19 pulgadas Big-Enduro vs. 21 pulgadas trail - Multi V4 vs DesertX

Austria y Alemania no lo ponen fácil cuando surge el deseo de recorrer caminos sin pavimentar y salpicar barro. Si uno quiere mantenerse dentro de la legalidad, casi tiene que recurrir a parques off-road y terrenos de entrenamiento diseñados para ello. Así es también en esta prueba, que me lleva a uno de los mayores parques de enduro de Alemania, en Leipzig.

Cerca del pequeño pueblo sajón de Meltewitz, aproximadamente a media hora al este de Leipzig, se encuentra el parque de enduro de 125 hectáreas, donde los profesionales del Enduro Action Team han estado entrenando a diversos grupos, desde comandos especiales hasta principiantes absolutos, en el arte de la conducción todoterreno durante 13 años. Viajo allí con motivo de la Ducati Offroad Experience. Varias veces al año, Ducati Alemania ofrece a los interesados la oportunidad de perfeccionar sus habilidades offroad en los caminos anchos y estrechos del terreno en Meltewitz, utilizando los últimos modelos de Ducati aptos para el terreno. Están disponibles la Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX y DesertX Rally, todas equipadas con neumáticos Pirelli Scorpion Rally y Scorpion Rally STR.

Central para esta prueba es la pregunta de cuánto realmente importa la diferencia de peso en la motocicleta para los pilotos promedio. En consecuencia, me enfoco en la máquina más ligera disponible, la DesertX Rally que pesa 223 kg, y el peso pesado de las Ducatis, la Multistrada V4 Rally que pesa 260 kg. Los expertos en off-road experimentados fruncirán el ceño aquí y dirán que ambas son pesadas como plomo. Eso puede ser cierto viniendo del rincón de las enduro, pero las dos motos representan dos grandes categorías de motocicletas en el mercado: por un lado, las trail de viaje de alrededor de 100 CV con rueda delantera de 21 pulgadas, y por otro lado, las grandes enduro totalmente equipadas con ruedas delanteras de 19 pulgadas al estilo GS y compañía. La Ducati Multistrada V4 Rally y la DesertX Rally también están cerca del promedio de estos segmentos en términos de peso, por lo que esta prueba puede verse más como una comparación de conceptos. Quien desee impresiones de prueba detalladas sobre las motos probadas, puede encontrar aquí la prueba de la Ducati DesertX Rally y la prueba de la Multistrada V4 Rally.

Offroad es un término muy flexible y, dependiendo del área de uso, también cambian las diferencias en las características de conducción. Después de una sesión inicial de técnica de conducción con el fundador del Enduro Action Team, Robert, se pasa gradualmente por diferentes escenarios que los aficionados pueden abordar con su moto de aventura. El comienzo lo hace probablemente el tipo de "offroad" que la mayoría de los aventureros aficionados recorren, es decir, caminos de campo anchos y de dos carriles y carreteras de grava.

Este es también el área donde las dos clases de trail están más cerca. Ya sea cerca de 100 o más de 150 CV, como piloto promedio, solo se utiliza una fracción de esa potencia y además se necesita bastante electrónica para domar los motores potentes. Esta electrónica hace que las grandes trail sean extremadamente eficientes en caminos de tierra más ligeros, ya que las suspensiones que ahora a menudo se regulan electrónicamente en esta clase pueden ofrecer una gran amplitud entre confort y rendimiento. Con la Multistrada V4 Rally, se vuela literalmente sobre la pista, las irregularidades se absorben con autoridad y, debido a las mayores velocidades de conducción en terrenos abiertos, el mayor peso también tiene menos impacto. Sin embargo, si el camino de grava se vuelve más ondulado o curvado, se requiere precaución. Primero hay que controlar el impulso de la gran máquina o dirigirla a través de las curvas. Si uno se adentra en la curva demasiado rápido o con una técnica de conducción subóptima, pronto se hace posible una salida de pista. Peso hacia atrás al frenar, no retrasar en el último momento y en el radio llevar el cuerpo hacia adelante y hacia afuera para dar al neumático delantero el máximo agarre y dirigir la parte trasera aliviada con un golpe de gas. Esto funciona igual en las trail de 21 pulgadas, pero sobre todo en terrenos más profundos y blandos tienen una ventaja. La rueda delantera de 19 pulgadas no solo es más pequeña, sino que con neumáticos de 110 o 120 generalmente montados, también es más ancha. En arena o grava profunda, las ruedas estrechas se hunden más rápido hasta las capas de suelo firme, mientras que el neumático más ancho flota y ofrece menos agarre.

Nos dirigimos al otro extremo del espectro off-road, al terreno técnico. No estamos hablando de subidas casi verticales, arroyos resbaladizos o escalones de piedra de varios metros, ya que solo los profesionales y los locos se atreven a entrar en terrenos tan serios con motos que pesan más de 200 kg. En nuestro caso realista, el terreno técnico incluye caminos estrechos de un solo carril, a veces con grava profunda, a veces cubiertos de piedras más gruesas o con ondulaciones del terreno más altas. Aquí la técnica de conducción correcta es: conducir con anticipación, si se necesita estabilidad, sujetar la moto con las rodillas y mantener las manos relajadas en el manillar, para que la parte delantera pueda moverse libremente y encontrar su camino a través de los obstáculos.

En la gran Multistrada V4 Rally, el chasis semi-activo vuelve a destacar. Se desliza suavemente sobre las irregularidades, mientras que la adaptación permanente de la compresión y el rebote mitiga las desventajas de los recorridos de suspensión más cortos y la rueda delantera más pequeña. Sin embargo, cuando los baches se vuelven más pronunciados, la electrónica ya no puede disimularlo y la placa de protección del motor toca obstáculos mucho antes. La mayor masa también se muestra menos indulgente con los errores de conducción, especialmente con un gran depósito de 30 litros como en la Multi V4 Rally. Un golpe incorrecto o una línea de conducción algo torpe pueden rápidamente poner en aprietos, ya que las correcciones de curso no son tan rápidas o solo son posibles con mucho esfuerzo, lo que a su vez requiere precisión. Con recorridos de suspensión más largos y menor peso, la trail de 21 pulgadas se puede dirigir de manera mucho más ágil y sin esfuerzo con el peso del cuerpo a través de las estriberas y el manillar en el sendero. En tramos estrechos y curvos, la rueda delantera estrecha también ofrece una ventaja puramente física: no solo rueda más fácilmente sobre los obstáculos, sino que, gracias al contorno más redondeado de la rueda, la moto gira más cerrada en la misma inclinación que una rueda de 19 pulgadas en la misma situación.

En operación off-road, en las subidas cuenta: mantener el gas y no perder el impulso. Porque cuanto más pesada es la máquina, más difícil es recuperar el momentum. No solo porque hay que volver a poner en movimiento más kilogramos. El mismo principio que se aplica a la rueda delantera también se aplica a la rueda trasera. En terrenos firmes y con buen agarre, esto no es un problema, pero en subidas con grava gruesa, incluso la rueda trasera más ancha encuentra más difícil la tracción, en comparación con los neumáticos traseros más estrechos de 150 de las motos de aventura de 21 pulgadas. Sin embargo, el mayor peso recupera algo del agarre perdido mediante más presión en la rueda trasera.

Además, la ergonomía de la moto debe ofrecer suficiente espacio hacia adelante. Las posiciones de pie demasiado erguidas y "turísticas" tienen la desventaja de que al subir cuestas es difícil mantener el cuerpo suficientemente hacia adelante en equilibrio y no aferrarse al manillar como un mono. Se pueden encontrar geometrías de vehículos subóptimas tanto en el segmento de 21 como de 19 pulgadas, pero las grandes enduros tienden a tener ergonomías más cómodas, y los tanques especialmente grandes y anchos también pueden complicar la situación.

Cuesta abajo, el objetivo principal es descender con fluidez pero de manera controlada. El impulso aporta estabilidad, pero especialmente en máquinas más pesadas no se debe exagerar. En casi cada descenso sigue pronto una curva o paellera, donde hay que frenar. Debido a la alta masa, las ruedas más anchas ya mencionadas y, a menudo, los frenos potentes pero agresivos más orientados a la conducción en carretera, se necesita un tacto especialmente fino en la palanca de freno en las grandes trail. Sin embargo, esto se aplica solo en parte a las más modernas trail, que ahora casi siempre vienen equipadas con electrónica avanzada, incluido el modo ABS off-road "Jesús, toma el volante".

También cuesta abajo, la ergonomía juega un papel importante, ya que en las secciones de descenso el peso debe desplazarse hacia la parte trasera para maximizar el rendimiento de frenado y favorecer la distribución del peso. En el segmento de las trail de 21 pulgadas, los asientos suelen ser más sencillos, a veces incluso de una sola pieza y planos, lo cual es mejor para el off-road. Al observar los asientos exclusivamente divididos y escalonados de las motos de aventura de 19 pulgadas, se puede ver desde el exterior que hay menos espacio disponible. En la carretera, los lujosos tourers equipados con asientos calefactables ofrecen un confort extremo, pero cuesta abajo, los asientos de pasajero altamente acolchados, las estriberas de pasajero sobresalientes o las partes traseras anchas pueden dificultar el descenso.

Entre una trail con rueda delantera de 21 pulgadas y una gran enduro con 19 pulgadas en la parte delantera, hay algunas diferencias triviales en terrenos sueltos, como que la mayor masa te lleva hacia el exterior en las curvas, tomar impulso en la pendiente se vuelve más arduo, o que levantar la moto después de tumbarla es aún más difícil. Al mismo tiempo, los diferentes recorridos de suspensión, las suspensiones semi-activas que hoy en día son comunes y funcionan excelentemente para un uso ligero a medio en terrenos accidentados, y las distintas anchuras de los neumáticos tienen una influencia nada despreciable en la dinámica de conducción en terrenos difíciles. Quien quiera aventurarse con una trail en el campo, debería preguntarse cuán serio será. En amplias carreteras de grava, caminos forestales y pasos alpinos sin pavimentar, se renuncia a poco rendimiento off-road con las máquinas grandes, pero se gana en comodidad en el asfalto. Cuanto más áspero, profundo, resbaladizo, ondulado, empinado o estrecho se vuelva, más importante será un peso bajo y también una ergonomía adecuada para manejar la moto sobre piedras y troncos.