Comparativa BMW R 1250 GS vs Ducati Multistrada V4

Ya en enero podemos presentar una de las pruebas comparativas más emocionantes del año 2021: la comparación entre la BMW R 1250 GS y la Ducati Multistrada V4 S.

La BMW se gana el respeto simplemente gracias a su increíble éxito, fruto de un arduo trabajo. Ha logrado esto a través de una continua optimización y un refinamiento implacable. En cifras, esta perfección se refleja en un impresionante par motor de 143 Nm a 6.250 revoluciones. Como el que probablemente sea su retador más duro, aparece la Multistrada V4. Por primera vez, aquí se presenta una moto que podría superar a la GS no solo en aspectos individuales, sino también en general. Ducati lanza todo lo que sus ingenieros y los de diversos proveedores europeos tienen para ofrecer. En la tabla de datos, lo que más impresiona, por supuesto, es la cifra de 170 CV.

Buenas noticias para todos los compradores de modelos BMW R 1250 GS. Ahora pueden, con la conciencia tranquila, seleccionar todas las opciones en el configurador y gastar el dinero con alegría. Porque lo que hasta 2020 se consideraba un placer costoso, ahora, en comparación con la Ducati Multistrada V4, es una oferta razonable con la que uno puede fácilmente estar en paz. Sin embargo, las dos motocicletas no son 100% comparables. Completamente equipada, la Ducati es unos miles de euros más cara que la BMW. En Austria, la mayor carga impositiva (debido a las altas emisiones de CO2) también es responsable de esto. Pero también hay que mencionar que la Ducati ofrece más características y gadgets que la BMW. El sistema de radar Bosch, el asistente de punto ciego y los 170 CV solo están disponibles en la Multistrada. Ducati también confía en componentes de freno más exclusivos y de alta calidad. Así que el precio más alto de la Multistrada duele, pero de ninguna manera es un impuesto innecesario por la prestigiosa marca de Bolonia. En el configurador de BMW, al final (en Alemania) tienes que asumir un coste de unos 22,000 euros para una GS bien equipada. "Sujeta mi cerveza", dicen los gerentes de producto de Ducati. En el configurador de Ducati Alemania superan fácilmente eso con 24,390 euros para una V4 S "Full", que también incluye el nuevo sistema de radar. Como se mencionó, la diferencia de precio es aún mayor y más dolorosa en Austria.

Un buen resumen de la situación de precios y disponibilidad se puede obtener estudiando las ofertas de vehículos nuevos en el mercado de 1000PS.

En el primer análisis estático, la Ducati se presenta de manera bastante más impresionante. Por un lado, esto se debe a su apariencia elegante con un acabado de pintura fina. La Ducati es una motocicleta bellamente diseñada. Probablemente fue moldeada en un túnel de viento, aunque los diseñadores también jugaron un papel destacado en su creación. En comparación, la BMW parece un poco más tosca y robusta. Su apariencia encaja bien con una enduro, pero en esta categoría de precios, ya se está acostumbrado a una estética más pulida. Aquí, los diseñadores pueden imponerse contra sus colegas más pragmáticos de BMW. Esta primera impresión positiva de la Ducati se ve reforzada por los logotipos de prestigio en la moto. BMW no permite espacio para otras marcas en su producto. Ducati, por ejemplo, equipa sus ruedas delanteras con elegantes frenos Brembo de 330 mm, mientras que BMW monta discos de 305 mm.

Antes de la prueba de manejo propiamente dicha, primero hay que familiarizarse con el hardware y, por supuesto, también con el software. Se obtiene la impresión de que, especialmente, las aplicaciones móviles para la industria de las motocicletas son mucho más exigentes que las válvulas de titanio, los picos de par motor y las impresionantes suspensiones. Por un lado, BMW ya está más avanzada en este tema. Con la actual BMW Motorrad Connected App, han lanzado una solución realmente sólida. Actualmente, disfruta de las mejores calificaciones en las tiendas de aplicaciones, los clientes pueden confiar en actualizaciones regulares y la solución funciona de manera estable. También es impresionante el servicio que BMW ofrece en las tiendas de aplicaciones. Las consultas de los clientes son respondidas por un equipo de soporte, y el feedback se ha incorporado al desarrollo continuo de las aplicaciones en los últimos meses. Los clientes de larga data recuerdan: ¡El comienzo fue difícil y arduo! Todas estas dificultades probablemente aún esperan a los compradores de Ducati. Ducati promete la nueva app para el verano de 2021. Esta app, en realidad, está desarrollada por Bosch e interactúa con la impresionante pantalla Bosch. Pero una vez que funcione, ofrecerá una ventaja significativa sobre el sistema BMW actual. El sistema BMW actualmente ofrece flechas funcionales y agradables en la pantalla. Mientras que el sistema de Ducati, en su versión beta durante la primera prueba, impresionó con un mapa detallado directamente en la pantalla de la moto. Pero por el momento, eso todavía es música del futuro.

En la comparación de los controles, Ducati entra en la carrera con una desventaja notable. Por un lado, BMW aplica su solución actual en una amplia gama de productos. La solución con el mando giratorio y los botones laterales es simplemente familiar. Funciona, es bastante lógica y se puede acceder a todas las funciones necesarias de manera rápida y sencilla. El sistema de Ducati, por otro lado, tiene que digerir aún más tecnología, ya que también controla el control de crucero adaptativo, lo que añade una variable más a gestionar. Además, el sistema de Ducati en la Multistrada es nuevo, basado en la lógica actual de Bosch, y no se conoce en esta forma en otros modelos. Pero, a pesar de toda la apertura hacia nuevas ideas, hay que decirlo: el manejo de las funciones esenciales es un poco más sencillo en la BMW que en la Ducati.

Sin embargo, en términos de usabilidad, Ducati sorprende gratamente. El ajuste del parabrisas en la BMW funciona de maravilla, pero en la Ducati es aún mejor. El nuevo y patentado sistema de la Multistrada debería convertirse en el estándar de la industria. ¡Es estupendo! La protección contra el viento es buena en ambos modelos, aunque en la BMW es ligeramente mejor en la zona de los hombros. No obstante, el sencillo ajuste es en la práctica una gran ventaja para la Ducati, ya que permite adaptar el flujo de aire con mayor facilidad en diferentes situaciones de tráfico.

Cada vez que aparecen reportajes sobre enduros de viaje en la liga de más de 100 CV, uno puede prepararse para recibir comentarios contundentes. Porque para muchos motoristas, el enduro aún representa vehículos ligeros, económicos y sencillos. Lamentan los buenos viejos tiempos y todavía esperan sucesores dignos de las queridas motos de aventura de los años 80 y 90. Sin embargo, hay que responder de manera pragmática: las enduros de viaje de 19" hacen una promesa específica que cumplen. Aunque hay que decir que BMW ha sobreexplotado un poco la imagen aventurera de la serie GS. Las GS-Trophys en todos esos países exóticos fueron grandes aventuras, pero en realidad, los clientes normales nunca expondrían sus máquinas de 20,000 euros a tal acción. No obstante, el rendimiento y las capacidades de ambos modelos están exactamente al nivel que prometen los datos técnicos. Ambos modelos cuentan con la ya mencionada rueda delantera de 19" y un recorrido de suspensión de 190/200 mm (BMW) frente a 170/180 mm (Ducati). Y estos valores son menores que los 240 mm de recorrido de la más radical KTM 790 Adventure R con su rueda delantera de 21 pulgadas. Tanto la BMW como la Ducati dominan caminos de tierra y se pueden dirigir de forma precisa y segura.

El contraste directo en los tramos de grava fue realmente sorprendente. Anteriormente, las bajas velocidades eran el terreno ideal para la GS. Sin embargo, la Multistrada tampoco muestra debilidades aquí. La moto se maneja de manera sencilla y precisa. El ángulo de giro de ambos modelos es adecuado, aunque el de la Multistrada es en la práctica aún más impresionante. Al conducir de pie, ambas motocicletas no son ideales para personas de 185 cm, ya que el manillar de serie está un poco bajo en ambos modelos. Aun así, la conducción de pie se logra muy bien en ambos. La Ducati V4 ofrece más espacio para las piernas para un apoyo firme en las estriberas, un aspecto al que claramente se ha dado importancia. Los sistemas electrónicos son iguales en ambos modelos en terrenos difíciles. Sin embargo, la suspensión de la Multistrada es algo más transparente, proporcionando una mejor sensación de agarre y tracción en terrenos difíciles. Sin embargo, al final, la preocupación por la Multistrada siempre fue un poco mayor. Visualmente, se ve simplemente más elegante, y en pasajes complicados, se conduce con la delicadeza de llevar un huevo. Por supuesto, una caída con la BMW tampoco es divertida. Pero con los robustos bóxers y las barras de protección, junto con una estética algo ruda de enduro, parece ser más resistente a los golpes.

La comparación más emocionante entre estos dos modelos se centra en el motor. Los dos propulsores no podrían ser más diferentes. El robusto motor bóxer de la BMW sobresale significativamente de la motocicleta y se apoya en una larga historia. Con sus aletas de refrigeración, puede parecer un poco tosco, pero no debe subestimarse. Probablemente contenga tanta tecnología avanzada como el motor de la Ducati. BMW ha perfeccionado el motor con abrumadora precisión. Entrega un montón de par motor, disponible de manera impresionante a bajas revoluciones, convirtiendo la máquina de turismo en una bestia de velocidad furiosa al salir de las curvas.

Para los aficionados del antiguo motor 1200, la dosificación clínicamente perfecta tanto en tracción como en retención puede parecer un defecto. Pero para la mayoría, BMW ha hecho que esta bestia de 143 Nm sea tan accesible y utilizable. Siempre que uno está en el sillín de la BMW, se recuesta con autocomplacencia y satisfacción: "¡Adelante, amigos de KTM y Ducati! Pueden esforzarse, pueden llenar de caballos sin fin. Pero al final, mi motor aquí es el absoluto número 1 en el mundo de las enduros de viaje."

Pero incluso después de una prueba intensa y fantástica con la BMW, en el asiento de la Ducati uno levanta las cejas aún más. ¡Qué motor! Esta bestia de alta tecnología en configuración V4 revela pura pasión italiana por las motocicletas. En realidad, este motor proviene del mundo de las carreras, pero ha sido transformado para la carretera de manera potente y práctica. El tacómetro sube con una impresionante vehemencia. El motor, naturalmente domado por bits y bytes, responde de manera espectacular al acelerador y te catapulta en el asiento con el implacable poder de 170 caballos italianos. Claro, en el sillín de la BMW uno puede estar orgulloso de los 143 Nm. Pero en el sillín de la Ducati se disfruta de los 170 caballos. ¿Inútil y sobredimensionado? ¡Puede ser! Pero cada adelantamiento se acompaña de un relincho y una risa desenfrenada bajo el casco. Aquí te sientas erguido, relajado y casual en el sillín, dirigiendo la fina potencia Ducati que antes estaba reservada para los pilotos de superbike más selectos.

Sin embargo, el entrañable motor de Ducati ofrece más puntos débiles que el impecable de BMW. El motor de la Ducati requiere un régimen de revoluciones más alto y consume considerablemente más combustible. Los amigos de Ducati pueden argumentar que los 170 CV de la Ducati son más que los 136 CV de la BMW. Al fin y al cabo, la diversión tiene su precio. No estamos comparando aquí una 125 para la ciudad. Pero los fanáticos de BMW se recuestan cómodamente y, tras una búsqueda en Google, muestran con suficiencia el consumo medio de la S 1000 RR. Esta entrega 200 CV y, en la práctica, consume menos combustible que una Multistrada. Así que uno puede verlo como quiera. El motor de Ducati es impresionante, pero podría considerarse pagado en exceso. Mientras que el motor bóxer de la GS, en comparación, es un trabajador subestimado. Es increíble lo económico que se puede llevar este potente motor a través de los puertos de montaña.

No obstante, hay que considerar de manera más diferenciada el tema del régimen de revoluciones de los motores. Claro, conduces la BMW a un régimen más bajo. Pero, por otro lado, el nivel más alto de la Ducati no es molesto para todos los conductores en la práctica. Un régimen de revoluciones más alto aporta más precisión y perfección en los cambios de marcha y también en la respuesta del motor. El motor responde perfectamente al acelerador y el nivel de vibración es bajo. Por lo tanto, se conduce a un régimen más alto, pero uno simplemente disfruta de las ventajas de esta circunstancia desde el sillín. Las desventajas se presentan nuevamente solo en la próxima parada para repostar.

Al final del día, serán precisamente las diferencias en el motor las que influirán decisivamente en la decisión de compra. Son las que marcan la mayor diferencia, afectando directamente la sensación diaria en el sillín. Es cruel y reconfortante al mismo tiempo saber que ambos motores pueden gustar por igual. Aunque la escala de puntuación tendrá mayores altibajos con el motor de Ducati en comparación con las evaluaciones para el bóxer de BMW.

La pregunta sobre la utilidad de un control de crucero adaptativo en una motocicleta probablemente la planteen aquellos que aún hoy consideran innecesarios los puños calefactables. En unos años, ninguna moto de turismo estará sin este control de crucero adaptativo, ya que al final, este dispositivo asegura que los tramos de autopista se recorran con menos estrés y más relajación que si uno tuviera que controlar constantemente la velocidad. Además, en la Ducati, este dispositivo cuenta con un compañero ideal: el asistente de punto ciego. Rápidamente te acostumbras a la seguridad que proporciona y recorres 100 km de carretera de manera tan relajada como con ningún otro vehículo. Los tediosos trayectos hasta los puertos de montaña se acortan fácilmente. El sistema en la nueva KTM Super Adventure también se basa en la solución de Bosch, pero tiene que prescindir del asistente de punto ciego que actualmente solo ofrece la Ducati. Especialmente en la autopista, esta es una característica realmente agradable que se agradece tener a bordo durante un viaje relajado. No hace falta ser un adivino para prever que en los próximos años estas características también estarán disponibles en la GS. Los bávaros tendrán que ponerse al día. Pero por el momento, Ducati lleva claramente la delantera y puede acumular puntos en las pruebas comparativas de 2021.

En la práctica, son precisamente estas características de radar las que hacen que incluso los conductores más fieles de la GS se lo piensen dos veces. Los 170 CV probablemente no atraerán mucho a los clientes satisfechos de la GS. Sin embargo, los viajeros activos con miles de kilómetros a sus espaldas rápidamente se enamorarán del control de crucero y el asistente de punto ciego de la Multistrada durante las pruebas. Porque son estos conductores activos los que adoptan de inmediato las características que aportan un plus de seguridad y comodidad. Aquí es donde BMW debe ponerse al día, de lo contrario, Ducati cazará sin piedad a sus clientes habituales.

Para muchos, el tema de la transmisión por cardán es una cuestión de fe. Pero para mí, el asunto está bastante claro. Puede que la transmisión por cadena con basculante de doble brazo soporte mejor los rigores del terreno y sea más fácil de reparar que la transmisión por cardán de BMW. Pero cuando tengo que limpiar por primera vez la mugre aceitosa de las llantas de una máquina de 30,000 euros (en Austria), echo de menos la transmisión por cardán de BMW. Por muy bueno que sea el actual lubricante de cadena MOTOREX Adventure, nunca lubricará tan impecablemente limpio como NINGÚN spray para cadenas :-).

¿En qué consiste realmente? ¿Cuándo se puede decir que una motocicleta tiene un manejo excelente? En la superficie, se trata de que la moto pueda cambiar de dirección con poco esfuerzo. Pero en detalle, hay más implicado. Se trata de precisión, fluidez, confianza, retroalimentación y también estabilidad. Ambas motocicletas son protagonistas excepcionales en términos de manejo. Por un lado, la BMW es impulsada por un motor bóxer. Aquí, el cigüeñal gira a lo largo del eje longitudinal y el centro de gravedad es relativamente bajo. Además, la BMW confía en una suspensión Telelever en la parte delantera. Esta desacopla las fuerzas de frenado de la suspensión del chasis y evita que la parte delantera se hunda al frenar. Esta característica ofrece seguridad en zonas de frenado irregulares, pero también reduce un poco la transparencia y la sensibilidad delantera. Aunque ya no es tan problemático como en modelos anteriores, se necesita un poco de tiempo de adaptación para ganar confianza en la parte delantera. La Multistrada se presenta de manera completamente diferente. Su motor V4 se basa en una unidad deportiva y se ha incorporado un cigüeñal contrarrotante para un manejo magnífico. Las fuerzas giroscópicas del cigüeñal y las ruedas se compensan un poco, y al final se disfruta de un manejo juguetón pero muy transparente. Se confía en la rueda delantera desde la primera curva y se disfruta de trazar las curvas con inclinaciones pronunciadas. La inmersión en la zona de frenado se reduce gracias a la suspensión electrónica, ofreciendo un retroalimentación sorprendentemente transparente al piloto.

¿Pero cuál es mejor? A bajas velocidades, la BMW ofrece ligeras ventajas. Cuanto mayor es la velocidad, más destaca la Multistrada V4. En cualquier caso, estamos hablando de un duelo de gigantes. Ambas motocicletas ofrecen una diversión infinita en las curvas, pero aún en esta liga hay diferencias perceptibles. Aquí me atrevo a hacer una afirmación audaz: a lo largo de una variada ruta de 500 km, la Multistrada es la primera moto en el mercado que supera a la GS en mi propio cociente de velocidad/esfuerzo. Se trata de cuánta fuerza y concentración se necesita para mantener una determinada velocidad. En esta disciplina, la GS había sido insuperable, y la fascinación de la Ducati proviene de que ahora es el nuevo referente en esta disciplina. Lo fascinante de esto es que logra todo esto con un motor de 170 CV que en realidad requiere un nivel de revoluciones inusual.

Existen pequeñas pero significativas diferencias, por ejemplo, en los cambios de marcha. Al acelerar en curvas largas a través de varias marchas y aplicar el gas a fondo, los cambios en la BMW cargan más el chasis que los cambios más suaves en el asiento de la Multistrada. Esto se debe al motor bicilíndrico, que, con toda la perfección que tiene, presenta mayores desafíos para el quickshifter que el motor V4 de la Ducati. Puede parecer un detalle menor, pero en una intensa caza de curvas a velocidades de 70 a 150 km/h, realmente marca la diferencia si a 40 grados de inclinación hay un suave o fuerte golpe en la rueda trasera. La situación es similar en las curvas enlazadas. La BMW hace un gran trabajo, pero la Ducati realiza maniobras precisas con aún más sensibilidad. En general, esto se debe probablemente al altísimo par motor de la BMW, que actúa como una bestia salvaje en toda la transmisión, lo que requiere un manejo más suave del acelerador. La suspensión electrónica y el excelente control de tracción pueden evitar los mayores problemas en la parte trasera, pero esto se logra aún mejor en la Multistrada. Allí, la moto permanece más estable y precisa incluso en maniobras extremas. El motor de mayor régimen de giro da al quickshifter más oportunidades para un cambio de marcha suave y a la electrónica de a bordo más ocasiones para intervenir.

En la comparación directa, lamentablemente también se nota que a la Ducati le gusta mucho ser conducida a alta velocidad. La BMW se siente cómoda a cualquier velocidad y es fácil pasear con ella por zonas de 50 km/h. La Multistrada también tiene una respuesta impecable y atraviesa cualquier localidad sin problemas. Pero la perfección a alta velocidad y su impresionante motor simplemente te incitan traviesamente. La probabilidad de perder el carnet de conducir es, en la práctica, mayor con la Multistrada que en el asiento de la GS.

Después de largas salidas, uno se baja del asiento de ambas motocicletas de manera relajada. Sin embargo, en esta disciplina la GS ha encontrado por primera vez un adversario digno. Antes, las salidas en 1000PS siempre terminaban igual. Al principio, todos intercambiaban con gusto. Pero al final del recorrido, todos los colegas querían estar en la GS y hacer los últimos kilómetros de regreso al hotel con ella. Durante años fue siempre igual: al final, todos querían la GS. Pero esta vez fue 100% equilibrado. Mi colega de cámara Schaaf y yo estuvimos completamente satisfechos desde la primera hasta la última parada. Ya sea Multistrada o GS, ambas te mantienen pegado al sillín y no quieres dejarlas ir. Aunque, como se mencionó, la protección contra el viento es mejor en la GS, la Multistrada ofrece un asiento con un núcleo un poco más de calidad. Es un poco más duro y aguanta mejor en etapas largas.

Después de los días intensos, ambos nos atrevimos a hacer una declaración clara sobre el tema de la suspensión. Ambas suspensiones están bien, pero la Multistrada puede superar a la de la GS. Ofrece más precisión y es más firme sin tener que renunciar al confort. Tal vez los algoritmos sean mejores o los componentes de la suspensión más sofisticados, pero los ingenieros de Ducati lograron un mejor equilibrio entre confort y deportividad.

¡Aun así! Sorprendentemente, la GS es la verdadera oasis de confort al conducir. Es posible manejarla con menos concentración, y las etapas de enlace, así como los tramos urbanos, son más relajados con ella. Esto probablemente se deba a que en la práctica se maneja de manera menos exigente en cuanto a cambios de marcha. En recorridos de prueba más cortos, seguramente no lo habríamos notado, pero después de un largo día, simplemente disfrutas estar en marcha con la "transmisión de una sola velocidad" de la GS. Si conduces con concentración y ambición, los cambios de marcha en el asiento de la Multistrada no son un problema. Se disfruta de la perfección y la velocidad. Pero cuando se trata de deslizarse cómodamente, una vez más la BMW R 1250 GS destaca con su sensacional motor bóxer.

Sinceramente, los veredictos durante los dos días fueron claros. Tanto el camarógrafo Schaaf como yo amamos la GS, pero esta vez la Multistrada fue simplemente mejor para ambos. Si tuviéramos que elegir una, sería la Multistrada. Pero, ¿es también una clara ganadora de la prueba que se puede recomendar como la nueva número 1 a miles de lectores con la conciencia tranquila? Honestamente, no. Como periodistas, obviamente no nos importó que la Multistrada consuma casi 2 litros más. Los costos de combustible para nosotros son solo un elemento en el informe mensual de gastos, y no afectan nuestras finanzas personales. Si hubiéramos estado en la carretera por más tiempo, el mayor consumo seguramente sería molesto. En realidad, es la única gran debilidad de la nueva Multistrada. Pero también es probable que la característica del motor de la BMW sea más adecuada para el público en general. Si se pregunta a 100 probadores, casi con seguridad todos dirán que la Multistrada es más brutal. Pero probablemente la mayoría también dirá que la GS se conduce de manera más relajada y sin tanto cambio de marcha. Lo cual, para muchos pilotos en la práctica, probablemente sea más importante que establecer un nuevo récord en un paso de montaña.

Por lo tanto, los clientes satisfechos de la GS no tienen por qué dudar de su moto de ensueño. Quien ama su GS tal como es, sigue sentado en la moto correcta. Sin embargo, para aquellos a quienes la GS no les emociona lo suficiente y buscan algo diferente, la Multistrada ofrece por primera vez una alternativa digna. Ha tomado algunos años, pero las pruebas comparativas con enduros de viaje ahora son finalmente emocionantes.

Para esta prueba comparativa, lamentablemente no logramos que la nueva Ducati Connect App con navegación por mapas funcionara en el elegante display de la Multistrada en Android (Huawei P30 Pro). Sin embargo, el colega Poky pudo obtener las primeras experiencias con la aplicación de mapas en iOS. La app ya está en las tiendas de aplicaciones, pero es bastante complicado hacerla funcionar. Seguimos trabajando en ello y en el próximo informe de prueba a largo plazo con la Multistrada informaremos sobre la situación actual. Ducati está trabajando actualmente en solucionar problemas en la versión para Android. Por supuesto, en comparación, la BMW Connected App, ya infalible y desarrollada, puede brillar. Pero cuando la solución de Ducati funcione de manera estable en todas las plataformas, será sin duda una propuesta interesante.