BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - ¿Quién gana?

BMW R 1300 GS contra Suzuki V-Strom 1050 – ¿es realmente una comparación justa? Después de todo, la GS no solo es la líder de su clase, sino también un referente en cuanto a precio, equipamiento y prestigio. Probablemente no haya otra motocicleta en el mundo en este segmento que tenga una base de seguidores más grande y leal, y por supuesto, no sin razón. Los pilotos de GS conocen las fortalezas y peculiaridades de su máquina, y aquellos que no tienen una GS, o bien han decidido conscientemente no tenerla o aún no han reunido el dinero necesario. Porque no nos engañemos: la nueva BMW R 1300 GS también es una motocicleta formidable, a la que poco a poco se le están eliminando los problemas iniciales. Eso hace que cualquier competidor directo lo tenga difícil, ¡punto! Pero también sabemos que el desvalido a menudo recibe mucha simpatía. Desde una perspectiva neutral, uno se sorprende a menudo deseando que precisamente estos desvalidos logren una victoria sorpresa. ¿Logrará la Suzuki V-Strom 1050 una victoria inesperada en la comparación directa contra la BMW R 1300 GS? Descubrámoslo juntos.

Aquí podéis acceder a la comparación técnica directa de los dos modelos: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

La primera pregunta al planificar esta comparación fue: ¿Se pueden y deben comparar los dos modelos debido a la gran diferencia de precio? Disenso en la redacción. El grupo del sí argumenta que se puede determinar si la diferencia de precio está justificada. El grupo del no responde que, debido a la gran diferencia de precio, simplemente se debe medir con dos varas diferentes para llegar a una conclusión objetiva. Mi enfoque personal es: ¿Es el dinero la decisión de compra principal en esta comparación? ¿O no puede ser que haya personas que conscientemente no quieran conducir una GS porque simplemente no quieren seguir la corriente de los demás y buscan deliberadamente una alternativa, sin importar el precio? Yo creo que sí, por lo tanto, encuentro la comparación más que válida.

Para dejarlo claro: hay muchas diferencias entre la GS y la V-Strom, especialmente en el concepto del motor, que es completamente diferente. Solo el número de cilindros es el mismo, ya que ambos tienen dos. Sin embargo, mientras que la GS sigue fiel al concepto bóxer y en su versión actual con un desplazamiento de 1.300 centímetros cúbicos logra unos impresionantes 145 CV (a 7750 rpm) y un par motor aún más impresionante de 149 Nm (a 6500 rpm), la V-Strom parece comparativamente perezosa, pero solo en papel. Porque la japonesa saca "solo" 107 CV (a 8500 rpm) y 100 Nm (a 6000 rpm) de su desplazamiento de 1.037 centímetros cúbicos en configuración V-twin. Esa es una diferencia notable y se siente en todas las situaciones, ya que el empuje desde bajas revoluciones de la GS es simplemente impresionante.

Aunque en comparación con su predecesora, la R 1250 GS, ya no se siente tan dramático y la última versión de la GS prefiere moverse en una marcha más baja que antes. Aun así, la ola de par motor de la GS es impresionante y permite un crucero celestial sin necesidad de cambiar de marcha, ya que uno sabe en el asiento que un pequeño giro en la muñeca derecha es suficiente para sentir un gran empuje. Pero: solo en comparación directa uno piensa en la V-Strom 1050 que le falta un buen empuje. Si no se conoce otra cosa, apenas se tiene la tentación de pensar en la V-Strom que se tiene un motor débil o incluso demasiado débil. Todo lo contrario: Suzuki ha mejorado continuamente el V-twin de la V-Strom y en su versión actual es un motor bicilíndrico excelente que, aunque no gana en papel, en la vida cotidiana en la carretera es realmente una fuente de alegría de primera clase. Prácticamente no conoce el tirón constante, a menos que uno conduzca realmente justo por encima del ralentí en el tráfico en caravana.

La alegría de revoluciones del motor de la V-Strom es convincente, aunque pierde notablemente empuje en la parte superior. Su fortaleza es el medio, justo donde se pasa la mayor parte del tiempo efectivamente. Sí, la valoración del motor va para la GS, sin duda. Porque el bóxer empuja como loco y consume tan poco que uno cree que el indicador de combustible está defectuoso. Gran espectáculo, salvo por el sonido, que en la versión actual es lamentablemente muy pobre - Euro 5 saluda. La Suzuki resuena un poco más segura desde el gran silenciador y revela: en términos de potencia estoy en desventaja, pero en cuanto a manejabilidad y emoción, sobresalgo. Por cierto: ambos modelos poseen naturalmente un quickshifter con blipper (cambio ascendente y descendente sin embrague), pero debido al motor más grande, este a veces tira un poco en la BMW, aunque el de la V-Strom tampoco es siempre suave como la seda. Un empate. Por lo demás, ambas cajas de cambios se pueden cambiar limpiamente, la de la Suzuki quizás un poco más suave y armoniosa, pero eso también puede deberse a los diferentes kilometrajes de nuestras motos de prueba, ya que las cajas de cambios muy nuevas no son raramente un poco más toscas que después de unos pocos miles de kilómetros y cambios de marcha.

Por supuesto, el motor y la transmisión siguen siendo el corazón de la moto para muchos. Sin embargo, para mí, el manejo y la sensación de conducción juegan un papel cada vez más importante. Porque, ¿de qué sirve el mejor motor en un chasis que no puede transmitir la potencia al suelo o una geometría que introduce influencias perturbadoras innecesarias? Exactamente, de nada.

La buena noticia de antemano: Tanto la GS como la V-Strom son motos con chasis fundamentalmente sanos, que ofrecen un manejo infalible. Tan sencillo y lúdico que solo se necesitan unos pocos metros para sentirse completamente cómodo en ambas motos. Sin embargo, hay diferencias perceptibles: La GS sigue confiando en el sistema Telelever en la parte delantera y el Paralever en la trasera. Esto, combinado con el bajo centro de gravedad del motor bóxer y su cigüeñal girando en dirección longitudinal, conduce a un manejo ágil y un comportamiento de suspensión similar a un colchón. Se desliza sobre la carretera sin rebotar. Para los motociclistas que experimentan el sistema por primera vez, es un gran cambio, ya que la típica compresión/inmersión de la horquilla al frenar en una curva simplemente no está presente, y por lo tanto también se pierde esa retroalimentación que cualquier otra moto con una horquilla convencional o USD proporciona. Es decir: En la GS se siente poco la rueda delantera y se debe confiar más en que el neumático mantendrá el agarre. Y normalmente lo hace, hasta que la estribera o incluso el cilindro rozan el asfalto. Sin embargo, la GS se siente como si se hundiera un poco cuando se suelta el acelerador bruscamente, pero de manera uniforme en la parte delantera y trasera. Esto resulta en un movimiento constante alrededor del eje vertical, como un ligero balanceo, pero siempre amortiguado o predecible y no desagradable. Una GS se mueve, ¡y qué! Uno puede acostumbrarse a ello, de hecho, se adapta muy rápidamente.

Aquí, la V-Strom es una moto más "normal", es decir, la horquilla USD KYB de 43 mm se comprime de manera predecible al frenar y proporciona incluso un poco más de ligereza en la entrada de la curva de lo que se esperaría de una moto que pesa alrededor de 242 kilogramos. Combinado con el excelente freno delantero, que opera a nivel de superdeportiva en términos de dosificación, se entra en la curva perfectamente, de manera maravillosamente neutral, y se puede modular la velocidad con el freno delantero y un dedo en la palanca hasta bien entrado el radio. A pesar de la rueda delantera de 19 pulgadas con neumáticos 110/80, gracias a la buena horquilla completamente ajustable, se siente un poco de sensación de supermotard al entrar en la curva. Sin embargo, no se puede decir realmente que la V-Strom sea más ágil o manejable que la GS, diría que están en un nivel muy similar, pero con una sensación básica diferente. Mientras que la V-Strom transmite de manera muy transparente al piloto lo que hace el neumático Bridgestone en la parte delantera, en la GS se está un poco más desconectado del neumático, pero aún así se conduce de manera estable y rápida a través del radio.

Y ese es precisamente el factor GS que distingue a la BMW y la hace tan única en el segmento: Aunque se siente menos, nunca se tiene la preocupación de enfrentarse a una pérdida de tracción. Básicamente, la configuración de la suspensión de la V-Strom 1050 de fábrica es realmente exitosa. La moto no se balancea, se mueve perceptiblemente en modo deportivo, pero nunca de manera desagradable, impredecible o desconcertante. Más bien al contrario: Los ligeros movimientos siempre se amortiguan bien y se transmiten de manera transparente al piloto, de modo que este siente en el asiento cuántas reservas quedan, sin enfrentarse a hechos consumados. Práctico: La rueda de ajuste para la precarga hidráulica del amortiguador, con la que se puede ajustar la altura trasera para el equipaje adicional o el uso con pasajero con unos pocos movimientos. En nuestra GS de prueba de larga duración, esto funciona con la suspensión electrónica con solo presionar un botón. Además, se puede ajustar la firmeza de los amortiguadores, por ejemplo, para terreno, carretera o dinámico.

Notable: En el modo dinámico, las carreteras secundarias se sienten un poco en los discos intervertebrales, mientras que el modo carretera en conducción rápida en carreteras irregulares hace que la GS se mueva innecesariamente. Para mí, el punto óptimo estaría justo en el medio, así que como piloto debes decidir de antemano si prefieres una conducción más firme o más suave, naturalmente ajustada a la carretera. Y si te equivocas, se puede corregir fácilmente desde el cuadro de instrumentos, en la V-Strom se necesita herramienta y algo de conocimiento de la suspensión para hacer cambios. ¿Quién gana en manejo? Nadie, o ambos. Empate, porque aunque se sienten muy diferentes, ¡ambos funcionan realmente bien!

En cuanto a equipamiento y características, la GS deja a su competidora japonesa completamente en la sombra. Radar de distancia, suspensión electrónica, parabrisas electrónico, calefacción en el asiento y mucho más, la lista de extras de BMW es larga (y costosa). Así que, quien busque una moto que ofrezca todo y pueda ser equipada al máximo, opta por la GS - y mete la mano en el bolsillo. Aquí, la V-Strom 1050 parece comparativamente espartana, aunque no se echa de menos nada. Porque aquellos extras que son relevantes para el día a día en el segmento de motocicletas ya están presentes de fábrica. Por lo tanto, clara victoria en tecnología y actualizaciones para la GS, pero como piloto de la V-Strom no hay que lamentarse (quizás excepto por la suspensión electrónica de la GSX-S1000GX).

Tanto la BMW R 1300 GS como la Suzuki V-Strom 1050 son motos que deben ser capaces de realizar grandes viajes: solas, con pasajero, con equipaje y en cualquier clima, cuesta arriba y cuesta abajo. Y lo logran. ¡Ambas! Pero: la GS es la moto un poco más cómoda, en la que hay un poco más de protección contra el viento y el clima, lo que le permite deslizarse con un poco más de confianza durante 400 kilómetros o más de un tirón. Aquí se nota la diferencia de precio, ya que los agradables detalles de la GS se hacen notar cuando no se busca el ángulo de inclinación máximo, sino que se viaja por el mundo de manera más relajada.

Esto también se puede hacer en la V-Strom 1050, pero con un poco menos de comodidad en última instancia. Porque entonces se nota que el parabrisas de la V-Strom 1050 solo se puede ajustar desde el frente mediante una pestaña cuando está parado y no cómodamente desde el asiento mientras se conduce. O que el chasis debe ajustarse con herramientas y no solo con dos botones en el control del manillar izquierdo. Y porque cuando se va cargado, se agradecen los casi 50 Newton metros adicionales de par motor para poder adelantar fácilmente la fila de vehículos delante, incluso en la marcha equivocada.

En cuanto a los frenos, la V-Strom 1050 es una potencia. La mencionada dosificación y también la desaceleración en sí son realmente muy buenas y notablemente más deportivas que en la GS. Esta última también desacelera sin problemas, pero la Suzuki tiene ese toque extra de mordida y directividad que encantará a los conductores deportivos. Y: en la GS, el sistema de frenos y ABS está ajustado de tal manera que al frenar con la rueda delantera, la trasera también se frena ligeramente (para estabilizar) y viceversa, al frenar con la trasera, la delantera también se activa ligeramente. Esto puede ser una sorpresa si solo se desea usar el motor y el freno trasero para desacelerar, ya que también la parte delantera frena de repente. Sin embargo, en el modo Enduro, esta función se puede desactivar. Pero para resumir el tema de los frenos: ambos modelos tienen frenos muy buenos que eliminan cualquier crítica desde el principio, pero la Suzuki está por delante.

Volvamos a la pregunta inicial: ¿Está justificado el precio significativamente más alto de la BMW R 1300 GS en comparación con la V-Strom 1050 o no? (Precios actuales Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) En términos de comportamiento dinámico, la GS supera a la V-Strom solo ligeramente, pero lo hace en todos los usos. Sin embargo, el precio adicional de alrededor de 10.000 euros o más es bastante elevado y, en mi opinión personal, difícil de justificar. Porque el cliente de la GS paga muy caro por el extra de rendimiento y equipamiento. Y la sonrisa bajo el casco con la V-Strom 1050 no es ni un milímetro más estrecha que con la GS cuando se conduce adecuadamente.

Pero, la BMW ofrece un gran bono: la retención de valor. La BMW GS es como el VW Golf: una garantía de una reventa segura. Y con la BMW GS, incluso después de algunos años, se recupera mucho del precio de compra. En términos de retención de valor, la Suzuki V-Strom 1050 no puede competir, y por lo tanto, el precio adicional se relativiza un poco, pero no del todo. Con lo cual, mi opinión personal está clara: la Suzuki V-Strom 1050 no es la mejor moto, pero ofrece la mejor relación calidad-precio y es, con toda razón, una verdadera alternativa a la BMW R 1300 GS.

Por último, una recomendación de hotel de la redacción de 1000PS. Nos alojamos en el MoHo Hotel Rockenschaub en Liebenau para la prueba comparativa y allí comimos y bebimos de maravilla. Como el jefe del hotel, Franz "Rocky" Rockenschaub, es un motociclista muy apasionado, solo podemos recomendar a todos los huéspedes que le pidan sugerencias de rutas en la zona. ¡Estas están seleccionadas a mano y merecen el calificativo de: muy recomendables!