Comparativa de Scrambler A2 - Triumph vs Royal Enfield vs TVS

La primera carrera de motos probablemente tuvo lugar cuando se construyó la segunda motocicleta. Sin embargo, en aquellos días, en los albores del vehículo de dos ruedas motorizado, no había motos de carreras especializadas ni circuitos de competición, sino motocicletas simples y caminos rudimentarios, a menudo sin pavimentar. En la década de 1920, los caballeros se enfrentaban en carreras salvajes a través de los caminos rurales y las carreteras ásperas de Inglaterra. Sin un recorrido fijo, el objetivo era simplemente ver quién llegaba más rápido de A a B. Un locutor de radio llamó a una de estas competiciones caóticas un "Scramble", y así nacieron las Scrambler, originalmente máquinas de carretera modificadas, como quizás el primer segmento de motocicletas. Y existen hasta hoy, en grande y pequeño, caro y barato. Pero, ¿cuánto del antiguo espíritu aventurero queda en las Scrambler modernas? Tres días a través de los pasos alpinos friulanos nos mostrarán de qué están hechas nuestras nuevas y económicas Scrambler.

El trío que compite en el sur de Austria comparte un origen común, pero es bastante diverso. La Triumph Scrambler 400 X probablemente sea conocida por muchos. Las clases de cilindrada pequeña de la marca británica de motocicletas no se fabrican en Hinkley, sino en Pune, India, por Bajaj. Con 40 CV, no solo es la máquina más potente del trío, sino también la más cara, con un precio de casi 7.000 €. La Scram 411 proviene del líder del mercado de dos ruedas de la India, Royal Enfield de Chennai, y está construida alrededor del monocilíndrico de 411 cc de la antigua Himalayan. Con 24 CV, no puede competir con la Triumph, además, con un peso de 193,5 kg con el tanque lleno, es con diferencia la más pesada. Sin embargo, la Scram cuesta poco más de 5.000 € y ofrece recorridos de suspensión serios de 190 y 180 mm. Como tercera, el exótico de la ronda, la Ronin del fabricante TVS de Myhore, India. Con sus neumáticos de 17 pulgadas, es discutible si puede considerarse un Scrambler, pero viene de serie con neumáticos bastante nudosos, placa protectora del motor, barras protectoras y unos potentes 20 CV del monocilíndrico de 225 cc, lo que la empuja a la aventura, así que la hemos incluido como la tercera máquina A2 económica e india. Y decir económica es quedarse corto, ya que con un precio de solo 3.800 €, la TVS Ronin es la ganga de nuestro viaje.

Nuestro viaje comienza en Carintia, en el paso de Nassfeld. Este paso en la frontera con Italia, con sus hermosas curvas redondeadas y pendientes bastante pronunciadas, nos muestra de inmediato lo bien que se adaptan los pequeños motores de nuestras scrambler A2 a las carreteras alpinas que nos esperan. Como europeos acostumbrados a la potencia, uno podría cuestionar la practicidad de los 20 CV de la TVS Ronin y los 24 caballos de la Royal Enfield Scram 411. Sin embargo, nuestros primeros kilómetros demuestran rápidamente que, aunque no ganen carreras de aceleración, pueden ofrecer placer de conducir. La Triumph logra acelerar en las curvas cuesta arriba, mientras que la Scram y la Ronin avanzan de manera más tranquila. La Royal Enfield exhibe un carácter más tradicional, con un monocilíndrico que retumba. Con 32 Nm, tiene solo un poco menos de par que la Triumph de mayor cilindrada, con 37,5 Nm, que en la Scram ya están disponibles 2.250 revoluciones antes, a 4.250 rpm. Por ello, la Royal Enfield no sube la montaña mucho más despacio. En la TVS Ronin, en cambio, con sus 19,93 Nm de par, se necesita paciencia o disfrutar de la desaceleración. Los tres motores ofrecen una buena cultura de marcha, dosificación accesible y curvas de potencia tranquilas. Que la TVS tenga que esforzarse más al mismo ritmo se nota en ligeras vibraciones de alta frecuencia, pero no en un grado molesto. Pero, hablando de velocidad, ¿cuánto pueden dar las scrambler A2? Después del paso de Nassfeld, continuamos hacia el oeste y, a veces, avanzamos por carreteras más planas. Mientras que la Triumph se deja llevar fácilmente hasta velocidades de autopista y más allá, la Scram 411 pierde fuelle notablemente a unos 110 km/h, alcanzando un máximo de alrededor de 125 km/h. La TVS Ronin tiene que dar prácticamente todo a 90-95 km/h. Con algo de viento a favor y mucho impulso, aún se puede romper la barrera de los 100 km/h.

La parte italiana del paso Nassfeld es mucho más estrecha y sinuosa que la rampa norte austriaca, y eso es solo el comienzo. Nuestro destino del día es el MoHo Motorradhotel Bellavista en Ravascletto, y para ello debemos dirigirnos hacia el oeste. En lugar de tomar el aburrido desvío por Tolmezzo, optamos por el extremadamente estrecho y curvado paso de Lanzen, que en un amplio arco conecta Pontebba con Paularo. Aquí se pone a prueba la manejabilidad de nuestra A2-Scrambler. La carretera, de un solo carril y en partes muy deteriorada, serpentea entre pastizales y bosques densos a lo largo de paredes rocosas, requiriendo una línea de conducción limpia para pasar bien. La Scram 411 y la Scrambler 400 X necesitan un poco más de entrada a través del manillar debido a la rueda delantera de 100/90-19 para serpentear ágilmente por las curvas. La Triumph pasa por los radios de manera más rápida y precisa, mientras que la Scram sigue la línea de conducción un poco más lentamente. La principal razón de esto son las diferencias en el recorrido de la suspensión. La Scrambler 400 X, con 150 mm, es más adecuada para la carretera y se mantiene más estable en inclinaciones sobre superficies irregulares, mientras que los tramos con asfalto en mal estado son más cómodos en la Royal Enfield gracias a sus recorridos de suspensión de 190 y 180 mm. No hay datos sobre los recorridos de la Ronin proporcionados por TVS, pero seguramente las reservas de la suspensión son las más cortas. Sin embargo, la moto más pequeña de las A2-Scrambler indias sorprendentemente se desempeña bien.

Su posición de asiento, a diferencia de las otras dos competidoras, se aleja de la típica postura erguida de una Naked Bike hacia una posición de asiento tipo cruiser. Las estriberas están colocadas muy adelante, el manillar se extiende bastante hacia el piloto, lo que mantiene el ángulo de la rodilla casi recto y la postura corporal relajada. Desde esta posición, se maneja la Ronin con una agilidad sorprendente a través de las curvas. Se inclina muy fácilmente y sigue la línea de conducción de manera estable. Para su rango de precio, la suspensión no ajustable está sorprendentemente bien configurada. No es excesivamente blanda, ofrece estabilidad en inclinación y al mismo tiempo un confort aceptable en golpes más duros. El ángulo de inclinación de la moto TVS es bastante limitado, pero de todas formas no se debe tener prisa con la Ronin. En su lugar, se serpentea con ella de manera relajada y sin esfuerzo a través de las curvas, teniendo aún capacidad para disfrutar del paisaje. Las tres scrambler A2 provocan amplias sonrisas bajo el casco, que aún se ven después de nuestra llegada al MoHo Bellavista. Aquí disfrutamos de un excelente servicio orientado a motociclistas y obtenemos algunos consejos sobre rutas en la zona. Al día siguiente, se espera que sea una aventura.

Panorámica de las Cumbres, Paso de la Forcella y más - En Friuli todavía hay numerosas carreteras de montaña donde se puede circular legalmente por terrenos no asfaltados. Directamente en Ravascletto, prácticamente en la puerta de nuestro hotel, comienza la aventura y después de unos cientos de metros de altitud ya levantamos polvo bajo nuestras A2-Scrambler. A lo largo del día, recorremos diferentes tipos de terreno, desde grava plana, pasando por zonas erosionadas hasta barro o pendientes pronunciadas. La Royal Enfield Scram muestra en terrenos sueltos su estrecha relación con la Himalayan 411 y petardea sin inmutarse gracias a sus largos recorridos de suspensión y una ergonomía muy adecuada para la conducción de pie. La Triumph se siente un poco más dura sobre las irregularidades y requiere más cuidado al elegir la línea, para no salirse de la trayectoria, pero la Scrambler 400 X es la única del trío que ofrece suficiente potencia para permitir pequeños derrapes y otras travesuras con la tracción. En la Scram se necesita una mano del gas muy decidida para lograrlo, y la Ronin es casi imposible de hacer derrapar.

La Ronin es, sin embargo, un capítulo aparte en el off-road, principalmente debido a la ergonomía. Las estriberas posicionadas muy adelante hacen que conducir de pie sea de facto imposible. Al principio, estoy tentado de negar su capacidad off-road y declararla como una naked bike cruiser pura. Pero luego recuerdo mi tiempo en el Himalaya indio y cómo allí los lugareños manejan las carreteras más salvajes con motocicletas exactamente como la Ronin. Solo se necesita un enfoque diferente. Y he aquí que, en lugar de avanzar de pie de manera performante, se avanza a paso lento y no está nada mal. Gracias al bajo peso de solo 162,5 kg con el tanque lleno de 14 litros y la baja altura del asiento de 795 mm, ningún pasaje parece amenazante, ningún obstáculo intimidante. Simplemente continuar con el gas constante y prácticamente no hay nada que detenga a la Ronin. Se requiere menos técnica y comportamiento dinámico que al conducir de pie, lo que también puede ser muy divertido. Hay más tiempo para disfrutar del entorno y del carácter relajado del cruiser-scrambler indio bajo uno. Después de muchas horas de juego en arena y grava, regresamos al paso de Lanzen y cerca de su punto más al norte tomamos el camino sin pavimentar de regreso a Austria, donde pasamos la noche en la Straniger Alm. Los tramos off-road, a veces ásperos, no solo nos desafiaron a nosotros los pilotos, sino también al material. Al final, una luz de advertencia se enciende en la pantalla de la Triumph y la Scram 411 tiene ocasionales problemas de arranque. Curiosamente, la TVS Ronin, que en papel es la menos adecuada y con mucho la más económica, soporta el viaje como si nada hubiera pasado.

El camino de regreso desciende por la carretera de grava hacia el valle de Gail y luego hacia el este en dirección al paso de Nassfeld. En la amplia carretera nacional, podemos hacernos una idea de las cualidades pragmáticas de las tres scrambler A2. Todas son económicas, aunque hay diferencias significativas. El consumo de la Triumph Scrambler 400 X es de aproximadamente 3,5 L/100 km, bastante bajo, pero con su pequeño depósito de 13 litros no llega muy lejos. La Royal Enfield Scram 411 consume alrededor de 3,2 L/100 km, un poco menos, y con su depósito de 15 litros puede recorrer más distancia. Y la pequeña Ronin es casi la ganadora en términos de autonomía en la prueba. Su consumo, a pesar de un gran porcentaje de conducción a cuchillo, es de poco más de 3 L/100 km, lo que con sus 14 litros de capacidad de depósito permite incluso 450 km y un poco más sin parar a repostar. Otras cualidades prácticas de las tres scrambler son los bajos costos de seguro y de servicio. Sin embargo, los intervalos de servicio varían considerablemente. La Triumph solo necesita revisión anual o cada 16.000 km, la Royal Enfield Scram 411 cada 5.000 km y la TVS Ronin cada 6.000 km.

Nuestro aventura de tres días con las scramblers A2 nos ha demostrado una vez más lo poco que se necesita para disfrutar del placer de conducir. A pesar de sus diferencias, las tres motos lograron destacar en ciertos aspectos y nunca hubo disputas sobre quién continuaría en qué moto. Al mismo tiempo, las tres scramblers atienden a diferentes públicos. La Triumph Scrambler 400 X está dirigida a aquellos que no se conforman con una conducción relajada, valoran una alta calidad de fabricación y están dispuestos a pagar por ello. La británica ofrece, sin duda, el paquete más versátil del trío. La Royal Enfield, por su menor potencia, requiere un poco más de paciencia en el asfalto, pero puede ir más lejos en terrenos difíciles que la Triumph. Para aquellos que no tienen prisa y quieren atacar caminos más difíciles con una scrambler, deberían considerar más de cerca la Scram 411. La TVS Ronin sigue siendo hasta el final de nuestro viaje el exótico del equipo, no solo por la marca, sino también por su rendimiento en conducción. Para disfrutar del viaje en la Ronin, uno definitivamente debe estar dispuesto a adaptarse. Una vez que se supera el impulso de conducir rápido o de pie, se comienza a disfrutar de la comodidad y la soberana tranquilidad de la moto. No importa qué obstáculos presente la ruta, con la TVS Ronin se avanza sin inmutarse y nunca se siente estrés o agobio. Esto es un gran punto a favor, especialmente para los pilotos menos experimentados. Además, la Ronin es tan asequible que incluso los jóvenes pueden permitirse esta moto con mayor facilidad.