Royal Enfield Himalayan 450 en la prueba off-road de 1.500 km

Mi primera impresión de la nueva Himalayan durante la presentación inicial en la parte india de la cordillera del Himalaya fue muy positiva. Royal Enfield dio un gran salto adelante en muchos aspectos, sin perder el enfoque económico y sencillo. Esta reputación de que incluso en las regiones más salvajes del mundo puede ser reparada por el herrero del pueblo, fue y sigue siendo una gran parte de la atracción de la Himalayan. Pero los dos cortos días de conducción en India realmente no pudieron confirmar o refutar esto. Así que es hora de una prueba más exhaustiva para poner a prueba las cualidades de resistencia de la nueva Royal Enfield Himalayan. En una ruta autoestablecida, pero desconocida para nosotros, y en parte en el TET, atravesaremos Eslovenia por los caminos y senderos más pequeños posibles. Gracias a las abundantes lluvias de las semanas anteriores y a una previsión meteorológica que sigue siendo húmeda y alegre, una batalla de barro en terreno suelto está garantizada.

Cuando uno se abre paso a través del denso tráfico de la India o recorre caminos de grava accidentados en áreas salvajes, los 24 caballos de fuerza de la antigua Himalayan pueden ser suficientes. Pero aquí en Europa, su escasa potencia, y por lo tanto su uso en autopistas o carreteras principales solo posible con mucha paciencia, fue probablemente una de las principales razones por las que no se veía más a menudo en nuestras calles. Con el nuevo motor monocilíndrico de 452 cm³, refrigerado por líquido por primera vez, y 40 caballos de fuerza, la nueva Himalayan es completamente diferente. Aunque sigue sin ganar carreras de aceleración, en nuestro recorrido demuestra que no tiene nada que envidiar en largas distancias. Debido a la cultura de prohibición austriaca en caminos sin pavimentar, ya que incluso las bicicletas de montaña no pueden recorrer muchos caminos de grava y forestales en este país, ni siquiera intentamos con nuestras enduros y utilizamos la autopista y las carreteras principales para llegar a Eslovenia por asfalto. No solo la Himalayan alcanza sin problemas velocidades de autopista de 130 km/h, sino que también puede mantenerlas durante mucho tiempo. A partir de la mitad del rango de revoluciones se perciben ligeras vibraciones de alta frecuencia, pero en mi opinión, en un grado aceptable. Al mismo tiempo, destaca la suspensión no ajustable, pero muy bien equilibrada, que ofrece un alto grado de estabilidad sin sacrificar la comodidad. La Himalayan también debe ser cómoda para que estos tramos de viaje sean lo más cortos posible. Gracias al bajo consumo de menos de 4l/100km y al tanque de 17 litros, alcanzar distancias de 400 km no es un desafío y el viaje se puede realizar sin paradas intermedias.

También en carreteras de curvas más cerradas, la buena performance en carretera de la Himalayan continúa. Su motor necesita un poco más de revoluciones para ganar impulso, pero puede mover los 200,5 kg en estado con depósito lleno de manera divertida y rápida a través de los radios. Al cambiar rápidamente de dirección en una carretera irregular, me alegra nuevamente la excelente configuración de la horquilla USD de 43 mm y del monoamortiguador. La Himalayan facilita seguir la línea de conducción y se deja llevar bastante bien a mayores ángulos de inclinación y velocidad, aunque para girar con la rueda delantera de 21 pulgadas se necesita un input un poco más decidido sobre el manillar. Los frenos no ofrecen un rendimiento espectacular, tienen un punto de presión bastante suave en la parte delantera, pero juntos pueden retrasar de manera fiable y fuerte, lo que también es una gran mejora en comparación con los frenos flojos de su predecesora.

No pudimos ir demasiado rápido en las curvas asfaltadas, ya que teníamos neumáticos bastante nudosos. De serie, la nueva Himalayan viene equipada con neumáticos indios CEAT, que con mucha benevolencia se pueden clasificar como neumáticos 90-10. Sin embargo, para nuestra ruta planificada, que incluye caminos forestales embarrados, piedras resbaladizas y grava gruesa, estos neumáticos de carretera son bastante inadecuados. Así que montamos los neumáticos Enduro Trail XT+ de Mitas. ¿Por qué? Descúbrelo en el informe de prueba de los neumáticos Mitas Enduro Trail XT+ Dakar. Me adelanto un poco: el Enduro Trail XT+ es un neumático bastante serio para off-road, pero aún así está diseñado para trail. En consecuencia, también funciona bastante bien en el asfalto, una vez que te acostumbras y te familiarizas con el movimiento propio de los tacos. En terrenos sueltos, el profundo perfil ofrece agarre, y con baja presión de aire, el neumático se adhiere al suelo y puede así, con suerte, aprovechar al máximo el grip disponible.

El neumático por sí solo no puede hacer milagros. Para aumentar las posibilidades de éxito en tramos difíciles, también hemos optimizado nuestras máquinas en términos de peso. En lugar de sistemas de equipaje voluminosos y pesados, optamos por equipaje blando de Enduristan, concretamente las alforjas Blizzard y alforjas Monsoon y los rollos traseros Tornado. De esta manera, al empacar correctamente, la masa del equipaje se organiza lo más cerca y compacta posible alrededor de la moto, lo que marca una gran diferencia en golpes laterales y maniobras a baja velocidad en el terreno. Sin embargo, como también teníamos que llevar equipo de filmación sensible, se requería una mayor sofisticación. La solución la proporcionaron los organizadores y las bolsas Digital Nomad de Enduristan, que nos permitieron guardar de manera segura y adecuadamente distribuida la cámara, la laptop y demás. Más información aquí.

Finalmente llegamos al sur de Estiria y, prácticamente desde los primeros metros en Eslovenia, dejamos los caminos pavimentados. Seguimos a lo largo de la frontera hacia el sur, atravesando la provincia de Prekmurje, luego hacia el oeste hasta el valle del Drava y nuevamente hacia el sur a través del este escasamente poblado de Eslovenia. El paisaje consiste principalmente en colinas boscosas y montañas medias, atravesadas por innumerables caminos forestales y de grava. Los caminos de conexión más grandes están cubiertos de grava, de diversas calidades. La lluvia que aparece de vez en cuando apenas tiene efecto en este terreno, por lo que el viaje es bastante relajado. Aunque se podría considerar que la Himalayan, especialmente en comparación con otras trail, es una moto relativamente pequeña, la geometría del vehículo se adapta muy bien a mi altura de 1,85 m. Desde la posición de asiento relajada, se pasa fácilmente a una posición de pie natural. Esta no es demasiado turística con un manillar extremadamente alto, sino que uno debe estirarse ligeramente hacia abajo. Para mi tamaño, sigue siendo cómodo, también porque el depósito estrecho en el lado del conductor y la cintura estrecha dejan mucho espacio para las rodillas y las piernas, permitiendo adoptar la postura correcta en cualquier situación. Porque los caminos de grava nivelados en las crestas de las colinas con vistas invitan a disfrutar del paisaje de manera relajada, algo que es muy posible en la Himalayan. Pero antes y después, se enredan en interminables curvas a través de los bosques, que prácticamente exigen una conducción dinámica.

Motivado, empuja con firmeza pero con sensibilidad el freno trasero, derrapa ligeramente en la curva, presión en el estribo interior, acelera y derrapa aún más con piedras volando fuera del radio... no puedo hacerlo tan bien, al menos no tan bien como podría la Himalayan. Gracias a sus dimensiones compactas y a su exitosa ergonomía activa, el cambio de peso y el movimiento en la moto se logran de manera excepcional, al mismo tiempo que, debido a su centro de gravedad bastante bajo y su potencia manejable, resulta indulgente en intentos de derrape fallidos. El freno trasero también es un poco más dosificable que el freno delantero, lo cual es una ventaja en el terreno. La Himalayan también es divertida y se comporta bien en un estilo de conducción más deportivo. La sonrisa bajo el casco no se debe a un motor espectacular o a un escape petardeante, sino porque, gracias a su dinámica de conducción accesible y que inspira confianza, uno juega despreocupado y seguro con el límite de adherencia. Esta accesibilidad debería demostrarse como su mayor fortaleza durante otras etapas del viaje.

No hemos recorrido senderos de enduro extremo ni pendientes empinadas en nuestro viaje, por lo que calificaría el terreno como de dificultad media. Sin embargo, el TET esloveno es conocido por volverse bastante exigente en condiciones húmedas, y nuestra ruta a menudo se desviaba de las anchas carreteras de grava hacia los caminos forestales más pequeños e incluso, en una o dos ocasiones, hacia senderos individuales y caminos de senderismo. Con nuestras motos cargadas, en el caso de la Yamaha Tenere 700 y la Triumph Tiger 900 Rally Pro que nos acompañaban, también pesadas, no era una tarea tan fácil. Lamentablemente, ninguno de nosotros es Pol Tarres. Esto se hace evidente en un tramo realmente complicado cuesta arriba, con piedras lisas y resbaladizas en el centro y huellas embarradas y erosionadas a ambos lados. Aquí es crucial elegir una línea limpia, controlar la moto con presión en las estriberas para sortear obstáculos, mantener el impulso y, al mismo tiempo, manejar el acelerador con sensibilidad para no sobrepasar la tracción disponible. ¡Hasta aquí, todo bien! Nos damos cuenta rápidamente de que llevar esta teoría a la práctica no es tan sencillo. Las piedras que cruzan en ángulo desvían la rueda delantera, exigen equilibrio y hacen todo lo posible por destruir el flujo y el impulso laboriosamente construido. Al mismo tiempo, también es una cuestión mental, ya que quien avanza de pie y no se deja perturbar, llega más lejos de lo que inicialmente pensaba. Precisamente aquí, en la confianza en la elección de la línea, la Himalaya brinda su apoyo.

La dosificación precisa de la entrega de potencia se logra sin mucho esfuerzo, ya que el monocilíndrico de 450 cc es muy dócil, no sube la colina rápidamente, sino que brilla más bien por subirla incansablemente con gas constante. Si uno se tambalea, vuelve a entrar en juego el carácter que fomenta la confianza en sí mismo de la Himalayan. En la más pesada y alta Tiger, un piloto promedio se siente inseguro más rápidamente, se sienta para usar las piernas como apoyo de seguridad, pero en realidad desestabiliza el vehículo y se mete aún más en problemas. Misma situación, mismo piloto en la Himalayan y, he aquí, la superación del punto crítico es menos problemática. Y no es porque la Tiger tenga un peor chasis, un motor menos dosificable o una ergonomía inadecuada. Más bien, uno se atreve a más con la Himalayan, absorbe golpes y derrapes con más seguridad y simplemente avanza de pie. Si uno tambalea, la baja construcción ayuda a pedalear, las piernas alcanzan más fácilmente el suelo gracias a la altura de asiento ajustable de 825 a 845 mm y tienen que soportar menos masa allí. Claro que la Himalayan no es infalible, más de una vez me quedé atascado con ella en el barro hasta los tobillos. Pero al mismo tiempo, en todos los aspectos, lo hace lo más fácil posible con su caja de cambios que funciona limpiamente, el embrague de fácil dosificación, los frenos aptos para off-road, la entrega de potencia dócil pero potente y la baja geometría del vehículo.

Deportistas aventureros, corredores de off-road y enduristas adinerados pueden haber torcido la nariz ante la anterior Himalayan, pero Royal Enfield logró atraer a tres otros grupos con la Himalayan 411. Gracias a su accesibilidad y diseño bajo, atrajo a pilotos más pequeños, jóvenes y a muchas aventureras. Su bajo precio permitió a muchos satisfacer su deseo de viajar, quienes nunca podrían haberse permitido una gran trail, y finalmente convenció a los pragmáticos por su simplicidad técnica y robustez, que incluso los herreros de aldeas remotas pueden manejar. A pesar del rendimiento de conducción limitado de la Himalayan 411, conquistó un lugar fijo en el segmento de las trail gracias a estas tres cualidades: accesibilidad, asequibilidad y robustez. ¿Logrará la nueva Himalayan destacar en estos aspectos?

En términos de accesibilidad, no tiene nada que envidiar, eso ya lo hemos aclarado. En cuanto a la robustez: nuestro recorrido no fue ni lo suficientemente largo ni lo suficientemente duro como para emitir un juicio definitivo al respecto. Sin embargo, la mentalidad práctica y orientada a la acción parece estar presente también en la Himalayan 450, ya que ofrece, por ejemplo, un conjunto de herramientas a bordo mucho más completo que muchas máquinas mucho más caras, con el que se pueden desmontar las ruedas. El filtro de aire está debajo del depósito, pero solo hay que aflojar tres tornillos para acceder a él. Y, además, la máquina tiene pocas cosas que puedan causar problemas técnicos. La mayor incógnita aquí sigue siendo el nuevo motor monocilíndrico refrigerado por líquido. En nuestro viaje solo nos ocurren dos percances. Una vez, el guardabarros bajo de la rueda delantera se traga una rama y se rompe en un punto. Esto puede pasar con cualquier cubierta de rueda baja. En otra ocasión, atravesamos unos 200 metros de bosque en busca de nuestro camino. En la hierba alta, me engancho con la palanca de cambios y se dobla. Aquí se podría decir: "¡Qué mala calidad de fabricación!" Al fin y al cabo, la simple pieza de chapa no puede competir con las elegantes palancas de fundición de aluminio de las motos de aventura más grandes. Pero también se puede ver de otra manera: la simple pieza de metal se puede reparar fácilmente por uno mismo o por cualquier aficionado del pueblo con una máquina de soldar. Yo también doblo la palanca de nuevo en su posición después de una breve inspección y seguimos adelante. En muchas otras motos trail, la reparación en carretera habría sido más complicada. Aparte de eso, la Himalayan ha superado todas las pruebas especiales off-road y también largos trayectos por autopista, ofreciendo además mucho más rendimiento y placer de conducir que su predecesora. Pasemos a la última gran fortaleza de la Himalayan, la relación calidad-precio.

En Alemania, la Himalayan 2024 ya está disponible desde 5.890 €, en Austria desde 6.390 €. Encuentra todos los precios actuales de la Royal Enfield Himalayan 452 2024 para Austria, Alemania y Suiza aquí. Por este precio razonable, obtienes una moto que es divertida en las curvas, puede devorar kilómetros en la autopista durante horas, facilita la vida en terrenos sueltos y te lleva hasta el fin del mundo. Es difícil encontrar tanta versatilidad y tanto moto por euro entre los vehículos nuevos. Aún no he mencionado la tecnología de navegación innovadora en la elegante pantalla TFT, que incluye la duplicación de Google Maps, los modos de conducción o la amplia gama de accesorios. La Himalayan ha evolucionado enormemente en comparación con el modelo anterior de 411 cc. Claro, tiene pequeñas debilidades. Cargas extremadamente pesadas, viajes en pareja o aventuras a alta velocidad probablemente sean demasiado para la Himalayan y también el bajo nivel de precio es visible en algunos puntos. Sin embargo, sus pequeñas deficiencias se perdonan rápidamente ante sus cualidades y para todos los enduristas solitarios sin obsesión por la potencia y el prestigio, es una opción seria debido a su sensacional relación calidad-precio.