Prueba y comparativa Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R

El título Supermoto Queen puede causar confusión a muchos entusiastas de las motocicletas de carretera de piernas altas, ya que existen muchos otros modelos además de la KTM 690 SMC-R y la nueva Ducati Hypermotard 698 Mono. Sin embargo, se trata principalmente de conversiones de modelos de enduro o antiguas supermotos. Aparte de las supermotos de carreras puras, como la Husqvarna FS 450, los únicos modelos nuevos disponibles hasta ahora han sido la GasGas SM 700, la Husqvarna 701 Supermoto y la KTM 690 SMC-R, esta última podría considerarse la cumbre de las tres hermanas muy similares. Ducati entra ahora en este mercado dominado por el grupo KTM y quiere hacerse con la corona con la Hypermotard 698 Mono y la flamante monocilíndrica Desmo, una primicia para Ducati. ¿Tendrá éxito?

Comencemos echando un vistazo a los motores. Ambas motocicletas están equipadas con cilindros individuales y tienen cuatro válvulas. En la Ducati, sin embargo, estas están controladas por el conocido sistema desmodrómico. Mientras que la KTM tiene una cilindrada de 692 cc, la Ducati tiene una cilindrada ligeramente inferior de 659 cc. En términos de potencia y par motor, la Ducati es ligeramente superior. Con 77,5 CV a 9.750 rpm y un par de 63 Nm a 8.000 rpm, ofrece algo más de potencia en comparación con la KTM, con sus 75 CV a 7.500 rpm y un par de 73,5 Nm a 5.600 rpm. Sin embargo, los caballos de la italiana galopan mucho más tarde, lo que puede ser una desventaja en una supermoto. Ambas motos utilizan componentes Brembo de alta calidad con frenos de disco individuales delante y detrás. La Ducati utiliza discos de freno más grandes, con un diámetro de 330 mm delante y 245 mm detrás, frente a los 320 mm delante y 240 mm detrás de la KTM. Ambas motos disponen de pinzas de freno de cuatro pistones de anclaje radial en la parte delantera. En cuanto al chasis, ambos modelos están equipados con un largo recorrido de suspensión de 215 mm delante y 240 mm detrás y elementos de suspensión totalmente ajustables. Como siempre, las suspensiones de la KTM son WP, mientras que Ducati confía en Marzocchi para la horquilla invertida y en Sachs para el monoamortiguador. En cuanto a los neumáticos, ambas motos se basan en las dimensiones típicas de Supermoto, con 120/70-17 delante y 160/60-17 detrás. Como es típico en Supermoto, también son motos bastante ligeras y casi a la altura de los ojos. La KTM pesa 147 kg en seco, la Ducati 151 kg. Sin embargo, la KTM también tiene un depósito ligeramente más grande, con un volumen de 13,5 litros en comparación con el depósito de 12 litros de la Hypermotard, lo que reduce ligeramente la diferencia de peso cuando está lista para rodar. En nuestra báscula para ganado de 1000 CV, la 690 SMC-R pesó 161 kg con el depósito lleno. La nueva Ducati aún no estaba disponible en nuestro país. Pero basta de datos técnicos. Es hora de las impresiones de prueba. Los tecnócratas que quieran conocer todos los detalles técnicos pueden encontrarlos aquí.

Hay muchos pilotos de supermoto con talento que realizan caballitos interminables, derrapan en las curvas y logran los ángulos de inclinación más altos con la pierna estirada, pero ni mi compañero de pruebas Horvath ni yo estamos entre ellos. No importa, porque en primer lugar, como periodistas especializados, también podemos evaluar adecuadamente el rendimiento de las dos supermotos en otras áreas relevantes y, en segundo lugar, también contamos con la opinión de un experto que compartirá sus impresiones más adelante. Antes de adentrarnos en el mundo de las supermotos en asfalto, tuvimos que salir de Barcelona, donde dimos una vuelta con ambas motos. El viaje fuera de la enorme región metropolitana también nos brinda la oportunidad de probar la idoneidad de las dos supermotos para el uso diario. Después de todo, muchos pilotos de supermotard se desplazan por zonas urbanas y utilizan estas máquinas estrechas y ligeras como vehículos de uso diario.

Con los numerosos semáforos de la ciudad y la constante necesidad de detenerse, poder llegar fácilmente al suelo es una ventaja. Las alturas de asiento elevadas de ambas supermotos podrían desanimar a los pilotos de piernas cortas, pero en la práctica resultan menos problemáticas de lo esperado. La KTM en particular hace que sea muy fácil llegar al suelo con su estrecha cintura. La forma aerodinámica se debe principalmente a la posición del depósito detrás del asiento. Con su posición convencional del depósito detrás del manillar, la Ducati no puede ser tan estrecha y además tiene una altura de asiento más elevada, de 904 mm. Por lo tanto, los pilotos de baja estatura lo tendrán un poco más difícil sobre la italiana. Sin embargo, incluso nuestro colega más bajito, Alessio, que mide algo menos de 1,70 metros, puede pilotar ambas con facilidad. Esto también es posible gracias al bajo peso, que facilita inclinarse y apoyar la máquina con una sola pierna. Una vez en marcha, ambas motos ofrecen una gran libertad de movimientos gracias a las largas banquetas del asiento, el ángulo de las rodillas es deportivo pero no extremo y se puede adoptar una posición de conducción muy erguida y relajada. En la KTM, el manillar se curva un poco más alto, lo que, junto con los retrovisores laterales, que también están más altos, hace que sortear columnas de coches sea un poco más complicado, ya que los retrovisores están más o menos a la misma altura que la mayoría de los retrovisores laterales de furgonetas/camiones pequeños. En la Ducati, el manillar y los retrovisores están más bajos y este problema es menos frecuente.

Sin embargo, ambas supermotos están diseñadas para el tráfico urbano. Esto se debe no solo a su bajo peso y agilidad asociada, sino también al motor. Ambos motores aceleran limpio y suavemente desde bajas revoluciones, alrededor de 2.500 rpm, gracias al moderno sistema de gestión del motor. Incluso en 2024, un monocilíndrico tan grande y potente puede moverse sin esfuerzo en el tráfico de parada y arranque. Los embragues son suaves y finamente controlables, las vibraciones son perceptibles pero no molestas y el desarrollo del calor se mantiene dentro de límites aceptables. Es más probable que sientas el calor en la pierna derecha de la Ducati, ya que el colector corre bastante alto allí. El mayor desafío en el tráfico urbano es respetar los límites de velocidad, ya que las motos ligeras superan rápidamente el límite de 50 km/h gracias a los motores ávidos. Además, los intermitentes de ambas motos son muy bajos y no están exactamente a la vista. Nos ha pasado varias veces que, tras una salida motivada en el semáforo, de repente tenemos un siete en la parte superior del indicador de velocidad y tenemos que frenar rápidamente de nuevo.

En la jungla urbana le siguen las carreteras principales y las etapas de autopista, ya que las rutas fáciles no nos esperan en cuanto salimos de la ciudad. Probablemente sea el caso de muchos en la práctica, por lo que la idoneidad para largas distancias juega un cierto papel incluso en las supermotos. Lógicamente, ninguno de los dos ofrece protección contra el viento. A velocidades de autopista, sin embargo, puedes deslizarte hacia atrás en el asiento y luego apoyar la parte superior del cuerpo en el cojín antiviento para ahorrar energía y devorar kilómetros. Incluso el motor no parece sobrecargado a altas velocidades y se saca fácilmente de la manga 130 km/h. La suavidad de funcionamiento del monocilíndrico es encomiable, aunque en la KTM se producen vibraciones de alta frecuencia a partir de la mitad de la banda de revoluciones. No en un grado realmente molesto, pero sí perceptible. La Ducati no sufre de esto, sólo vibra en armonía con el latido del monocilíndrico. Sólo buenas vibraciones. Los asientos de ambas son bastante deportivos y duros, lo que también se aplica al chasis, con una diferencia decisiva. A pesar del largo recorrido de la suspensión y el bajo peso del vehículo, ambos chasis ofrecen estabilidad. Independientemente de si se trata de surcos transversales, baches, tapas de alcantarilla o turbulencias causadas por camiones que circulan por delante, la SMC-R y la Hypermotard nunca se sienten nerviosas o inestables. Sin embargo, notarás una diferencia en la calidad de la suspensión en los mencionados baches. Los elementos de suspensión WP no consiguen amortiguar limpiamente los pequeños baches y, en general, son menos sensibles que la suspensión de la Ducati. Ésta también es deportiva y firme, pero parece contar con componentes de mayor calidad que trabajan con mayor suavidad y armonía en los primeros milímetros de recorrido de la suspensión. Por otro lado, la KTM tiene ventaja cuando se trata de devorar kilómetros. Con un consumo de combustible de 4,1 l/100 km, es inferior a los 4,8 l/100 km de la Ducati, lo que, en combinación con el depósito más grande, permite una autonomía significativamente mayor por depósito de combustible.

Antes de adentrarnos en la dinámica de conducción, debemos responder a la pregunta más común: ¿Quién gana en la zona de aceleración? La KTM no solo tiene 10 Nm más de par motor, sino que también entrega los 73,5 Nm máximos a la rueda trasera mucho antes, a 5.600 rpm. Además, es más ligera, por lo que debería acelerar más rápido. ¿O no? Para aclarar esto de una vez por todas, hemos realizado mediciones de tracción. ¿Cuál acelera más rápido desde la tercera marcha y 50 km/h hasta 100 km/h y un poco más allá? Puedes ver el resultado en el siguiente vídeo aquí. O mejor dicho, no puedes verlo, porque no hubo un resultado claro. Desde parado, con dos pilotos igualmente talentosos y pesados, la KTM podría estar fácilmente por delante, pero en realidad se acelera más a menudo en marcha, por ejemplo al final de una población o a la salida de una curva. Incluso con varias pasadas e intercambios de pilotos, la SMC-R y la Hypermotard están tan igualadas en nuestra medición de tracción que normalmente solo una fracción de segundo más tarde la aplicación del acelerador conduce a una estrecha victoria al final de la recta. Por lo tanto, los datos técnicos pueden ser engañosos, las dos supermotos están a la par en la práctica.

Finalmente llegamos a Winkelwerk, cerca de Olesa de Bonevalls. Aquí, la UE ha cubierto casi 20 kilómetros de carretera con una mezcla de asfalto experimental con fines de prueba. Esto proporciona un agarre similar al de los circuitos de carreras y hace que la conducción en las curvas cerradas sea muy rápida, inclinada y divertida. Tanto la Ducati Hypermotard 698 Mono como la KTM 690 SMC-R se sienten como en casa aquí. Los asientos planos y largos son ideales para moverse sobre ellos, desplazando el peso y empujando las ligeras máquinas en las curvas con el cuerpo y el ancho manillar. La KTM necesita un poco más de entrada para girar, pero luego se inclina con gusto en un ángulo de inclinación, aunque puede parecer un poco nerviosa al inclinarse, aunque en general se mantiene estable. La Ducati necesita menos potencia para girar y se desliza más armoniosamente a través del radio cuando está inclinada. Para esta comparación, ambas motos estaban equipadas con los nuevos neumáticos Conti SM 2, excelentes neumáticos especialmente desarrollados para supermotos con una agilidad extrema y un agarre máximo. Por lo tanto, la diferencia en el manejo no puede atribuirse a neumáticos diferentes. En su lugar, el culpable es casi con toda seguridad la suspensión WP, que no puede ofrecer el comportamiento de respuesta de alta calidad de la suspensión Ducati con los finos y sensibles movimientos del muelle en ángulos de inclinación elevados. Esto también se nota al frenar en la entrada de las curvas. La horquilla Marzocchi proporciona una respuesta más clara y, por lo tanto, más confianza en la rueda delantera. Además, la parte superior también tiene que ceder en la zona de frenado. El freno delantero de la Ducati se caracteriza por un punto de presión nítido y una modulación fina combinada con una gran potencia de deceleración. Los frenos de la KTM, aunque también son productos Brembo de dimensiones similares, también pueden decelerar decentemente, pero requieren mucha más fuerza manual, tienen un tacto menos bueno debido al esponjoso punto de presión y no se pueden modular tan finamente. En lugar de aumentar progresivamente la presión de frenado como en la Ducati, las pinzas de freno de la SMC-R muerden con más vehemencia y brusquedad, lo que dificulta el ajuste fino.

A pesar de los defectos mencionados, es importante destacar que la KTM no es de repente una mala moto. Hay una razón válida por la cual ha sido la reina de las supermotos hasta ahora, como también demuestra en las curvas españolas. Los motores monocilíndricos rugen, hacen que la rueda delantera se levante rápidamente y siguen siendo fáciles de controlar. La diferencia de rendimiento indicada en la hoja técnica tampoco se percibe aquí. Ambas monocilíndricas necesitan algunas revoluciones para arrancar, pero a partir de las 3.500 rpm se mueven con potencia y agilidad en toda la gama de revoluciones. Tanto la KTM 690 SMC-R como la Ducati Hypermotard 698 Mono nos sacan una gran sonrisa debajo de nuestros cascos. Aunque la sonrisa de la Ducati quizás sea aún más amplia porque también ofrece una maravillosa experiencia auditiva. La KTM suena un poco metálica, la Ducati chisporrotea constantemente y sale disparada de su escape doble. Un verdadero placer en la era de las normas de emisiones Euro 5+. Pero nosotros, los fanáticos de las supermotos, probablemente nos emocionamos fácilmente. ¿Cómo ve la comparación el experto?

Raphael Michels no solo es el jefe de producto de Continental, sino que también compite en series de carreras de supermoto. El hessiano estuvo presente en nuestra producción en España para la primera prueba de los neumáticos de supermoto Conti SM 2 y pudo probar las dos flamantes supermotos. Este es el veredicto de un profesional de supermoto sobre la comparación entre la KTM 690 SMC-R y la Ducati Hypermotard 698 Mono:

En cuanto al manejo, desde mi punto de vista, son dos supermotos completamente diferentes. La KTM es muy estable en la conducción y en la frenada, pero la Ducati tiene un comportamiento más equilibrado en curvas y es más ágil en las curvas. Prefiero comparar la Ducati con mi FS 450 de competición que con la KTM. Las acrobacias de supermoto, como los wheelies y stoppies, me resultan muy fáciles con la SMC-R. También encuentro más sencillo manejar la electrónica. Me llevó un poco más de tiempo acostumbrarme a la Ducati. En cuanto a los motores, es una batalla increíble en igualdad de condiciones. La SMC-R es un poco más nerviosa, como es típico de las KTM, mientras que la Ducati es más suave. Según los datos, se supone que la KTM es superior. Sin embargo, no parece en absoluto cuando se conduce. La Ducati sale muy bien de las curvas y también le gusta deslizar la rueda trasera.

Lo que aún será tema de conversación en 2024, incluso en motocicletas por lo demás minimalistas como las supermotos, son los modernos sistemas electrónicos. Ambas motos están equipadas con sistemas de asistencia dependientes del ángulo de inclinación, pero la KTM en menor medida. La SMC-R ofrece dos modos de conducción, un modo 1 seguro para la carretera, en el que el ABS y el control de tracción están diseñados para la seguridad y regulan en función del ángulo de inclinación. El modo 2, Supermoto, ofrece una respuesta más suave del acelerador, ya no tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la moto y desactiva el ABS de la rueda trasera. El control de tracción permite derrapes y caballitos. Si se desea, el control de tracción también puede desconectarse. Estos modos de conducción se controlan mediante un interruptor independiente que incluye una pantalla retroiluminada en el manillar, ya que la pequeña pantalla LC sólo muestra la información más básica.

En comparación, la Hypermotard 698 Mono es verdaderamente hipermoderna. Ofrece cuatro modos de conducción (Sport, Road, City y Wet), en los que el ABS de 4 etapas, los tres modos de potencia, el control de tracción, el control de freno motor y el control de wheelie se pueden ajustar individualmente en múltiples etapas. Para ello se utiliza el concepto de manejo conocido de otros modelos Ducati y la pantalla LC de 3,8 pulgadas, mucho más agradable a la vista que su homóloga en la KTM. El alto grado de ajustabilidad no solo permite personalizar con precisión la Ducati según las preferencias del piloto, sino que también tiende un puente entre los novatos y los profesionales de las supermotard. Gradualmente, el control de tracción y el ABS permiten más deslizamientos y derrapadas, de modo que incluso los pilotos inexpertos pueden probar cosas y acercarse a las maniobras de supermoto. En la KTM, no existe esa red de seguridad electrónica que disminuye gradualmente. Lo que ambas pueden ofrecer son cambios rápidos, con un funcionamiento muy bueno y una función "blipper". Los cambios de marcha son extremadamente precisos en ambas, pero la respuesta táctil de la caja de cambios y la palanca de cambios es mucho más clara y precisa en la Hypermotard.

Las diferencias en el alcance y la calidad de los sistemas electrónicos son la mejor manera de reconocer que KTM ha mantenido una posición de monopolio en el segmento de las supermoto en los últimos años y que no era necesario que la empresa con sede en Mattighofen siguiera desarrollándose constantemente. El anticuado faro halógeno de la SMC-R, por ejemplo, es un ejemplo muy evidente de ello, ya que parece muy pasado de moda al lado de los elementos luminosos LED de la Hypermotard 698 Mono.

Las diferencias en el alcance y la calidad de los sistemas electrónicos son la mejor manera de reconocer que KTM ha mantenido una posición de monopolio en el segmento de las supermoto en los últimos años y que no era necesario que la empresa con sede en Mattighofen siguiera desarrollándose constantemente. El anticuado faro halógeno de la SMC-R, por ejemplo, es un ejemplo muy evidente de ello, ya que parece muy pasado de moda al lado de los elementos luminosos LED de la Hypermotard 698 Mono.

En Alemania, la KTM 690 SMC-R se enfrenta a una dura competencia. Si se comparan los aspectos individuales de esta prueba de supermotard, se ve superada por la nueva Hypermotard en muchos aspectos. Por lo tanto, si buscas la mejor supermoto por tu dinero en 2024, deberías optar por la Hypermotard 698 Mono. En Alemania, la versión estándar tiene un precio de 12.390 euros PVP, 100 euros menos que la KTM SMC-R con un PVP de 12.499 euros. La versión RVE de la Hypermotard, que viene con un elegante diseño y cambio rápido de serie, tiene un precio de 13.390 euros. En Austria, la decisión no es tan clara, ya que la KTM tiene una ventaja en precio debido al NoVA. Gracias a un menor consumo de combustible, la SMC-R solo está sujeta a un 10% de NoVA, mientras que la Ducati está sujeta a un 15%. Esto significa que la 690 SMC-R tiene un precio de 13.549 euros, la Ducati Hypermotard 698 Mono de 14.595 euros y la RVE-Hypermotard de 15.595 euros. Como comprador, ahora debes tomar la difícil decisión de si las ventajas de la Ducati justifican el precio extra. Los precios suizos de la KTM 690 SMC-R y la Ducati Hypermotard 698 Mono se pueden consultar aquí.

A pesar de que la KTM 690 SMC-R sigue siendo una excelente supermoto con un manejo ágil y un motor potente, los años no han pasado en vano. En casi todas las disciplinas, tiene que ceder ante la Hypermotard 698 Mono, con la que Ducati ha creado una moto sensacional desde el principio. Contrariamente a lo esperado, ambas supermotos están a la par en cuanto a motor, pero la Hypermotard 698 Mono tiene la ventaja en chasis, frenos, sonido, caja de cambios y electrónica. A cambio, la KTM ya ofrece una amplia gama de opciones de accesorios y posibilidades de optimización y, al menos en Austria, también es más económica. Con ambas motos, se garantiza no equivocarse y la decisión entre la 690 SMC-R y la Hypermotard 698 Mono no es fácil, pero KTM al menos debe despertar ante el fuerte golpe en forma de Ducati y ahora se le pide que someta a la SMC-R a una revisión a fondo después de muchos años. Esperamos nuevos duelos en el futuro.