Honda Africa Twin Adventure Sports 19 pulgadas prueba intensiva 2024

Trabajar en un equipo editorial como el de 1000PS tiene sus ventajas. Una de ellas es la diversidad de talentos y opiniones que se reúnen en nuestra organización. He aprovechado este hecho en esta prueba, principalmente, por supuesto, para ofrecer la cobertura más amplia posible y menos para aligerar la carga de trabajo de colegas valiosos.

Martin abordará la cuestión de si una Honda Enduro con 19 pulgadas sigue siendo una verdadera Honda Enduro. Gregor te habla de las innumerables características y opciones de ajuste de la bombardera tecnológica. Frankee echa un vistazo a la capacidad todoterreno de la Adventure Sports. Schaaf, el chico de la cámara, ha llevado a la Honda a su límite en carretera. Por último, pero no por ello menos importante, describo la idoneidad para el día a día, los viajes y el asiento trasero de la lujosa touring enduro japonesa.

La Honda Enduro ha experimentado un cambio como casi ninguna otra motocicleta: de la Enduro más dura y capaz fuera de la carretera a la versión actual, más cómoda y orientada al turismo. Pero por qué no, si es evidente que el mercado no está pidiendo a gritos una moto de aventura con un enorme depósito de combustible y neumáticos de 21 pulgadas. Gracias a la rueda delantera de 19 pulgadas, la Enduro no sólo es mucho más adecuada para circular por carreteras asfaltadas, sino que, con su altura de asiento de 835 milímetros, también permite que la conduzcan muchos pilotos más pequeños. Y seamos sinceros: una rueda delantera de 19 pulgadas deja espacio suficiente para excursiones por el campo de todos modos, como llevan demostrando desde hace algún tiempo las pocas competidoras de BMW, Ducati y Triumph con enormes depósitos. Lo que también responde a la pregunta de si la nueva Enduro sigue siendo una verdadera Honda: Sí, lo es. Porque el espíritu de la Enduro original, el de ser una moto de aventura que puede enfrentarse tanto al off-road como a largas distancias, se sigue cumpliendo a la perfección. La interpretación moderna cuenta ahora con una rueda delantera de 19 pulgadas, suspensiones electrónicas e incluso una caja de cambios de doble embrague bajo pedido: ¡afortunadamente, el tiempo no se ha detenido!

La electrónica de la Honda Enduro también ha experimentado cambios significativos en 2024, manteniendo el mismo concepto básico. Todavía se puede acceder a la información clave en la pantalla LCD y controlar la mayoría de las funciones electrónicas a través de la pantalla táctil TFT. A pesar de que el manejo puede resultar complicado y poco intuitivo al principio, una vez comprendido, la Enduro se puede personalizar para adaptarse a las necesidades individuales. Los modos de usuario personalizables son especialmente útiles, especialmente para la conducción off-road. La respuesta del acelerador, el frenado del motor y el modo ABS, que normalmente están vinculados al modo de conducción, pueden ajustarse, al igual que el control de tracción de 8 niveles y el control de wheelies. En 2024 se añadirán dos nuevas funciones electrónicas. Una de ellas es el llamado G-Switch, un modo todoterreno para la transmisión DCT que libera los embragues antes para mejorar la tracción en la rueda trasera, y la otra es la suspensión semiactiva EERA de Showa, que ahora viene de serie.

Los modos de conducción predefinidos también incluyen un ajuste para la suspensión electrónica. En el modo Tour, la amortiguación se ajusta en "Duro", en el modo Ciudad en "Medio", en el modo Grava en "Suave" y para el modo Offroad en "Todoterreno". Además, el piloto puede ajustar la precarga del amortiguador para el respectivo estado de carga de la moto con solo pulsar un botón. En los modos de usuario, no solo se puede seleccionar la amortiguación según las necesidades, sino que también se puede ajustar de forma diferente la suspensión de la rueda delantera y de la rueda trasera. En línea con el carácter aventurero de la Honda Enduro, la suspensión nunca es realmente dura o deportiva, pero la diferencia entre los ajustes más duros y los más blandos sigue siendo considerable. El mayor plus de confort, sin embargo, es la posibilidad de cambiar rápidamente entre los modos de suspensión. Justo cuando estás zumbando por las curvas y disfrutando de la estabilidad de la suspensión en el ajuste duro, llegas al desvío hacia la parte no asfaltada del recorrido. Sin necesidad de detenerte, basta con pulsar un par de botones para que la moto atruene por colinas y valles en el ajuste adecuado. El resto de la electrónica también ofrece esta versatilidad, aunque la filosofía de seguridad de Honda impida a veces realizar ajustes durante la marcha. En resumen, los sistemas electrónicos de la Honda Enduro amplían sus prestaciones en todos los ámbitos, siempre que te hagas con la confusa navegación por los menús y sepas manejar el sistema correctamente.

"De donde vengo, ahí pertenezco" canta el austropopper Reinhard Fendrich en el himno nacional secreto de Austria I am from Austria. Para la Honda Enduro, esta letra encaja perfectamente. Incluso si sus primeros viajes fueron más a través de la naturaleza (ver la declaración de Martin al respecto) y el terreno para sentirse bien se ha vuelto más civilizado recientemente, a la Honda Enduro no se le puede negar el estatus de máquina de turismo ni por asomo. El control de crucero y los puños calefactables se incluyen de serie en 2024.

Gracias a la nueva ergonomía (asiento revisado, altura del asiento más baja, mayor orientación de la rueda delantera), el consumo de combustible es manejable (muy por debajo de los 6 litros) y la impresionante capacidad del depósito de 24,8 litros, se pueden cubrir fácilmente etapas de 450 km de una sola vez en el asiento de la Honda Enduro. La protección contra el viento ha mejorado significativamente gracias al carenado rediseñado, especialmente alrededor del centro de la carrocería. Los pilotos altos o muy altos pueden tener problemas con las turbulencias en el casco, ya que el borde rasgado golpea al piloto a una altura de 1,87 metros, casi exactamente a la altura de la frente. También hay que mencionar que la altura del asiento se puede ajustar (de forma incómoda, pero no obstante). El ángulo de la rodilla en la posición más baja es relativamente agudo para una enduro de turismo, pero estás aún más integrado en el vehículo.

En el uso diario, la Honda Enduro AS se muestra como una compañera increíblemente relajada. El hecho de que nuestra moto de prueba esté equipada con DCT realmente añade comodidad. Una buena visión general, manillares anchos pero no excesivos y el confortable chasis semiactivo hacen que cada viaje por la ciudad sea un placer. A pesar de su peso elevado, la Honda puede maniobrar sin esfuerzo entre el tráfico matutino de Barcelona, el reparto de pesos es casi ideal. A los motociclistas que busquen acción salvaje, les recomiendo que solo monten el baúl superior del sistema de maletas original de Honda, para que no queden cicatrices de batalla en su propia moto o en otras al serpentear.

El sistema de maletas de Honda, instalado en nuestra moto de prueba, ofrece un total de más de 100 litros de espacio de almacenamiento (maleta derecha: 33 litros, maleta izquierda: 37 litros, maleta superior: 42 litros), aunque solo la maleta superior puede contener un casco. En línea con el estilo enduro, las maletas están acabadas en aluminio cepillado, la opción más elegante entre las soluciones de equipaje. Todas las maletas se pueden abrir y cerrar fácilmente con la llave de la moto, por lo que solo es necesario llevar una llave. Algo que puede molestar a los amantes de la estética es que los soportes de las maletas laterales y del baúl son muy visibles. Hemos visto soluciones más discretas de otros fabricantes de accesorios, que prácticamente desaparecen de la moto junto con las maletas cuando no se necesitan. Por otro lado, los soportes proporcionan dos barras de protección adicionales en caso de caída o asideros para el pasajero.

El acolchado del asiento trasero, que también sirve como respaldo, tiene un efecto positivo al conducir como pasajero. Sin embargo, restringe aún más el espacio que ya no es infinito. La capacidad para dos personas es suficiente en la configuración (conductor delante, pasajero detrás), pero puede resultar un poco estrecha con dos adultos de tamaño medio. La carga máxima de 215 kg también establece límites; restando el sistema de alforjas y cualquier equipaje, te quedas con solo 180 kg. La potencia sigue siendo superior, incluso con dos personas, pero ya no es deportiva. Sin embargo, el nivel de confort que ofrece la suspensión EERA es alto. Nota: La Adventure Sports no tiene autonivelación, por lo que la precarga debe ajustarse en el menú para dos personas si se desea aprovechar al máximo el rendimiento de la suspensión.

Por supuesto, es en las curvas donde se aprecia mejor la ventaja de la rueda delantera de la Honda. La versión de 19 pulgadas requiere incluso menos potencia al girar que la Twin estándar, y los ángulos de inclinación elevados se sienten un poco más seguros en el sillín de la Adventure Sports. La mayor confianza en uno mismo se debe principalmente a la ergonomía ligeramente modificada, más que a la rueda delantera en sí. Ahora te sientas ligeramente más inclinado hacia delante. El ángulo de la rodilla permanece relajado, la parte superior del cuerpo sigue erguida, pero en general un poco menos que en la Africa Twin de 21 pulgadas. En esta última, estás entronizado en una posición elevada pero desacoplada, mientras que en la Adventure Sports estás posicionado de forma más activa.

La suspensión semiactiva también se siente realmente bien en el modo de locomoción dinámica, ganando puntos con una amortiguación eficaz pero confortable sin doblar involuntariamente las rodillas. Esto significa que también hay suficiente estabilidad, lo que permite empujar a la Honda en las curvas con relativo vigor. Los frenos tampoco estropean el juego rápido, sumando puntos con una buena modulación y una potencia de frenado sensible.

Sin embargo, cuando se trata de la DCT, no puedo prescindir de la intervención manual, ya que el sistema no puede (todavía) anticiparse a las curvas. Esto a veces resulta en puntos de cambio inadecuados, pero no son un problema, al menos desde el punto de vista de la seguridad, ya que los cambios de marcha a través de la transmisión de doble embrague son siempre maravillosamente suaves. Menos perceptible es la aún relativamente larga relación de marchas, especialmente si no quieres usar el DCT en el modo de cambio más agresivo. Esto significa que a veces te mueres de hambre en la gama media-baja de revoluciones y tienes que usar los cambios de marcha manuales para reconducir el vehículo a una vía dinámica. Si realmente quieres saberlo, lo mejor es cambiar de marcha de forma completamente manual.

Sin embargo, hay una deficiencia en términos de velocidad que, por desgracia, no es tan fácil de evitar: el ángulo de inclinación más bien bajo de la Africa Twin. Si tu nivel de pilotaje es medio, el asfalto tiene buen agarre y el tráfico es ligero, alcanzarás rápidamente ángulos de inclinación similares a los de una rueda dentada. Y esto no es aconsejable en carreteras públicas.

En resumen, puedo decir que la Honda Enduro es una moto de aventura casi divina, pero no para los pilotos rápidos. Además, cualquiera puede optar fácilmente por la rueda delantera más grande si quiere circular por superficies irregulares de vez en cuando. El motor bicilíndrico estándar tampoco decepciona en carretera, especialmente si se compara con otras enduro de turismo de 21 pulgadas.

Con su rueda delantera de 19 pulgadas, la última versión de la Honda Adventure Sports se dirige a un público diferente sin sacrificar la diversión de las aventuras todoterreno. Es innegable que un tamaño de neumático más pequeño implica ciertos compromisos. Sin embargo, las pérdidas fuera de la carretera son sorprendentemente moderadas. Esto es especialmente importante considerando que la Africa Twin, como una moto de aventura, está diseñada principalmente para viajes largos. En esos viajes largos, los pilotos rara vez se aventuran en pistas de enduro exigentes y duras, prefiriendo en su lugar una navegación más flexible por caminos de grava y tierra. Aquí es donde la nueva Adventure Sports destaca: su chasis rebajado garantiza una postura estable y permite al piloto guiar la moto con valentía y control incluso en situaciones complicadas. Sin embargo, hay una crítica notable a la nueva ergonomía cuando se está de pie en la moto durante mucho tiempo: la posición de pie es ahora menos cómoda y requiere un mayor esfuerzo de los músculos de la espalda debido a la postura inclinada. Además, el menor tamaño de los neumáticos aumenta la carga sobre el eje delantero, desplazando el centro de gravedad hacia adelante y, por lo tanto, perjudicando ligeramente la estabilidad fuera de la carretera.