Honda CBR650R E-Clutch Test 2024

Incluso después de 50 años de dominio continuo como el mayor fabricante de motocicletas del mundo, Honda no tiene intención de dormirse en los laureles. Los japoneses están en constante desarrollo y puede que tengan el próximo golpe de genio. Pero, ¿es el embrague electrónico realmente tan revolucionario como se anuncia o, en última instancia, no es más que un bonito truco técnico? ¿Y qué ha cambiado en la Honda CBR650R?

¿Qué hay de nuevo en la Honda CBR650R? Los componentes centrales se han mantenido intactos, solo se han retocado algunos tornillos. El motor de cuatro cilindros en línea de 649 cc sigue entregando 95 CV a 12.000 rpm y 63 Nm de par a 9.500 rpm. Sin embargo, se han revisado el sistema de admisión y la sincronización de las válvulas de admisión. El resultado debería ser un ligero aumento del par en el tercio inferior de la gama de revoluciones y un 5% más de potencia en la rueda trasera a regímenes más altos. El chasis también ha sido sutilmente revisado. La horquilla Showa Big Piston USD ahora ofrece menos rigidez del muelle pero más amortiguación, lo que debería hacer que la suspensión sea más cómoda en pequeños baches sin reducir el rendimiento deportivo. El cambio más evidente es el rediseño del carenado, el faro LED, la parte trasera y el asiento. También se incluye una elegante pantalla TFT y un rediseño paralelo de los controles y interruptores del manillar. Por último, pero no menos importante, la última novedad de la CBR650R es, por supuesto, el sistema E-Clutch, que se presenta por primera vez en todo el mundo. Pero, ¿cómo funciona realmente?

A diferencia de la DCT, el embrague electrónico no es una tecnología completamente nueva en el sector de las motos, sino una combinación de tecnologías ya conocidas. Esta afirmación no pretende en absoluto menospreciar los logros de los desarrolladores japoneses, sino ayudarnos a los profanos a entender la nueva tecnología. El sistema E-Clutch combina las tecnologías conocidas de los modernos asistentes de cambio, un embrague multidisco convencional en baño de aceite y el control electrónico del embrague del DCT. El resultado es una unidad de control de solo unos 2 kg de peso situada directamente en el extremo superior de la tapa del embrague, en el lado derecho del motor. El embrague se desembraga electrónicamente y se vuelve a embragar en el momento adecuado a través de una unidad de accionamiento con dos servomotores. Aquí es donde entra en juego la lectura electrónica de diversos parámetros, también habitual en las motos modernas. Se tienen en cuenta la velocidad, la posición del acelerador, el régimen del motor, la entrada a través del pedal de control, la posición de la marcha y la posición de los discos de embrague, y el encendido y la inyección de combustible también se controlan en consecuencia al conectar y desconectar el embrague. Esto no sólo debería permitir un cambio de marchas fluido, suave y sin sacudidas, sino también asumir automáticamente el control del embrague al arrancar y detenerse. Sin embargo, el control manual del embrague también es posible en cualquier momento. ¿Qué se siente al conducir con esta nueva tecnología?

Los desarrolladores se enfocaron en el confort, la facilidad de manejo e incluso la deportividad. Ahora echamos un vistazo a la Honda CBR y al E-Clutch en este orden, porque como la CBR650R es una moto supersport de gama media con un fuerte enfoque en carreteras rurales, tiene que manejar el acto de equilibrio entre comodidad y deportividad al igual que el E-Clutch. El intenso tráfico urbano de Marsella y sus alrededores es la primera zona de pruebas.

El manillar de la Honda Supersport está ligeramente elevado, el ángulo de las rodillas es deportivo pero no demasiado extremo. Al igual que otras motos superdeportivas de gama media, como la Suzuki GSX-8R y la Yamaha R7, la Honda Supersport logra mantenerse accesible sin dejar de ofrecer una sensación superdeportiva en el sillín. La Honda Supersport es aún más especial que la competencia, ya que es la única con un motor clásico de cuatro cilindros en línea. La respuesta suave del acelerador de la unidad de potencia es también una de las mayores características de confort de la Honda Supersport. La potencia se despliega de forma extremadamente suave y predecible, el motor de cuatro cilindros zumba sonoramente a bajas revoluciones y la Honda Supersport, con sus 211 kg de peso, puede maniobrarse fácilmente entre columnas de coches. Si la carretera está despejada, se puede circular a muy baja velocidad gracias a las marchas elásticas. Hasta aquí las cualidades de confort de la propia Honda Supersport, que eran básicamente las mismas en el modelo del año pasado. Sin embargo, el E-Clutch eleva el confort a un nuevo nivel.

Se pone en marcha tan pronto como se arranca la Honda Supersport. Cuando la caja de cambios está en punto muerto, el embrague electrónico también se activa. Para cambiar de marcha, simplemente pise la palanca de cambios y relaje las manos. Luego aplique suavemente el acelerador y la CBR estará lista para rodar. Dependiendo de cómo gire el acelerador, puede arrancar con mucha fuerza o muy lentamente. Se necesita un poco de tiempo para acostumbrarse a la dosificación precisa del acelerador y el E-Clutch, pero rápidamente me encuentro manejando con confianza por el centro de Marsella sin necesidad de tocar la maneta del embrague en absoluto. Ni siquiera es necesario tirar del embrague para detenerse. La electrónica se encarga de eso, por lo que ya no es un problema calar la Honda Supersport con el E-Clutch. Incluso si aceleras demasiado y te detienes en una marcha alta y luego vuelves a arrancar, el sistema puede manejarlo. Incluso en sexta marcha, el arranque es sorprendentemente suave. Sin embargo, esto no debe hacerse con demasiada frecuencia, ya que sería demasiado esfuerzo para el embrague, lo que también ocurriría con el control humano del embrague. Sin embargo, el sistema también te da una indicación visual con un indicador de marcha naranja y flechas hacia abajo en la pantalla si has engranado una marcha demasiado alta para la velocidad a la que estás circulando. Y eso nos lleva al siguiente punto, el funcionamiento.

¡Al fin, un Honda con un concepto de manejo inmediatamente comprensible! El nuevo TFT no solo es una mejora visual y ofrece conectividad para smartphones, sino que la navegación por el menú a través de los nuevos indicadores retroiluminados y un interruptor de 4 vías también es nueva y mucho más accesible que en otros modelos de Honda (por ejemplo, en la Fireblade, Africa Twin y Transalp). Es cierto que la CBR650R no ofrece muchas opciones de ajuste, sin modos de conducción y solo con un simple control de tracción y ABS. Sin embargo, el ajuste del sistema E-Clutch se beneficia de su sencillo manejo.

El control electrónico del embrague se puede desactivar en cualquier momento simplemente tirando de la palanca de mano. A bajas velocidades, el E-Clutch se vuelve a conectar 5 segundos después de la última vez que se accionó la maneta de embrague, y después de un segundo a velocidades más altas. Esto significa que no tendrás restricciones en las maniobras de conducción en las que prefieras confiar en el control manual entrenado del embrague (medición fina, caballitos, etc.). Si deseas dar una vuelta con el control clásico del embrague y evitar la constante desactivación y reactivación del E-Clutch, también puedes desconectar el sistema de forma permanente. En este modo manual, la Honda CBR650R se conduce completamente igual que cualquier otra moto con embrague convencional. Pero las opciones de ajuste del E-Clutch no terminan ahí. Dado que los cambios de marcha también se apoyan en una rápida semi-apertura del embrague, puedes ajustar el tacto de la palanca de cambios entre Duro, Medio y Suave según sea necesario. E incluso puedes hacerlo de forma independiente para los cambios ascendentes y descendentes. Soy un fan de la respuesta rica y clara de la caja de cambios y, en última instancia, me quedo con el ajuste duro.

Finalmente dejamos atrás el ajetreo del tráfico de Marsella y nos adentramos en sinuosas carreteras de montaña. Una vez más, el motor de cuatro cilindros es la estrella aquí. Sin una comparación directa con el modelo anterior, el sutil aumento de potencia no es perceptible, pero la CBR sigue impresionando con su carácter "old school" de cuatro cilindros en línea. Esto se traduce en una baja presión desde bajas revoluciones, una respuesta suave del acelerador, ganas de revolucionar, un sonido cada vez más potente del motor de cuatro cilindros y, finalmente, el pico de potencia en el tercio superior del rango de revoluciones. En comparación con otras superdeportivas de gama media con motores bicilíndricos en línea, la CBR650R se queda rezagada en la aceleración, pero pocas motos de su clase ofrecen tanta diversión y sensaciones de superdeportiva al cambiar de marcha como la CBR650R. El motor también destaca en las inclinaciones gracias a su fina modulación y precisión. A esto se suman unos frenos Nissin muy bien dimensionados, con discos gemelos de 310 mm y pinza de freno radial de cuatro pistones en la parte delantera que son lo suficientemente suaves para una conducción relajada gracias a un punto de presión suave, pero que también pueden detener firmemente la moto con una cantidad manejable de fuerza sin perder control. La horquilla también es lo suficientemente estable, proporcionando una buena respuesta en la carretera y confianza en las inclinaciones siempre que la superficie de la carretera se mantenga razonablemente plana. Sin embargo, al trazar curvas ambiciosas y en asfalto irregular, la suspensión, especialmente el amortiguador, no puede evitar pequeños baches en el vehículo.

Por otro lado, los cambios de marcha con el sistema E-Clutch no alteran la Honda Supersport, incluso en el ángulo de inclinación más alto. El motor de cuatro cilindros y el E-Clutch armonizan muy bien entre sí en la carretera comarcal, complementándose en su suavidad. Si se relaja la conducción y se toman curvas cerradas con una marcha demasiado larga, el E-Clutch apenas interviene. Al querer acelerar de nuevo, ya sea para adelantar o al salir de una ciudad, se busca el tercio superior del rango de revoluciones y se deben reducir algunas marchas. Aquí es donde brilla el E-Clutch: se pueden cambiar a marchas superiores sin carga y a marchas inferiores a plena carga. Aunque otras marcas como Yamaha y KTM también ofrecen cambios rápidos modernos, no son tan suaves y fluidos como el cambio rápido del E-Clutch. En particular, reducir marchas con el acelerador pisado es un gran placer. Por ejemplo, al seguir a un camión a baja velocidad, se ve una oportunidad para adelantar, se acelera, se cambia de marcha dos o tres veces, el motor sube de revoluciones con cada cambio y se acelera en el rango óptimo acompañado por la sinfonía de cuatro cilindros. Una verdadera delicia. A pesar de la tecnología "desconocida" del E-Clutch, la combinación de la Honda Supersport y el E-Clutch ofrece una experiencia de conducción muy intuitiva y armoniosa en carreteras rurales deportivas.

Hasta ahora, solo se han escuchado elogios sobre la nueva tecnología de Honda Supersport. Las ventajas son evidentes: mayor comodidad en el tráfico urbano gracias a una conducción sin embrague, sin riesgo de calar el motor y cambios de marcha sin cambios de carga. Al mismo tiempo, ofrece un rendimiento más deportivo con cambios de marcha más rápidos y suaves, y la capacidad de cambiar de marcha en cualquier posición del acelerador. En cuanto a las desventajas, puede llevar un tiempo acostumbrarse al funcionamiento y la dosificación del E-Clutch, pero esto es de esperar con un nuevo sistema y no es realmente un inconveniente. Además, dado que el sistema se puede desactivar en cualquier momento y no interfiere con el control convencional del embrague en ninguna situación, en mi opinión no hay desventajas. El E-Clutch ofrece grandes posibilidades que en ningún caso limitan al conductor.

Hasta ahora, solo hay una versión de la Honda CBR650R y la Honda CB650R con E-Clutch, pero no será así por mucho tiempo. Si nos fijamos en la tecnología DCT, el E-Clutch tiene un potencial considerable. Después de todo, el DCT se vende como churros en los modelos correspondientes. El 90% de todas las Goldwings, el 70% de todos los modelos Africa Twin Adventure Sports y el 50% de todas las motocicletas NC750 están equipadas con él. Sin embargo, el E-Clutch es mucho más barato que el DCT y también mucho más fácil de instalar en los modelos existentes, ya que se puede combinar con embragues convencionales. He preguntado a los técnicos y desarrolladores japoneses hacia dónde se dirige el viaje con el E-Clutch, pero como era de esperar, mantienen un perfil bajo. Me han dicho que evaluarán el éxito de ventas de las variantes con E-Clutch de la CBR650R y la CB650R en los próximos 6 meses y que entonces estudiarán más a fondo. ¿Y qué hay de la experiencia a largo plazo? Durante la fase de desarrollo, se comprobó que el E-Clutch somete a los discos de embrague a un esfuerzo similar al de un buen piloto. Así que también hay ventajas en términos de desgaste para los pilotos menos experimentados.

¿Cuánto cuesta el sistema E-Clutch? Hasta la fecha, entre 400 y 500 euros más que los modelos estándar. En Austria, la Honda CB650R tiene un precio de 9.690 euros, mientras que la CB650R E-Clutch se encuentra en 10.190 euros. La Honda CBR650R tiene un precio de 10.690 euros y con E-Clutch 11.190 euros. Puedes consultar los precios suizos de los modelos con E-Clutch aquí, y los precios alemanes aquí.