Comparación de conceptos: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Razonable, económica y sencilla? No. La Ducati Hypermotard 698 Mono RVE y la Ducati Monster representan la entrada más asequible al mundo deportivo de Ducati y pertenecen a los modelos más accesibles en términos de entrega de potencia y practicidad diaria, pero no son realmente baratas. Los precios de entrada son de 13.390 euros para la Mono RVE y 12.390 euros para la Monster en Alemania. Sin embargo, los compradores obtienen mucho a cambio: además del estilo italiano, la tecnología moderna y una estabilidad en el valor de reventa, poseen un ADN deportivo inconfundible. Ya sea que se elija la Mono o la Monster, ambas motos ofrecen una impresionante relación peso-potencia, características electrónicas, así como chasis, frenos y neumáticos de alta calidad que no hacen concesiones en una conducción dinámica en carreteras secundarias.

El corazón de la Mono es el nuevo Superquadro Mono, un monocilíndrico de 659 cc, 77,5 CV a 9750 rpm y una velocidad máxima de 10.250 rpm. El par máximo es de 63 Nm a 8000 rpm y el peso en orden de marcha es de 151 kg. Al dividir la potencia por el peso, obtenemos 0,51 CV/kg; eso es una declaración para un monocilíndrico. La Monster, en cambio, está impulsada por el probado Testastretta 90° V2 de Ducati, un bicilíndrico de 937 cc, 111 CV a 9250 rpm y 93 Nm a 6500 rpm. Con un peso en orden de marcha de 179 kg, obtenemos incluso 0,62 CV/kg, es decir, una relación potencia-peso que es un 20% superior a la de la Mono.

Y sin embargo, si dejamos de lado las diferentes ventajas y desventajas de ambos conceptos, la geometría, el comportamiento dinámico y el resto del equipamiento, en la práctica no hay casi ninguna diferencia en términos de rendimiento entre las dos motos. A pesar de la diferencia de 33,5 CV y 30 Nm, son absolutamente iguales en cuanto a aceleración y empuje en la carretera.

Pero, ¿cómo es posible? La respuesta radica en las relaciones de transmisión. Hemos analizado las relaciones de transmisión primaria, de la caja de cambios y secundaria, y hemos descubierto que la Mono está aproximadamente un 20% más corta en los engranajes relevantes. Esto relativiza fuertemente su peso en vacío un 20% menor, lo que resulta en una mejor aceleración. Por otro lado, la transmisión más larga de la Monster permite potencialmente velocidades máximas más altas y asegura una conducción más suave. Esto significa: la Mono es ideal para aquellos que valoran la agilidad y una rápida aceleración, mientras que la Monster es adecuada para pilotos que prefieren una conducción tranquila, un cruising cómodo sin cambios frecuentes y velocidades máximas más altas.

La traducción más corta del monocilíndrico ofrece verdaderas ventajas de rendimiento en la carretera, pero puede volverse rápidamente poco práctica en el tráfico urbano. La primera marcha es principalmente adecuada para arrancar, mientras que la segunda marcha tiende a sacudirse a bajas revoluciones o es muy agresiva a altas revoluciones. Por lo tanto, se recomienda usar la tercera marcha, lo que causa una ligera sacudida constante en el tráfico de paradas y arranques hasta aproximadamente 45 km/h. Además, el fuerte calentamiento del colector en los atascos o en los semáforos muestra que el monocilíndrico es una moto de carreras pura que quiere ser conducida. La Monster muestra más aptitud para el uso diario en estas áreas, en gran parte gracias a su relación de transmisión más larga. También ofrece una buena visibilidad, alta agilidad y un quickshifter que funciona de manera excelente, que también cambia suavemente de segunda a primera marcha.

Para algunos conductores, la altura del asiento de la Mono podría resultar desalentadora, ya que con el asiento estándar es de 904 mm. Sin embargo, esta cifra es relativa, ya que la horquilla USD Marzocchi de 45 mm con un recorrido de 215 mm y el amortiguador Sachs Monoshock con 240 mm ofrecen un considerable recorrido negativo, lo que hace que la moto se hunda significativamente al sentarse. Con accesorios opcionales de Ducati, la altura del asiento se puede reducir además a entre 849 y 889 mm. El chasis de la Mono está ajustado de manera deportiva y firme, lo que permite altas velocidades y una retroalimentación precisa de la rueda delantera en asfalto en buen estado. Sin embargo, en tramos de carretera en mal estado se revela una debilidad: la horquilla es poco cómoda y amortigua las irregularidades de manera insuficiente. Aun así, el chasis es completamente ajustable tanto en la parte delantera como en la trasera, lo que permite adaptaciones individuales. La comodidad del asiento es bastante baja y la capacidad para el pasajero es limitada. Las estriberas para el pasajero no vienen montadas de fábrica, sino que se suministran solo como parte del paquete de accesorios.

A diferencia de la Monster. Esta tiene una altura de asiento significativamente más baja de 820 mm, que se puede ajustar entre 775 y 800 mm con accesorios opcionales de Ducati. El chasis de la Monster está más orientado al confort, lo cual es especialmente ventajoso en viajes largos. Sin embargo, la parte delantera que se hunde mucho al frenar con fuerza puede resultar molesta. En la versión estándar de la Monster, solo se puede ajustar la precarga del amortiguador trasero; no son posibles otras adaptaciones. Por lo tanto, los conocedores o los que tienen un buen presupuesto optan por la variante SP, que está equipada con una suspensión Öhlins completamente ajustable.

Un punto importante para los viajes largos, que se nota en la Mono, es el depósito de 12 litros en comparación con el depósito de 14 litros de la Monster. Con un consumo de 4,8 l/100 km en la Mono y 5,2 l/100 km en la Monster, la diferencia puede parecer inicialmente pequeña, sin embargo, el consumo de la Mono aumenta significativamente con la velocidad. A partir de unos 180 kilómetros recorridos, se enciende la reserva del depósito, y a los 200 km se debe repostar urgentemente, mientras que la Monster aún puede recorrer cómodamente 50 km más.

Para pistas rápidas de Supermoto o Kart, la Mono está casi "lista para la carrera". El sistema de frenos, equipado con una pinza radial Brembo M4.32 de 4 pistones y un disco Mono de 330 mm especialmente desarrollado con brida de aluminio, ofrece una excelente mordida inicial, dosificación precisa y alta potencia de frenado tanto en carretera como en pista. Las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas con diseño en Y, combinadas con los neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 ZR17 delante y 160/60 ZR17 detrás), aseguran una experiencia de conducción completamente satisfactoria. Para exigencias aún más deportivas, se pueden montar neumáticos como el Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, el ContiAttack SM 2 o el Michelin Power GP 2, para dar gas en la pista sin necesidad de calentadores de neumáticos. Para verdaderas ambiciones de carrera, incluso se pueden considerar slicks de Supermoto en dimensiones especiales, y la relación de transmisión trasera puede ajustarse según los requisitos de la pista. La función "CALIBRACIÓN DE NEUMÁTICOS" en los ajustes asegura que la electrónica y el Quickshifter funcionen perfectamente incluso después de un cambio de neumáticos o una modificación de la relación final. Sin embargo, es importante saber que cualquier cambio en la relación final anula la garantía y la moto no podrá circular por vías públicas.

Si se utilizan slicks, se deben elegir obligatoriamente slicks específicos para Supermoto y la mezcla más blanda, ya que los slicks de Superbike como SC1 o SC2, dependiendo de la pista, no siempre pueden mantenerse a la temperatura óptima. Un consejo adicional se refiere a los espejos: Ducati ha atornillado los depósitos para el líquido de embrague y frenos mediante los espejos en las abrazaderas Brembo, de modo que los depósitos no se pueden fijar fácilmente sin los espejos. Sin embargo, existen numerosas soluciones simples y económicas para este problema, solo hay que ocuparse de ello con suficiente antelación antes del día de pista.

La Monster se presenta algo menos deportiva que la Mono, pero de ninguna manera es poco deportiva. También aquí se aplica esencialmente lo mismo: espejos abajo, matrícula fuera y directo a la pista. Los Pirelli Diablo Rosso III son bastante suficientes para trackdays en los grupos verdes o azules, y gracias al motor sólido y la mayor relación final, la Monster también se desempeña bien en pistas más rápidas como el Pannoniaring, Slovakiaring o en Brno. Para aún más placer de conducir, podrían ser ventajosos neumáticos como el Pirelli Diablo Supercorsa, el Conti SportAttack o el Michelin Power GP 2. Para aquellos que no temen a los calentadores de neumáticos, el Michelin Power Slick 2 ofrece, por ejemplo, un rendimiento muy sencillo en cuanto a temperaturas y asfalto. También en la Monster se puede cambiar el piñón trasero según el manual de usuario y calibrar tanto la electrónica como el blipper. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que esto anula la garantía y el permiso de operación según la StVO.

Cabe mencionar el freno algo dócil de la Monster. El sistema de doble disco de 320 mm con pinzas radiales Brembo M4.32 Monoblock ofrece una buena dosificación y una desaceleración suficiente, pero podría agarrar un poco más fuerte inicialmente. El sistema de frenos de la Monster estándar está evidentemente diseñado para la utilidad diaria, por lo que se requiere un poco más de fuerza manual.

En cuanto a las ayudas electrónicas, la Mono RVE lleva una ligera ventaja. Ofrece una pantalla LCD de 3,8 pulgadas en blanco y negro, que es excelente para la lectura, así como un paquete electrónico completo con Ride-by-Wire, cuatro modos de conducción (Sport, Road, Urban, Wet), un ABS en curvas de cuatro niveles con "Slide-by-Brake", control de tracción Ducati, control de Wheelie de cuatro niveles, Ducati Power Launch, iluminación Full LED con luz diurna, Dynamic Brake Light, puerto USB y una batería de ion de litio bajo el asiento. El Quickshifter de serie permite tanto subir como bajar marchas. La Monster ofrece en principio una funcionalidad similar, pero con una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas, sin las funciones específicas de ABS/DWC para Supermoto y sin batería de litio.

¿Mono o Monster? Esta pregunta solo puede responderse de manera individual, ya que depende mucho del tipo de piloto y de las propias exigencias hacia la moto. La 698 Mono es una auténtica moto de diversión y rendimiento, que se adapta especialmente al uso en solitario. Ofrece una aceleración impresionante, alta agilidad y es ideal para conducciones deportivas en carretera secundaria, así como para usos regulares en la pista de Supermoto. La Monster bicilíndrica también destaca con prestaciones deportivas en carretera secundaria, pero además es adecuada para viajes más largos en pareja y recorridos por la ciudad. Incluso los Trackdays en circuitos más rápidos son posibles sin problemas con la Monster.