles la roue avant de 19 pouces déjà mentionnée et un débattement de 190/200 mm (BMW) et de 170/180 mm (Ducati). Et ces valeurs sont plus basses que les 240 mm de débattement de la plus radicale KTM 790 Adventure R avec sa roue avant de 21 pouces. Tant la BMW que la Ducati maîtrisent les chemins de terre et se dirigent de manière précise et sécurisée.

Le comparatif direct sur les passages de gravier a été plutôt surprenant. Surtout à basse vitesse, un domaine où la GS excellait auparavant. Pourtant, la Multistrada ne montre aucune faiblesse non plus dans cet exercice. La moto se dirige facilement et avec précision. L'angle de braquage des deux modèles est correct, mais celui de la Multistrada est encore plus impressionnant en pratique. En conduite debout, les deux motos ne sont pas optimales pour une personne mesurant 185 cm, le guidon étant un peu bas sur les deux modèles. Malgré cela, la conduite debout s'effectue très bien sur les deux. La Ducati V4 offre encore plus d'espace aux jambes pour un appui solide sur les repose-pieds, ce qui a manifestement été pris en compte. Les systèmes électroniques des deux modèles sont au même niveau sur le terrain. Toutefois, le châssis de la Multistrada est légèrement plus transparent, offrant une meilleure sensation de grip et de traction même sur le terrain. Mais finalement, la Multistrada inspire toujours un peu plus de compassion. Son apparence est simplement plus élégante et dans les passages délicats, on la conduit comme sur des œufs. Bien sûr, une chute avec la BMW n'est pas non plus une expérience agréable. Cependant, avec ses robustes cylindres Boxer et ses pare-chocs, associés à une esthétique d'enduro plus rude, elle semble simplement plus résistante.

La comparaison la plus captivante entre ces deux modèles concerne sans aucun doute le moteur. Les deux blocs ne pourraient pas être plus différents. Le robuste moteur Boxer de la BMW s'étend largement de la moto et s'appuie sur une longue histoire. Avec ses ailettes de refroidissement, il paraît un peu rustique, mais il ne faut surtout pas le sous-estimer. Il renferme probablement autant de technologie de pointe que le bloc de la Ducati. BMW a perfectionné ce moteur avec une précision redoutable. Il délivre un couple impressionnant, disponible dès les bas régimes, transformant la machine de tourisme en une bête féroce et rugissante à la sortie des virages.

Pour les amateurs de l'ancien bloc 1200, le dosage cliniquement parfait en traction comme en décélération peut être un défaut. Mais pour le grand public, BMW a rendu ce monstre de 143 Nm si accessible et utilisable. Chaque fois que vous êtes en selle de la BMW, vous vous penchez en arrière, satisfait et suffisant : "Allez-y, chers amis de KTM et Ducati ! Vous pouvez vous donner du mal, injecter des chevaux à l'infini. Mais au final, mon moteur est le numéro un absolu dans le monde des trails."

Mais même après un essai intensif et agréable avec la BMW, on arque encore plus les sourcils en s'installant sur la Ducati. Quel moteur ! Ce monstre high-tech en configuration V4 révèle la pure passion italienne pour la moto. Ce bloc provient en réalité de la compétition, mais il a été puissamment et pratiquement adapté pour la route. Le compte-tours grimpe avec une véhémence impressionnante. Le moteur, bien sûr dompté par des bits et des octets, réagit magnifiquement à la poignée de gaz et vous catapulte en selle avec la puissance implacable de 170 chevaux italiens. Certes, on peut être fier des 143 Nm en selle de la BMW. Mais sur la Ducati, on se réjouit des 170 chevaux. Inutile et surdimensionné ? Peut-être ! Mais chaque dépassement est accompagné d'un hennissement fou et d'un rire sous le casque. On est assis ici droit, détendu et à l'aise en selle, dirigeant la fine puissance Ducati autrefois réservée aux pilotes de superbike d'élite.

Cependant, le moteur chaleureux de Ducati offre plus de points d'attaque que le bloc impeccable de BMW. Le moteur Ducati demande un régime plus élevé et consomme nettement plus de carburant. Les aficionados de Ducati peuvent ici souligner que les 170 ch de la Ducati sont effectivement plus que les 136 ch de la BMW. Le plaisir a un coût, après tout. Nous ne comparons pas ici des 125cc pour la ville. Mais les fans de BMW se reculent ici avec désinvolture et présentent, après une recherche Google, la consommation moyenne de la S 1000 RR. Celle-ci délivre 200 ch et se contente en pratique de moins de carburant qu'une Multistrada. Donc, on peut le tourner comme on veut. Le moteur Ducati est génial, mais il peut être considéré comme surpayé. Tandis que le moteur Boxer de la GS, en comparaison, est un travailleur journalier sous-payé. Incroyable de voir à quel point on peut faire passer cette puissance à travers les cols en toute sobriété.

Il faut cependant aborder la question du régime moteur de manière beaucoup plus nuancée. Bien sûr, on conduit la BMW à un régime plus bas. Mais d'un autre côté, le régime plus élevé de la Ducati n'est pas gênant pour tous les pilotes en pratique. Un régime plus élevé apporte plus de précision et de perfection dans les changements de vitesse et aussi dans la réponse du moteur. Le moteur réagit parfaitement à la poignée de gaz et le niveau de vibration est faible. Ainsi, on roule à un régime plus élevé, mais on profite simplement des avantages de cette situation en selle. Les inconvénients, en revanche, se manifestent lors du prochain arrêt à la pompe.

Au final, ce sont précisément les différences de moteur qui influenceront principalement la décision d'achat. Elles constituent la plus grande distinction et affectent directement le ressenti quotidien en selle. Ce qui est à la fois cruel et rassurant, c'est qu'on peut apprécier les deux blocs de la même manière. Cependant, l'échelle de notation pour le moteur Ducati aura des amplitudes plus marquées, à la fois positives et négatives, que les évaluations du Boxer de BMW.

Ceux qui remettent en question la pertinence d'un régulateur de vitesse adaptatif sur une moto sont probablement les mêmes qui trouvent toujours les poignées chauffantes superflues. Dans quelques années, aucune moto de voyage ne se passera de ce régulateur adaptatif. En fin de compte, cet équipement permet de parcourir les tronçons d'autoroute de manière plus détendue et sans stress que lorsqu'il faut constamment surveiller la vitesse soi-même. Sur la Ducati, cet équipement est accompagné d'un assistant d'angle mort qui s'avère être un partenaire idéal. On s'habitue rapidement à cette sécurité et on enchaîne les 100 km d'autoroute plus sereinement que sur tout autre véhicule. Les trajets fastidieux vers les routes sinueuses deviennent ainsi plus courts. Le système de la nouvelle KTM Super Adventure repose également sur la solution Bosch, mais doit se passer de l'assistant d'angle mort, que seule la Ducati propose actuellement. Sur l'autoroute, c'est un atout appréciable lors de longs trajets tranquilles. Pas besoin d'être devin pour anticiper que ces fonctionnalités seront également proposées sur la GS dans les prochaines années. Les Bavarois devront s'aligner. Pour le moment, Ducati a clairement l'avantage et peut marquer des points dans les comparatifs 2021.

En pratique, ce sont actuellement ces fonctionnalités radar qui font réfléchir même les plus fervents adeptes de la GS. Les 170 ch n'attireront probablement pas beaucoup de clients satisfaits de la GS hors de leur zone de confort. Mais ce sont justement les motards actifs, avec des milliers de kilomètres au compteur, qui adopteront immédiatement lors des essais de la Multistrada le régulateur de vitesse et l'assistant d'angle mort dans le rétroviseur. En effet, ces motards actifs accueillent immédiatement les fonctionnalités qui apportent un surcroît de sécurité et de confort. BMW doit donc réagir, sinon Ducati risque de conquérir impitoyablement sa clientèle fidèle.

Pour beaucoup, la question de la transmission par cardan est une affaire de conviction. Mais pour moi, c'est en réalité très clair. Certes, la transmission par chaîne avec bras oscillant double supporte mieux les conditions difficiles en tout-terrain et est plus facile à réparer que la transmission par cardan de BMW. Mais lorsqu'il faut pour la première fois nettoyer la bouillie huileuse des jantes de ma machine à 30 000 euros (en Autriche), le cardan de BMW me manque. Aussi bon que soit le MOTOREX Adventure Kettenspray actuel, il ne peut jamais être aussi impeccablement propre qu'une transmission sans chaîne :-).

Qu'est-ce qui compte vraiment ? Quand peut-on dire qu'une moto a un excellent maniement ? À première vue, il s'agit de la capacité de la moto à changer de direction avec peu d'effort. Mais en détail, il s'agit de bien plus. Il s'agit de précision, de fluidité, de confiance, de retour d'information et aussi de stabilité. Les deux motos sont des protagonistes particuliers en matière de maniabilité. D'un côté, la BMW est propulsée par un moteur Boxer. Ici, le vilebrequin tourne le long de l'axe longitudinal et le centre de gravité est relativement bas. De plus, la BMW utilise à l'avant une suspension Telelever. Celle-ci découple les forces de freinage de la suspension du châssis et empêche l'avant de plonger lors du freinage. Cette caractéristique offre une sécurité dans les zones de freinage cahoteuses, mais enlève aussi toujours un peu de transparence et de sensibilité pour la roue avant. Même si ce n'est plus aussi problématique que sur les modèles précédents, il faut un certain temps d'adaptation pour faire confiance à l'avant. La Multistrada, en revanche, se présente tout à fait différemment. Le moteur V4 est basé sur un bloc sportif et une contre-rotation du vilebrequin a été intégrée pour un maniement grandiose. Les forces gyroscopiques du vilebrequin et des roues se compensent ainsi quelque peu et, au final, on profite d'une maniabilité ludique mais très transparente. On fait confiance à la roue avant dès le premier virage et on savoure les virages avec de profonds angles d'inclinaison. L'enfoncement dans la zone de freinage est réduit par la suspension électronique, qui transmet de manière étonnamment transparente le retour d'information au pilote.

Mais laquelle est la meilleure ? À basse vitesse, la BMW offre de légers avantages. Plus la vitesse augmente, plus la Multistrada V4 se distingue. Dans tous les cas, il s'agit ici d'un duel de géants. Les deux motos offrent un plaisir de conduite inégalé dans les virages, mais même dans cette catégorie, des différences sont perceptibles. Une affirmation audacieuse à ce stade : lors d'une tournée variée de 500 km, la Multistrada est la première moto sur le marché à surpasser la GS dans mon quotient personnel de vitesse/effort. C'est-à-dire combien d'énergie et de concentration sont nécessaires pour maintenir une certaine vitesse. Dans cette discipline, la GS était jusqu'à présent imbattable et la fascination pour la Ducati vient du fait qu'elle est désormais la nouvelle référence dans cette discipline. Ce qui est fascinant, c'est qu'elle parvient à accomplir cela avec un moteur de 170 ch qui exige en fait un régime inhabituel.

Il existe de petites mais notables différences, par exemple, dans les changements de vitesse. Lorsqu'on accélère dans des courbes longues sur plusieurs rapports et qu'on passe les vitesses avec la poignée de gaz complètement ouverte, les changements de vitesse de la BMW sollicitent davantage le châssis que les transitions plus douces en selle de la Multistrada. Cela est dû au bicylindre, qui, malgré toute la perfection qu'il contient déjà, pose des défis plus importants au quickshifter que le moteur V4 de la Ducati. Cela peut sembler un détail, mais lors d'une poursuite en virage à une vitesse de 70 à 150 km/h, cela fait une différence si, à 40 degrés d'inclinaison, il y a un coup fort ou doux dans la roue arrière. Il en va de même dans les virages en transition. La BMW fait un excellent travail, mais la Ducati effectue des manœuvres précises avec encore plus de sensibilité. Globalement, cela est probablement aussi dû au couple extrêmement élevé de la BMW. Car il agit comme une bête sauvage sur toute la chaîne cinématique, et on devrait en fait manipuler la poignée de gaz avec un peu plus de douceur. La suspension électronique et le formidable contrôle de traction peuvent certes éloigner le pire de l'arrière, mais cela fonctionne encore mieux sur la Multistrada. Là, la moto reste plus stable et précise même lors de manœuvres sauvages. Le moteur à régime plus élevé offre au quickshifter plus d'opportunités pour un changement de vitesse fluide et à l'électronique de bord encore plus d'occasions d'intervenir.

Dans une comparaison directe, on remarque malheureusement aussi que la Ducati aime vraiment être conduite à grande vitesse. La BMW se sent à l'aise à tous les niveaux de vitesse, et il est agréable de flâner dans les zones limitées à 50 km/h. La Multistrada a également une réponse impeccable et traverse chaque village sans problème. Mais sa perfection à grande vitesse et son moteur impressionnant incitent à appuyer un peu plus. En pratique, le risque de perdre son permis est plus élevé avec la Multistrada qu'en selle de la GS.

Après de longues balades, on descend de la selle des deux motos détendu. Dans cette discipline également, la GS a désormais un adversaire digne de ce nom. Autrefois, les sorties chez 1000PS se terminaient toujours de la même manière. Au début, on échangeait volontiers les motos. Mais à la fin de la balade, tout le monde voulait toujours être sur la GS pour les derniers kilomètres jusqu'à l'hôtel. Pendant des années, c'était toujours la même chose - à la fin, tout le monde voulait la GS. Mais cette fois, c'était pour la première fois 100 % équilibré. Mon collègue vidéaste Schaaf et moi étions toujours pleinement satisfaits du premier au dernier arrêt. Que ce soit la Multistrada ou la GS, les deux te maintiennent littéralement en selle et tu les abandonnes à contrecœur. Bien que, comme mentionné, la protection contre le vent soit encore meilleure sur la GS, la Multistrada offre une selle avec un noyau légèrement plus qualitatif. Elle est un peu plus ferme et tient plus longtemps sur les longues étapes.

Après ces journées intenses, nous nous sommes cependant permis tous deux de faire une déclaration claire sur le sujet du châssis. Les deux châssis sont bons, mais la Multistrada peut surpasser celui de la GS. Elle offre plus de précision, est plus ferme sans pour autant sacrifier le confort. Les algorithmes sont peut-être meilleurs ou les composants du châssis de meilleure qualité, mais les ingénieurs de Ducati ont mieux réussi à équilibrer confort et sportivité.

Et pourtant ! L'oasis de confort en mouvement est étonnamment la GS. Elle se conduit avec moins de concentration, et surtout les étapes de liaison mais aussi les trajets en ville sont plus détendus avec elle. Cela est probablement dû au fait qu'on la conduit de manière plus paresseuse en termes de changement de vitesse. Lors de courts essais, cela ne nous aurait certainement pas frappés, mais après une longue journée, on apprécie simplement de rouler en "monovitesse" sur la GS. Si l'on conduit de manière concentrée et ambitieuse, les manœuvres de changement de vitesse en selle de la Multistrada ne posent aucun problème. On profite de la perfection et de la vitesse. Mais lors d'une promenade tranquille, la BMW R 1250 GS marque à nouveau des points avec son sensationnel moteur Boxer.

Pour être honnête, les jugements après ces deux jours étaient clairs. Tant le cadreur Schaaf que moi aimons la GS, mais la Multistrada nous a semblé encore meilleure cette fois-ci. Si nous devions en choisir une, ce serait la Multistrada. Mais peut-on la présenter sans hésitation à des milliers de lecteurs comme la nouvelle numéro 1 ? Franchement, non ! En tant que journalistes, cela nous est bien égal que la Multistrada consomme presque 2 litres de plus. Les coûts de carburant ne sont qu'un poste dans notre note de frais mensuelle et n'affectent pas nos finances personnelles ! Si nous avions été sur la route plus longtemps, la consommation plus élevée aurait certainement été agaçante. En réalité, c'est la seule grande faiblesse de la nouvelle Multistrada. Mais aussi, la caractéristique moteur de la BMW est probablement plus adaptée au grand public. En interrogeant 100 testeurs, tous diront certainement que la Multistrada avance de manière plus brutale. Mais la majorité dira probablement aussi que la GS est un peu plus relaxante et demande moins de changements de vitesse. Ce qui est probablement plus important pour de nombreux pilotes en pratique qu'un nouveau record de temps sur un col.

Ainsi, les clients satisfaits de la GS n'ont aucune raison de douter de leur moto de rêve. Ceux qui aiment leur GS telle qu'elle est, sont toujours sur la bonne moto. Mais pour ceux qui trouvent que la GS n'offre pas assez de sensations et cherchent simplement quelque chose de différent, la Multistrada propose pour la première fois une alternative digne. Cela a pris quelques années, mais les tests comparatifs de trails sont enfin intéressants !

Pour ce test comparatif, nous n'avons malheureusement pas réussi à faire fonctionner la nouvelle application Ducati Connect avec la navigation cartographique sur l'élégant écran Multistrada sous Android (Huawei P30 Pro). Cependant, mon collègue Poky a pu acquérir ses premières expériences avec l'application cartographique sur iOS. L'application est donc déjà disponible dans les App Stores, mais il est assez difficile de la faire fonctionner. Nous restons à l'affût et nous vous tiendrons informés de la situation actuelle dans le prochain rapport de test longue durée avec la Multistrada. Ducati travaille actuellement sur des corrections de bugs pour la version Android. En comparaison, l'application BMW Connected, désormais infaillible et mature, brille bien sûr. Mais une fois que la solution Ducati sera stable sur toutes les plateformes, elle sera certainement intéressante.