Comparativa BMW R 1250 GS vs Ducati Multistrada V4

Ya en enero, tenemos el placer de presentar una de las pruebas comparativas más emocionantes del 2021: la BMW R 1250 GS frente a la Ducati Multistrada V4 S.

La BMW se gana el respeto simplemente por su increíble éxito. Un éxito que ha logrado a base de optimización continua y un perfeccionamiento implacable. Esta perfección se refleja en un impresionante par motor de 143 Nm a 6.250 revoluciones. Como su retador más fuerte, la Multistrada V4 hace su entrada. Por primera vez, una moto que podría superar a la GS no solo en ciertos aspectos, sino en su totalidad. Ducati lanza toda su artillería, incluyendo la experiencia de técnicos europeos y sus propios ingenieros. En la tabla de datos, lo que más impresiona es, sin duda, su potencia de 170 CV.

Buenas noticias para todos los compradores de modelos BMW R 1250 GS. Ahora pueden seleccionar todas las opciones en el configurador sin remordimientos y gastar su dinero con gusto. Porque lo que hasta 2020 se consideraba un lujo caro, ahora es una oferta razonable en comparación con la Ducati Multistrada V4, que se puede justificar fácilmente. Sin embargo, las dos motocicletas no son 100% comparables. Totalmente equipada, la Ducati es unos miles de euros más cara que la BMW. En Austria, esto se debe en parte a la mayor carga impositiva (debido a las altas emisiones de CO2). Pero también hay que señalar que la Ducati ofrece más características y gadgets que la BMW. El sistema de radar de Bosch, el asistente de punto ciego y los 170 CV solo están disponibles en la Multistrada. En cuanto a los frenos, Ducati confía en componentes más exclusivos y de mayor calidad. Por lo tanto, aunque el precio más alto de la Multistrada duele, no es un impuesto por la famosa marca de Bolonia. Al final, en el configurador de BMW (en Alemania), uno tiene que desembolsar alrededor de 22.000 euros por una GS bien equipada. "Sujétame la cerveza", dicen los gerentes de producto de Ducati. En el configurador de Ducati Alemania, fácilmente se supera esto con 24.390 euros por una V4 S "Full", que también incluye el nuevo sistema de radar. Como se mencionó, la diferencia de precio es aún mayor y más dolorosa en Austria.

Para tener una buena visión de la situación de precios y disponibilidad, se puede consultar la sección de ofertas de vehículos nuevos en el mercado de 1000PS.

En la primera comparación estática, la Ducati deja una impresión bastante más impactante. Esto se debe en parte a su elegante estética con un acabado de pintura refinado. La Ducati es una motocicleta bellamente diseñada. Probablemente fue moldeada en el túnel de viento, aunque los diseñadores también jugaron un papel crucial. Comparada con la Ducati, la BMW parece un poco más tosca y robusta. La estética se ajusta a una enduro, pero en esta categoría de precio uno espera un diseño más sofisticado. Aquí, los diseñadores pueden imponerse frente a sus colegas pragmáticos de BMW. Esta impresión positiva inicial de la Ducati se ve reforzada por los logos prestigiosos en la motocicleta. BMW no permite espacio para otras marcas en su producto. Ducati, por ejemplo, coloca elegantes piezas Brembo de 330 mm en la parte delantera. BMW ha instalado discos de 305 mm.

Antes de la prueba de manejo propiamente dicha, primero hay que familiarizarse con el hardware y, por supuesto, con el software. Da la impresión de que las aplicaciones móviles para la industria de motocicletas son significativamente más desafiantes que las válvulas de titanio, los montones de par motor y los impresionantes chasis. Por un lado, BMW ya está más adelantada en este tema. Con la BMW Motorrad Connected App actual, tienen una solución bastante sólida en funcionamiento. Actualmente goza de las mejores calificaciones en las tiendas de aplicaciones, los clientes pueden confiar en actualizaciones regulares y la solución es estable. También es impresionante el servicio que BMW ofrece en las tiendas de aplicaciones. Las consultas de los clientes son respondidas por un equipo de soporte y los comentarios han sido aparentemente bienvenidos en el desarrollo continuo de las aplicaciones en los últimos meses. Los clientes de larga data recuerdan: ¡El comienzo fue accidentado y laborioso! Todas estas dificultades probablemente aún las tengan por delante los compradores de Ducati. Ducati promete la nueva aplicación para el verano de 2021. Esta aplicación, en realidad, es desarrollada por Bosch e interactúa con la impresionante pantalla de Bosch. Pero una vez que funcione, ofrecerá una ventaja significativa sobre el sistema actual de BMW. Actualmente, el sistema de BMW presenta flechas agradables y funcionales en la pantalla. Mientras que el sistema de Ducati, en su versión beta durante la primera prueba, cautivó con un mapa detallado directamente en la pantalla de la motocicleta. Sin embargo, por el momento, esto sigue siendo música del futuro.

En la comparación de los controles, Ducati entra en la carrera con una clara desventaja. Por un lado, BMW ha implementado su solución actual a lo largo de un amplio portafolio de productos. La solución con la rueda de control y los botones adyacentes es algo a lo que uno se acostumbra fácilmente. Funciona, es bastante lógica y se acceden a todas las funciones necesarias de forma rápida y sencilla. El sistema de Ducati, por otro lado, tiene que manejar aún más tecnología. También controla el control de crucero adaptativo, lo que añade otra variable a gestionar. Además, el sistema de Ducati en la Multistrada es nuevo. Se basa en la lógica actual de Bosch y no se conoce en esta forma de otros modelos. Pero a pesar de toda la apertura hacia nuevas ideas, hay que decir que el manejo de las funciones esenciales es un poco más fácil en la BMW que en la Ducati.

Sin embargo, en términos de usabilidad, Ducati sorprende gratamente. La regulación del parabrisas en la BMW es excelente, pero en la Ducati es aún mejor. El nuevo y patentado sistema de la Multistrada debería convertirse en el estándar de la industria. ¡Magnífico! La protección contra el viento es buena en ambos modelos, aunque en la BMW es un poco mejor en la zona de los hombros. No obstante, el ajuste sencillo es, en la práctica, una gran ventaja para la Ducati, ya que permite adaptar el flujo de aire aún más fácilmente en diferentes situaciones de tráfico.

Cada vez que aparecen informes sobre enduros de viaje en la categoría de más de 100 CV, uno puede esperar recibir comentarios contundentes. Para muchos motociclistas, una enduro todavía representa vehículos ligeros, económicos y sencillos. Añoran los buenos viejos tiempos y aún esperan sucesores dignos de las queridas motos trotamundos de los años 80 y 90. Pero hay que responder de manera pragmática: las enduros de viaje de 19" hacen una promesa que cumplen. Aunque hay que decir que BMW ha exagerado un poco con la imagen aventurera de la serie GS. Las GS Trophy en todos esos países exóticos fueron grandes aventuras, pero en realidad, los clientes normales nunca someterían sus máquinas de 20,000 euros a tal acción. Sin embargo, el rendimiento y las capacidades de ambos modelos están exactamente al nivel que prometen los datos técnicos. Ambos modelos cuentan con la mencionada rueda delantera de 19" y un recorrido de suspensión de 190/200 mm (BMW) y 170/180 mm (Ducati). Y estos valores son, por supuesto, menores que los 240 mm de recorrido de la más radical KTM 790 Adventure R con su rueda delantera de 21 pulgadas. Tanto la BMW como la Ducati manejan caminos de tierra con precisión y seguridad.

El comparativo directo en los tramos de grava fue bastante sorprendente. Anteriormente, las bajas velocidades eran un terreno familiar para la GS. Sin embargo, la Multistrada tampoco muestra debilidades aquí. La motocicleta se maneja de manera sencilla y precisa. El ángulo de dirección de ambos modelos es adecuado, aunque el de la Multistrada es aún más impresionante en la práctica. Conducir de pie no es óptimo en ambas motos para alguien de 185 cm, ya que el manillar en ambos modelos es un poco bajo de serie. Sin embargo, la conducción de pie es muy buena en ambos casos. La Ducati V4 ofrece más espacio para las piernas, lo que permite un apoyo más seguro en los reposapiés, un aspecto al que claramente se ha dado prioridad. Los sistemas electrónicos en ambos modelos son equivalentes en terrenos accidentados. No obstante, la suspensión de la Multistrada es algo más transparente, proporcionando una mejor sensación de agarre y tracción. Al final, la consideración por la Multistrada siempre fue un poco mayor. Visualmente parece más elegante y en pasajes complicados se maneja como si estuviera sobre huevos. Claro está que un tropiezo con la BMW tampoco es divertido, pero con sus robustos boxers y barras protectoras, junto con su apariencia algo tosca de enduro, da la impresión de ser más resistente.

La comparación más emocionante entre estos dos modelos es, sin duda, la del motor. Los dos propulsores no podrían ser más diferentes. El robusto motor bóxer de la BMW sobresale significativamente de la motocicleta y cuenta con una larga historia. Con sus aletas de refrigeración, puede parecer un poco tosco, pero no debe subestimarse. Probablemente incorpora tanta tecnología avanzada como el motor de la Ducati. BMW ha perfeccionado el motor con una aplastante perfección. Ofrece una carga considerable de par motor, disponible de manera impresionante en bajas revoluciones, convirtiendo a la máquina de turismo en una bestia de velocidad que ruge con furia al salir de las curvas.

Para los amantes del antiguo motor 1200, la dosificación clínicamente perfecta tanto en tracción como en retención puede parecer un defecto. Sin embargo, para la mayoría, BMW ha hecho que la bestia de 143 Nm sea tan accesible y utilizable. Cada vez que uno está en el sillín de la BMW, se recuesta con autosuficiencia y satisfacción: "¡Adelante, queridos amigos de KTM y Ducati! Pueden esforzarse, pueden aumentar la potencia todo lo que quieran. Pero al final, mi motor aquí es el número uno absoluto en el mundo de las enduros de viaje."

Pero incluso después de una prueba de manejo genial e intensa con la BMW, las cejas se levantan aún más cuando estás en el asiento de la Ducati. ¡Qué motor! Esta bestia de alta tecnología en configuración V4 revela pura pasión italiana por las motocicletas. Originalmente, el motor proviene del mundo de las carreras, pero ha sido adaptado para la calle de manera potente y práctica. El tacómetro sube con una vehemencia impresionante. El motor, claramente domado por bits y bytes, responde de manera fabulosa al acelerador y te catapulta en el sillín con la implacable potencia de 170 caballos italianos. Claro, uno puede sentirse orgulloso de los 143 Nm en el asiento de la BMW. Pero en el asiento de la Ducati, se disfruta de esos 170 caballos. ¿Inútil y sobredimensionado? ¡Puede ser! Pero cada adelantamiento se recibe con un relincho y una risa de locura bajo el casco. Aquí se sienta uno erguido, relajado y cómodo en el sillín, dirigiendo la exquisita potencia Ducati que antes estaba reservada para los elegantes pilotos de Superbikes.

Sin embargo, el encantador motor de Ducati ofrece más puntos débiles que la pieza impecable de BMW. El motor de Ducati requiere un régimen de revoluciones más alto y consume significativamente más combustible. Los aficionados de Ducati pueden argumentar que los 170 CV de la Ducati son más que los 136 CV de la BMW. La diversión tiene su precio. No estamos comparando aquí una 125cc para la ciudad. Pero los fanáticos de BMW se reclinan cómodamente y, tras una búsqueda en Google, presentan con autosuficiencia el consumo promedio de la S 1000 RR. Esta entrega 200 CV y en la práctica consume menos combustible que una Multistrada. Así que se puede ver de cualquier manera. El motor de Ducati es genial, pero podría considerarse sobrevalorado. Mientras que el motor bóxer de la GS, en comparación, es un trabajador infravalorado. Es increíble lo frugalmente que se puede llevar esta potente máquina a través de los pasos.

Sin embargo, el tema del régimen de revoluciones de los motores debe ser considerado de manera más diferenciada. Es cierto que con la BMW se conduce a un régimen más bajo. Pero, por otro lado, el régimen más alto de la Ducati no es molesto para todos los conductores en la práctica. Un régimen más alto ofrece más precisión y perfección en los cambios de marcha y también en la respuesta del motor. El motor responde de manera perfecta al acelerador y el nivel de vibraciones es bajo. Por lo tanto, uno conduce a un régimen más alto, pero simplemente disfruta de las ventajas de esta circunstancia en el sillín. Las desventajas solo se presentan en la siguiente parada de combustible.

Al final del día, serán precisamente las diferencias en el motor las que influirán decisivamente en la decisión de compra. Son las que marcan la mayor diferencia y afectan directamente la sensación diaria en el sillín. Es cruel y reconfortante a la vez el hecho de que se puedan considerar igualmente buenos ambos motores. Aunque la escala de puntuación tendrá fluctuaciones más pronunciadas en el motor de Ducati que en las evaluaciones para el bóxer de BMW.

La pregunta sobre la utilidad de un control de crucero adaptativo en una motocicleta probablemente la hagan aquellos que aún hoy consideran que los puños calefactables son innecesarios. En unos años, ninguna moto de turismo podrá prescindir de este control de crucero adaptativo. Al final, este dispositivo asegura que los tramos de autopista se recorran de manera más relajada y sin estrés, en comparación con tener que vigilar constantemente la velocidad. En la Ducati, este dispositivo tiene un compañero perfecto con el asistente de ángulo muerto. Uno se acostumbra rápidamente a la seguridad que ofrece y recorre los 100 km con más tranquilidad que con cualquier otro vehículo. Las tediosas aproximaciones a las zonas de curvas se hacen más cortas. El sistema de la nueva KTM Super Adventure también se basa en la solución de Bosch, pero debe prescindir del asistente de ángulo muerto que, de momento, solo ofrece Ducati. Especialmente en la autopista, este es un complemento realmente agradable que se aprecia mucho en trayectos relajados. No hace falta ser un adivino para prever que en los próximos años estas características también se ofrecerán en la GS. Los bávaros deben ponerse al día en este aspecto. Pero por el momento, Ducati lleva claramente la delantera y puede sumar puntos en las pruebas comparativas de 2021.

En la práctica, son precisamente estas características de radar las que hacen pensar incluso a los más acérrimos conductores de la GS. Los 170 CV probablemente no sacarán a los clientes satisfechos de la GS de su zona de confort. Pero los conductores de turismo activos, con miles de kilómetros a sus espaldas, se enamorarán inmediatamente del control de crucero y el asistente de ángulo muerto durante las pruebas con la Multistrada. Porque son precisamente estos conductores activos los que adoptan de inmediato las características que aportan un plus de seguridad y confort. Aquí es donde BMW debe ponerse al día, de lo contrario, Ducati se hará con los clientes habituales sin piedad.

Para muchos, el tema de la transmisión por cardán es una cuestión de fe. Pero para mí, la cosa está bastante clara. Puede que la transmisión por cadena con basculante de doble brazo soporte mejor los usos extremos en terrenos difíciles y sea más fácil de reparar que la transmisión por cardán de BMW. Pero cuando tengo que limpiar la mugre aceitosa de las llantas de una máquina de 30.000 euros (en Austria) por primera vez, echo de menos la transmisión por cardán de BMW. Por muy bueno que sea el actual MOTOREX Adventure Kettenspray, no puede lubricar de manera tan impecablemente limpia como NINGÚN spray para cadenas :-).

¿Qué es lo que importa? ¿Cuándo se habla de un gran manejo en una motocicleta? Superficialmente, se trata de que la moto pueda cambiar de dirección con poco esfuerzo. Pero en detalle, hay más en juego. Se trata de precisión, suavidad, confianza, retroalimentación e incluso estabilidad. Ambas motocicletas son protagonistas excepcionales en términos de manejo. Por un lado, la BMW es impulsada por un motor bóxer. Aquí, el cigüeñal gira a lo largo del eje longitudinal y el centro de gravedad es relativamente bajo. Además, la BMW confía en una suspensión Telelever en la parte delantera. Esto desacopla las fuerzas de frenado de la suspensión y evita que la parte delantera se hunda al frenar. Esta característica ofrece seguridad en zonas de frenado irregulares, pero también resta un poco de transparencia y sensibilidad al neumático delantero. Aunque no es tan crítico como en los modelos anteriores, se necesita un poco de tiempo para acostumbrarse y confiar en la parte delantera. La Multistrada, por otro lado, se presenta de manera muy diferente. El motor V4 se basa en un conjunto deportivo y cuenta con un cigüeñal contrarrotante para un manejo espectacular. Las fuerzas giroscópicas del cigüeñal y las ruedas se compensan un poco, y al final se disfruta de un manejo lúdico pero muy transparente. Se confía en la rueda delantera desde la primera curva y se disfruta de las curvas con inclinaciones profundas. La inmersión en la zona de frenado se reduce gracias a la suspensión electrónica, que transmite el feedback al piloto de manera sorprendentemente transparente.

Pero, ¿cuál es mejor? A bajas velocidades, la BMW ofrece ligeras ventajas. A medida que aumenta la velocidad, la Multistrada V4 se destaca más. En cualquier caso, estamos hablando aquí de un duelo de gigantes. Ambas motocicletas ofrecen diversión en curvas sin fin, pero aún en esta liga se notan diferencias. En este punto, sin embargo, una afirmación atrevida: a lo largo de una variada ruta de 500 km, la Multistrada es la primera moto en el mercado que supera a la GS en mi propio coeficiente de velocidad/esfuerzo. Cuánta fuerza y concentración necesito para mantener cierta velocidad. En esta disciplina, la GS ha sido hasta ahora imbatible, y la fascinación de la Ducati radica en que ahora establece el nuevo estándar en esta disciplina. Lo fascinante de esto: logra todo esto con un motor de 170 CV que en realidad requiere un régimen de revoluciones inusual.

Existen pequeñas pero significativas diferencias en los cambios de marcha, por ejemplo. Al acelerar en curvas largas a través de varias marchas y cambiar con el acelerador completamente abierto, los cambios de la BMW cargan más el chasis que los cambios más suaves en la Multistrada. Esto se debe al motor bicilíndrico, que a pesar de toda la perfección que ya tiene, presenta mayores desafíos para el quickshifter que el motor V4 de la Ducati. Puede parecer un detalle menor, pero en una intensa caza de curvas a velocidades de 70 a 150 km/h, realmente hace la diferencia si hay un golpe suave o fuerte en la rueda trasera a 40 grados de inclinación. La situación es similar en las curvas de cambio. La BMW hace un gran trabajo, pero la Ducati realiza maniobras con aún más sensibilidad. En general, esto probablemente también se deba al altísimo par motor de la BMW. Porque actúa como una bestia salvaje en toda la línea de transmisión, y uno debería manejar el acelerador con más suavidad. El chasis electrónico y el excelente control de tracción pueden mantener a raya los peores problemas en la parte trasera, pero esto funciona aún mejor en la Multistrada. Allí, la moto permanece más estable y precisa incluso en maniobras agresivas. El motor de mayor régimen le da al quickshifter más oportunidades para un cambio de marcha suave y más ocasiones para que la electrónica de a bordo intervenga.

En la comparación directa, lamentablemente también se nota que a la Ducati le gusta mucho ser conducida a alta velocidad. La BMW se siente cómoda en cualquier rango de velocidad y se disfruta pasear tranquilamente por zonas de 50 km/h. La Multistrada también tiene una respuesta impecable y atraviesa cualquier localidad sin problemas. Sin embargo, la perfección a alta velocidad y su impresionante motor te incitan traviesamente. La probabilidad de perder el carnet de conducir es, en la práctica, mayor con la Multistrada que en el sillín de la GS.

Después de largas salidas, uno se baja del sillín de ambas motocicletas de manera relajada. Aunque en esta disciplina, la GS ahora tiene por primera vez un rival digno. Anteriormente, las salidas en 1000PS siempre terminaban igual. Al principio, se intercambiaban motos con gusto. Pero al final de la gira, todos los colegas siempre querían estar en la GS para recorrer los últimos kilómetros de regreso al hotel. Durante años fue siempre igual: al final, todos querían la GS. Pero esta vez fue 100% equilibrado. El compañero de cámara Schaaf y yo estábamos completamente satisfechos desde la primera hasta la última parada. Ya sea en la Multistrada o en la GS, ambas te mantienen pegado al sillín y no quieres soltarlas. Aunque, como se mencionó, el parabrisas de la GS funciona mejor, la Multistrada ofrece un asiento con un núcleo de mayor calidad. Es un poco más duro y resiste mejor en etapas largas.

Después de los días intensos, ambos nos sentimos seguros para hacer una declaración clara sobre el tema del chasis. Ambos chasis están bien, pero la Multistrada puede superar al chasis de la GS. Ofrece más precisión, es más firme sin renunciar al confort. Tal vez los algoritmos sean mejores o los componentes del chasis sean de mayor calidad, pero los ingenieros de Ducati lograron mejor la combinación entre confort y deportividad.

¡Sin embargo! Sorprendentemente, el oasis de confort en marcha es la GS. Es posible conducirla con menos concentración y, sobre todo, las etapas de enlace y las etapas urbanas son más relajadas con ella. Esto probablemente se deba a que, en la práctica, se conduce de manera más tranquila en términos de cambios. En pruebas más cortas, esto probablemente no lo habríamos notado, pero después de un largo día, simplemente se disfruta de estar en marcha con el "engranaje único" de la GS. Si se conduce con concentración y ambición, los cambios de marcha en el sillín de la Multistrada no presentan problema alguno. Se disfruta de la perfección y la velocidad. Pero al deslizarse tranquilamente, la BMW R 1250 GS vuelve a destacar con su sensacional motor bóxer.

Sinceramente, los veredictos durante los dos días fueron claros. Tanto el camarógrafo Schaaf como yo amamos la GS, pero la Multistrada fue simplemente mejor para ambos esta vez. Si tuviéramos que decidirnos por una, la Multistrada estaría al frente. Pero, ¿es también una clara ganadora que se pueda recomendar a miles de lectores como la nueva número 1 con la conciencia tranquila? Honestamente, no. Como periodistas, naturalmente no nos importó que la Multistrada consuma casi 2 litros más. Los costos de combustible para nosotros solo son un ítem en la cuenta de gastos mensual y no afectan nuestras finanzas personales. Si hubiéramos estado más tiempo en la carretera, el mayor consumo definitivamente nos habría molestado. Esta es, de hecho, la única gran debilidad de la nueva Multistrada. Pero también la caracterización del motor de la BMW probablemente sea más adecuada para el público en general. Si se pregunta a 100 pilotos de prueba, casi todos dirán que la Multistrada avanza de manera más bruta. Sin embargo, probablemente la mayoría también dirá que la GS se conduce de manera más relajada y permite menos cambios de marcha. Lo que para muchos pilotos en la práctica probablemente es más importante que un nuevo récord de tiempo en un paso de montaña.

Por lo tanto, los clientes satisfechos de la GS no tienen por qué dudar de su moto soñada. Quien ame su GS tal como es, sigue estando en la moto correcta. Pero para aquellos a quienes la GS les resulta poco emocionante y buscan simplemente algo diferente, la Multistrada ofrece por primera vez una alternativa digna. Aunque ha tardado unos años, ¡las pruebas comparativas con enduros de viaje finalmente son emocionantes!

Para esta prueba comparativa, lamentablemente no logramos que la nueva Ducati Connect App con navegación de mapas funcionara en el elegante display de la Multistrada con Android (Huawei P30 Pro). Sin embargo, el colega Poky pudo tener sus primeras experiencias con la aplicación de mapas en iOS. La aplicación ya está en las tiendas de aplicaciones, pero es bastante complicado hacerla funcionar. Seguimos trabajando en ello y en el próximo informe de prueba a largo plazo con la Multistrada informaremos sobre la situación actual. Ducati está trabajando actualmente en solucionar problemas en la versión de Android. Claramente, en comparación, la ya infalible y desarrollada BMW Connected App puede brillar. Pero cuando la solución de Ducati funcione de forma estable en todas las plataformas, seguramente será algo interesante.