Prueba de la Honda CB1000 Hornet y CB1000 Hornet SP en 2025

El imperio alado, tras el gran éxito con la nueva Fireblade en el segmento de las supersport, ha encendido los postquemadores en el área de Streetfighter y lanza la CB1000 Hornet 2025 con mayor intensidad en la competencia. Estará disponible en dos versiones diferentes: la CB1000 Hornet y la CB1000 Hornet SP en el mercado. Ambas comparten más potencia, mejor dinámica de conducción y mucha electrónica con Ride by Wire. Sin embargo, hay un inconveniente: el brillante basculante monobrazo en términos estéticos tuvo que ser sacrificado.

El corazón de la CB1000 Hornet y la Hornet SP proviene en esencia de la Fireblade 2017 con el motor DOHC de cuatro cilindros de 1000 cm³. Mientras que el motor en la versión estándar ya entrega 152 CV/111,6 kW a 11.000 rpm y 104 Nm a 9.000 rpm, la SP da un paso más y eleva la potencia a 157 CV y 107 Nm a las mismas revoluciones. El aumento de potencia de la variante SP en comparación con la variante estándar se logra gracias a un sistema de válvulas en el sistema de escape. Una válvula de escape controlada electrónicamente, en el sistema de amortiguación con un volumen superior a 7,1 litros, se abre en todas las marchas a 5.700 revoluciones, aumentando el flujo de gases, lo que permite que el motor respire mejor y produce el incremento de potencia deseado. Sin embargo, el resto de las especificaciones del motor son idénticas en ambas versiones.

Para adaptar la entrega de potencia a las exigencias de una naked bike, se modificaron los árboles de levas en alzada y tiempos de apertura. Para las válvulas de admisión se utiliza acero como material. La forma y la resistencia de los pistones de fundición a presión fueron optimizadas. El cárter del aceite, así como las tapas del embrague y del alternador, están fabricados en fundición de aluminio.

La caja de cambios también se presenta adecuadamente revisada. Las marchas de la dos a la cinco fueron optimizadas para una aceleración poderosa y se ajustan mejor a las exigencias de las naked bikes, mientras que la sexta marcha permite conducir a menores revoluciones en la autopista. El embrague antirrebote asiste en las reducciones bruscas y rápidas de marchas al frenar al mismo tiempo.

El diámetro y la carrera miden 76 y 55,1 mm respectivamente, con una relación de compresión de 11,7:1. El cuerpo de mariposa de 44 mm de diámetro dirige la mezcla de aire y combustible a través de válvulas de admisión de gran diámetro hacia cámaras de combustión cuidadosamente formadas. Un escape 4-2-1 ligero con un silenciador final muy voluminoso apoya la entrega de potencia en rangos de revoluciones medias.

Con un consumo de 5,9 litros a los 100 km y un depósito con capacidad para 17 litros, la autonomía no debería ser un problema, por supuesto, respetando la estricta normativa Euro 5+.

El moderno sistema de gestión del acelerador Ride by Wire ofrece tres modos de conducción preconfigurados (Sport, Standard y Rain), cuyos parámetros se componen de potencia, comportamiento de freno motor y control de tracción HSTC junto con control de wheelie integrado. Dos modos de usuario permiten al piloto diseñar su propia configuración. La potencia del motor y el efecto del freno motor se pueden ajustar en tres niveles cada uno. Para el control de tracción HSTC (Honda Selectable Torque Control) con control de wheelie integrado, hay cuatro niveles disponibles, y además, esta función se puede desactivar por completo.

La pantalla TFT a color de 5 pulgadas en el cockpit ofrece información completa con la mejor legibilidad gracias a la técnica de "Optical-Bonding", incluso bajo una fuerte exposición a la luz solar. La conectividad para smartphones está garantizada a través del sistema integrado RoadSync, y el manejo puede realizarse por control de voz o mediante un interruptor de cuatro direcciones en el mando izquierdo del manillar. Además, los distintivos faros dobles presentan tecnología LED de última generación, lo cual ayuda a la batería con un bajo consumo de energía y una buena iluminación.

Mientras que el Quickshifter, que funciona en ambas direcciones, está incluido de serie en la SP, el entusiasta de los cambios rápidos tendrá que desembolsar extra para la Hornet estándar. Los intermitentes traseros están equipados con la función ESS (Emergency Security System). Durante maniobras de frenado brusco y repentino, los intermitentes parpadean como luces de emergencia para advertir a los usuarios del tráfico que vienen detrás.

En el marco de doble viga de acero, el motor desempeña una función portante. A pesar de un diseño deliberadamente delgado en la zona de anclaje del basculante, la rigidez torsional es un 70% mayor que en la anterior CB1000R. Hablando del basculante, el atractivo basculante monobrazo de su predecesora tuvo que ser reemplazado por uno convencional. La geometría de la dirección está diseñada para un giro preciso con un manejo ágil en carreteras rurales curvas y curvas encadenadas.

El motor está suspendido en la parte trasera con cojinetes de goma y fijado firmemente en las monturas frontales. Esta combinación ayuda a absorber vibraciones y mejorar la sensación de conducción.

En la geometría del chasis, los desarrolladores siguieron caminos conocidos y optaron por un ángulo de horquilla de 25 grados, un avance de 98 mm y una distancia entre ejes de 1.455 mm. La posición de montaje del motor con una distribución del peso orientada hacia la rueda delantera también apoya el manejo ágil y ligero. El monoamortiguador Pro-Link inclinado y la posición de montaje de la batería contribuyen a la centralización de masas. Es ventajoso para el embalaje del carenado que la caja de aire esté situada sobre la culata y no detrás. El peso en vacío de la Hornet estándar con el tanque lleno es de 211 kg y la distribución del peso es del 51,2 al 48,8 %, mientras que la SP comienza con 212 kg y un 50,9 al 49,1 %.

La altura del asiento es de 809 mm. El manillar cómodamente ancho y cónico se combina con una posición deportiva de las estriberas y un triángulo de asiento que permite una postura ligeramente inclinada y erguida.

En el apartado de suspensiones, encontramos algunas diferencias de equipamiento. Mientras que en la SP se utiliza un amortiguador Öhlins TTX completamente ajustable en la parte trasera, en la Hornet estándar encontramos un amortiguador Showa que es "solo" ajustable en la precarga del muelle y en la extensión. Sin embargo, en cuanto a la horquilla, ambos protagonistas coinciden. Ambos emplean una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm (Separate Function Fork Big Piston), en la que se puede ajustar la precarga, el rebote y la compresión.

Quien va rápido también debe frenar bien, dice la sabiduría. Y aquí, Honda aborda el tema de manera diferente. En la SP, una bomba de freno radial y pinzas radiales Brembo Stylema de cuatro pistones actúan en la parte frontal, sobre discos dobles de freno flotantes de 310 mm. El freno trasero de disco sencillo de 240 mm se combina con una pinza de freno de un solo pistón Nissin.

La variante estándar también reduce la velocidad en el frente con una bomba de freno radial, pero que actúa sobre pinzas de freno Nissin de cuatro pistones montadas radialmente, manteniendo los discos dobles de freno flotantes de 310 mm sin cambios. En la rueda trasera, tampoco hay diferencias.

El compromiso entre manejo ligero y estabilidad puede considerarse acertado, aunque desearía un poco más de estabilidad. Especialmente en curvas más rápidas, se percibe una ligera sensación esponjosa, que no conduce a grandes alteraciones y, por tanto, no provoca sorpresas desagradables. Se podría decir que es un comportamiento típico de una naked bike. Solo no hay que esperar el comportamiento de dirección preciso de un supersport. La posición de asiento también es típicamente de naked bike. Confortablemente erguido, el manillar coloca el torso en una buena posición para permitir un manejo prolongado y relajado. Solo en cuanto al ángulo de la rodilla se va por un camino muy deportivo. Estriberas situadas un poco más altas, combinadas con un sillín bajo, se traducen en un ángulo de rodilla ajustado. La alegría del piloto pequeño, la tristeza del de piernas largas, se hacen muchas concesiones para los pilotos pequeños con una altura de asiento inferior a 810 mm.

El motor brilla con la típica suavidad de funcionamiento de Honda. Sin un elevado nivel de vibraciones, acelera con fluidez desde el ralentí hasta el limitador a 11.500 revoluciones. A pesar de todos los esfuerzos de Honda por generar más potencia en las áreas bajas, el motor no puede ocultar su origen deportivo. Aunque responde suavemente desde abajo, necesita llegar a las 6.000 revoluciones para realmente despegar. Una vez ahí, avanza con fuerza y permite que la rueda delantera se levante con gusto en las dos primeras marchas. Al engranar la tercera marcha, ya se alcanzan más de 150 km/h, superando lo permitido en muchos países. Aquí, sin embargo, el control de tracción ayuda a mantener todo bajo control, haciéndolo eficientemente y con fuerza ajustable. Solo cuando la rueda delantera se mantiene levantada por un tiempo, el sistema reduce considerablemente la potencia, hasta que se cierra la mariposa y vuelve a dejarla disponible. Esto puede arruinar un poco la fase de aceleración con la rueda delantera levantada, especialmente en las dos primeras marchas. Honda podría abordar esto en una futura actualización. Afortunadamente, el control de tracción puede desactivarse con relativa facilidad, aunque por razones de seguridad debe desactivarse nuevamente después de cada apagado del encendido. La reacción al cambio de carga es palpable incluso con Ride by Wire. Especialmente en las marchas inferiores, requiere una mano del acelerador suave para poder modificar el radio de la curva con la potencia en curvas largas.

La suspensión tiende hacia el lado suave. Esto proporciona mucho confort de conducción sin provocar demasiados movimientos indeseados. Solo en frenadas fuertes, la horquilla Showa puede llegar a su límite. En la parte trasera, incluso con el amortiguador Showa en la versión estándar, no hay motivo de preocupación. También el sistema de frenos se muestra discreto, lo que aporta una razón para no quejarse. Ofrece una buena desaceleración y una respuesta satisfactoria, sin resultar demasiado agresiva. El ABS actúa de manera confiable y permite buenas distancias de frenado. Aquí, el embrague antihopping también ayuda, igualando los picos del par de frenado que causan el rebote de la rueda trasera, aliviando parte del trabajo del ABS. Habría sido positivo si la función del ABS, como en la Fireblade, pudiera desactivarse al menos en la rueda trasera, para ofrecer total libertad a los aficionados al derrape.

Desde el punto de vista de la dinámica de conducción – no. En la suspensión, incluso el amortiguador Showa funciona bien y en su configuración básica no está lejos del Öhlins TTX de la “SP”, y la horquilla es la misma de todos modos. Lo mismo se aplica al sistema de frenos. Solo el sistema de válvulas en el escape de la “SP” proporciona un poco más de vivacidad al exprimir el motor y un sonido algo más robusto.

¿Quién necesita entonces la "SP"?

Todos aquellos que cuentan con un poco más de solvencia económica obtienen, por solo 2.000 € adicionales, un amortiguador TTX que está más allá de toda duda y, gracias a su amplio rango de ajuste, también se adapta para ocasionales salidas en circuito, pinzas Brembo Stylema, un poco más de potencia y un cambio rápido, que de otra forma sería un extra opcional.

Aunque la nueva Hornet ofrece considerablemente menos potencia que los monstruos de potencia en esta categoría, su desempeño en la carretera no es inferior. Incluso los 157 CV no pueden aprovecharse completamente en las dos primeras marchas, ya que el límite viene dado por el levantamiento de la rueda delantera y no por la potencia. Y a partir de la tercera marcha, ya se entra en un ámbito ilegal, con la excepción de las autopistas alemanas y los circuitos de carreras. Por tanto, lo que importa aquí es la suavidad de marcha, la recuperación y el comportamiento de conducción. En estos aspectos, el nuevo buque insignia naked de Honda está muy bien posicionado y su precio es, desde luego, inigualable.

En Austria, la Honda CB1000 Hornet 2025 cuesta 11.990 € y la variante SP cuesta 13.990 €, incluyendo NoVA e IVA. En Alemania, hay que desembolsar 10.290 € por la Hornet estándar y 12.090 € por la Hornet SP.