Comparativa Enduro BMW R 1250 GS Ducati Multistrada V4

En enero, presentamos una de las pruebas comparativas más emocionantes de 2021. La comparación entre la BMW R 1250 GS y la Ducati Multistrada V4 S.

La BMW ha ganado su respeto gracias a su increíble éxito. Ha trabajado duro para lograrlo. Con una optimización continua y una puesta a punto constante. En números, esta perfección se refleja en un maravilloso valor de par motor de 143 Nm a 6.250 rpm. La Multistrada V4 es probablemente la rival más dura. Por primera vez, hay una motocicleta en la salida que podría superar a la GS no solo en áreas individuales, sino también en su conjunto. Ducati está poniendo en la batalla todo lo que pueden ofrecer los técnicos de motos de varios proveedores europeos y, por supuesto, sus propios ingenieros. La cifra más impresionante de la hoja de datos es, por supuesto, ¡los 170 CV!

Buenas noticias para todos los entusiastas de las motocicletas de enduro BMW R 1250 GS. Ahora pueden elegir todas las opciones del configurador con total tranquilidad y gastar su dinero con alegría. Lo que solía considerarse un lujo caro hasta 2020, ahora es una oferta más razonable en comparación con la Ducati Multistrada V4, que puedes adquirir sin remordimientos. Aunque las dos motocicletas no son completamente comparables. La Ducati, totalmente equipada, es unos miles de euros más cara que la BMW. En Austria, los impuestos más altos (debido a las altas emisiones de CO2) también influyen en este precio. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la Ducati ofrece aún más características y accesorios que la BMW. El sistema de radar Bosch, el asistente de ángulo muerto y los 170 CV solo están disponibles en la Multistrada. Ducati también apuesta por componentes de freno de mayor calidad y más exclusivos. A pesar de que el precio general más alto de la Multistrada puede doler, no es un impuesto de marca para Bolonia. En el configurador de BMW, una GS dignamente equipada te costará alrededor de 22.000 euros (en Alemania). "Mantén mi cerveza", solo dicen los jefes de producto de Ducati. El configurador de Ducati en Alemania supera fácilmente los 24.390 euros por una V4 S "Full". Aunque este precio incluye el nuevo sistema de radar. Como se mencionó anteriormente, la diferencia de precio es aún mayor y más significativa en Austria.

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En la primera comparación estática, la Ducati sin duda impresiona más. Su elegante aspecto y fino acabado de pintura la hacen una moto bellamente diseñada. Por otro lado, la BMW parece un poco más tosca y camisera en comparación. Aunque su aspecto es apropiado para una moto de enduro, en este rango de precios estamos acostumbrados a un diseño más elegante. Los diseñadores de Ducati han sabido imponer su estilo frente a sus colegas de BMW. Además, los logotipos en la Ducati refuerzan su imagen, mientras que BMW no deja espacio para otras marcas en su producto. Por ejemplo, Ducati ha montado discos Brembo de alta calidad de 330 mm en los cascos delanteros, mientras que BMW ha optado por discos de 305 mm.

Antes de la prueba de conducción de la Enduro en cuestión, es importante familiarizarse con el equipamiento y, por supuesto, con el software. Parece que las aplicaciones para teléfonos móviles son más exigentes para la industria de las motocicletas que las válvulas de titanio, el par motor y las suspensiones impresionantes. BMW ha avanzado en este aspecto. Con la actual BMW Motorrad Connected App, cuentan con una sólida solución inicial. Ahora con las mejores calificaciones en las tiendas de aplicaciones, los clientes pueden confiar en actualizaciones regulares y una solución estable. El servicio de asistencia que BMW ofrece en las tiendas de aplicaciones también es impresionante. Un equipo de soporte responde a las consultas de los clientes y, obviamente, sus comentarios han sido tenidos en cuenta en el desarrollo de las aplicaciones en los últimos meses. Los clientes de toda la vida recordarán que los inicios fueron difíciles y laboriosos. Se espera que los compradores de Ducati aún tengan que lidiar con todas estas molestias. Ducati promete la nueva app para el verano de 2021. En realidad, esta app está siendo desarrollada por Bosch e interactúa con la pantalla grande de Bosch. Una vez que esté en funcionamiento, ofrecerá una ventaja significativa sobre el sistema actual de BMW. El sistema actual de BMW muestra flechas bonitas y funcionales en la pantalla. Mientras que el sistema Ducati en su versión beta impresionó durante la primera prueba con un mapa detallado directamente en la pantalla de la moto. Pero por ahora, esto sigue siendo un sueño del futuro.

Al comparar los controles, Ducati tiene una clara desventaja en la Enduro. BMW utiliza una solución probada en una amplia gama de productos, con una rueda giratoria y botones que son fáciles de usar. En cambio, Ducati tiene que lidiar con más tecnología, incluido el control de crucero adaptativo. Aunque el sistema de Ducati en la Multistrada es nuevo y se basa en la lógica de Bosch, el manejo de las funciones principales es más fácil en la BMW que en la Ducati.

Pero en cuanto a facilidad de uso, la Ducati sorprendentemente se lleva la victoria. El ajuste del parabrisas en la BMW es genial, pero aún mejor en la Ducati. El nuevo sistema patentado de la Multistrada debería convertirse en el estándar de la industria. Excelente. La protección contra el viento es buena en ambos modelos, pero un poco mejor en la zona de los hombros en la BMW. En la práctica, sin embargo, la sencillez del ajuste es una gran ventaja para la Ducati. Esto hace que sea aún más fácil ajustar el flujo de aire en diferentes situaciones de conducción.

Siempre que se mencionan las enduro de turismo en la categoría de más de 100 CV, se puede esperar una gran discusión. Para muchos motoristas, las enduro siguen siendo sinónimo de vehículos ligeros, accesibles y sin complicaciones. A menudo se añora la época pasada y se espera que las nuevas motos de aventura estén a la altura de las queridas motos de los años 80 y 90. Sin embargo, la realidad es bastante pragmática. Las enduro de turismo de 19" prometen y cumplen. BMW puede exagerar un poco la imagen aventurera de la serie GS, ya que las grandes hazañas en países exóticos no son algo que los clientes normales esperarían de sus motos de 20.000 euros. A pesar de esto, tanto BMW como Ducati ofrecen prestaciones y capacidades que cumplen con lo prometido en los datos técnicos. Ambos modelos cuentan con una rueda delantera de 19" y un recorrido de suspensión de 190/200 mm (BMW) y 170/180 mm (Ducati). Estos valores son inferiores a los 240 mm de recorrido de la más radical KTM 790 Adventure R, que tiene una rueda delantera de 21 pulgadas

La comparación directa en las secciones de terreno accidentado fue bastante sorprendente. Las velocidades bajas en particular solían ser un desafío para la GS. Pero la Multistrada no se queda atrás en este aspecto. La moto también es fácil y precisa de manejar. El ángulo de dirección de ambos modelos es decente, aunque el de la Multistrada es aún más impresionante en la práctica. Si se conduce de pie, ambas motos no son ideales para personas de 185 cm. El manillar de ambos modelos es un poco bajo de serie. Sin embargo, ambos modelos son muy fáciles de manejar de pie. Sin embargo, la nueva V4 de Ducati ofrece aún más espacio para que las piernas se apoyen firmemente en las estriberas. Obviamente, se ha prestado mucha atención a este aspecto. Los sistemas electrónicos de ambos modelos son igualmente competentes fuera de carretera. Sin embargo, la suspensión de la Multistrada es un poco más clara. Aquí también se siente una mejor sensación de agarre y tracción fuera de carretera. Pero al final, siempre sentí un poco más de simpatía por la Multistrada. Simplemente parece más elegante y en los pasajes complicados la conduces con cuidado. Por supuesto

La diferencia más emocionante entre estos dos modelos se encuentra en el motor. La BMW cuenta con un potente motor bóxer que destaca por encima de la moto y tiene una larga historia. A pesar de parecer un poco más robusto con sus aletas de refrigeración, no se debe subestimar en absoluto. Probablemente tenga tanta tecnología de punta como la unidad de potencia de la Ducati. BMW ha continuado perfeccionando el motor de manera impresionante. Ofrece una gran cantidad de par motor, que se puede disfrutar a bajas revoluciones y convierte a la touring en una bestia de la velocidad al salir de las curvas.

Para los amantes de la antigua motor 1200, la dosificación clínicamente perfecta de carga y modo inercia puede ser un defecto. Sin embargo, para las masas, BMW ha logrado que la bestia de 143 Nm sea tan accesible y utilizable. Siempre que estás encima de la BMW, te sientes cómodo y satisfecho: "¡Adelante, queridos amigos de KTM y Ducati! Podéis intentarlo con todas vuestras fuerzas, podéis inyectar un sinfín de caballos. Pero al final, mi motor es el número 1 absoluto en el mundo de las enduro touring".

Pero incluso después de una prueba lenta e intensa en la BMW, levantas las cejas aún más alto en el asiento de la Ducati. ¡Qué motor! Esta bestia de alta tecnología muestra la pura pasión italiana por las motos en una configuración V4. El motor, claramente domado a base de bits y bytes, se aferra al acelerador como por arte de magia y te impulsa hacia adelante en el asiento con la despiadada potencia de 170 caballos italianos. Por supuesto, puedes estar orgulloso de los 143 Nm en la BMW. Pero en la Ducati, puedes disfrutar de los 170 caballos. ¿Excesivo y sobredimensionado? Quizás. Pero cada maniobra de adelantamiento es recibida con un relincho demencial y risas bajo el casco. Te sientas erguido, relajado y despreocupado en el asiento y controlas la mejor potencia de Ducati que una vez estuvo reservada para los nobles pilotos de superbikes.

Sin embargo, el potente motor Ducati representa un desafío mayor que el impecable motor BMW. El motor Ducati requiere más revoluciones y consume más combustible. Los fanáticos de Ducati podrían argumentar que los 170 CV de la Ducati son simplemente superiores a los 136 CV de la BMW. La diversión tiene un precio. No estamos hablando de motos de 125cc para la ciudad. Sin embargo, los seguidores de BMW se sientan con arrogancia y señalan el consumo medio de la S 1000 RR después de una búsqueda en Google. Con 200 CV, esta moto incluso consume menos en la práctica que una Multistrada. Así que puedes darle las vueltas que desees. El motor Ducati puede ser genial, pero también se puede considerar sobrevalorado. En comparación, el motor bóxer de la GS es como un trabajador mal pagado. Es sorprendente lo eficiente que puedes ser al perseguir a esta potente máquina por las montañas.

Sin embargo, es importante tener en cuenta el nivel de revoluciones del motor de manera diferenciada. Mientras que la BMW se conduce a revoluciones más bajas, el nivel más alto de la Ducati no resulta molesto para todos los pilotos en la práctica. Un mayor nivel de revoluciones aporta precisión y perfección al cambiar de marcha y en la respuesta del motor. Simplemente se siente perfecto en el acelerador con pocas vibraciones. A pesar de conducir a más revoluciones, se disfruta de las ventajas en el sillín. Los inconvenientes solo se hacen evidentes en la siguiente parada para repostar.

Al final, son precisamente las diferencias en el motor las que influirán decisivamente en la decisión de compra de una Enduro. Estas diferencias marcan la mayor disparidad y tienen un impacto directo en la experiencia diaria sobre la moto. Es tanto desafiante como reconfortante el hecho de que se puedan encontrar motores igualmente buenos. Sin embargo, las calificaciones para el motor Ducati variarán más ampliamente que las del motor bóxer de BMW.

La pregunta de si tiene sentido tener un control de crucero adaptativo en una moto probablemente se la hagan aquellos que todavía consideran superfluos los puños calefactables. En unos años, ninguna moto de enduro podrá prescindir de este control de crucero adaptativo. El sistema hará que los viajes por autopista sean menos estresantes y más relajados al no tener que controlar constantemente la velocidad. El asistente de ángulo muerto de la Ducati es un gran complemento. Te acostumbras rápidamente a la seguridad y puedes recorrer 100 kilómetros de forma más relajada que con cualquier otro vehículo. Los tediosos trayectos a las zonas de curvas se vuelven más cortos. La nueva KTM Super Adventure también utiliza la solución de Bosch, pero no cuenta con el asistente de ángulo muerto presente en la Ducati. A pesar de esto, es una función muy agradable, especialmente en autopista, que se agradece para una conducción tranquila. No hace falta ser adivino para prever que estas características también estarán disponibles en la GS en los próximos años. Los bávaros simplemente tendrán que seguir el ejemplo. Por ahora, Ducati claramente lidera en este aspecto y puede obtener ventaja en las pr

En la práctica, son precisamente estas características de la Enduro las que están haciendo reflexionar incluso a los pilotos más experimentados. Es probable que los 170 CV no sean suficientes para satisfacer a los entusiastas de la Enduro. Sin embargo, los amantes de la aventura con miles de kilómetros en sus motos apreciarán inmediatamente el control de crucero y el asistente de ángulo muerto en el espejo retrovisor durante las pruebas de la moto. Son precisamente estos aventureros los que adoptan rápidamente las características que brindan mayor seguridad y comodidad. Por lo tanto, BMW debe mejorar su rendimiento aquí, de lo contrario Ducati le quitará sin piedad a sus clientes habituales.

Para muchos, la transmisión por cadena es una cuestión de fe. Pero para mí, está claro que la transmisión por cardán es la mejor opción para una moto de Enduro. Aunque la cadena pueda resistir el duro trato en off-road y sea más fácil de reparar que la transmisión por cardán de BMW, cuando tengo que limpiar la suciedad aceitosa de las llantas de mi máquina de 30.000 euros (en Austria), echo de menos la transmisión por cardán de BMW. A pesar de lo bueno que sea el actual MOTOREX Adventure chain spray, no puede lubricar tan limpiamente como el spray NO chain.

¿Qué es importante? ¿Cuándo se considera que una moto de enduro tiene una gran manejabilidad? A simple vista, se trata de que la moto sea capaz de cambiar de dirección con poco esfuerzo. Pero en detalle, es mucho más que eso. Se trata de precisión, flexibilidad, confianza, respuesta y también estabilidad. Ambas motos son protagonistas muy especiales en lo que se refiere a la manejabilidad. Por un lado, la BMW cuenta con un motor bóxer. En este caso, el cigüeñal gira a lo largo del eje longitudinal y el centro de gravedad es relativamente bajo. Además, la BMW tiene una suspensión Telelever en la parte delantera. Esto separa las fuerzas de frenado del chasis y evita que el tren delantero se incline al frenar. Esta característica ofrece seguridad en zonas de frenado accidentadas, pero siempre le quita un poco de transparencia y sensibilidad a la rueda delantera. Aunque no es tan malo como en los modelos anteriores, definitivamente se necesita un poco de tiempo para acostumbrarse y ganar confianza en la parte delantera. La Multistrada se presenta de manera bastante diferente. El motor V4 se basa en una unidad deportiva y se ha instalado un

Pero, ¿cuál es mejor? A velocidades bajas, la BMW tiene una leve ventaja. A medida que aumenta la velocidad, la Multistrada V4 obtiene una puntuación más alta. En cualquier caso, estamos hablando de un enfrentamiento entre gigantes. Ambas motos ofrecen diversión infinita en las curvas, pero siguen existiendo diferencias notables incluso en esta categoría. En este punto, sin embargo, me gustaría hacer una afirmación audaz: en un recorrido variado de 500 km, la Multistrada es la primera moto en el mercado que supera a la GS en mi relación personal velocidad/esfuerzo. La cantidad de fuerza y concentración que necesito para mantener una velocidad determinada. Hasta ahora, la GS ha sido imbatible en esta disciplina y la fascinación de la Ducati radica en el hecho de que ahora es la nueva referencia precisamente en esta disciplina. Lo fascinante es que logra todo esto con un motor de 170 CV que, de hecho, requiere un nivel de revoluciones inusual.

También existen pequeñas pero sutiles diferencias en las cambios de marcha, por ejemplo. Si aceleras a través de varias marchas en curvas largas y pasas por las marchas con el acelerador completamente abierto, los cambios de marcha en la Enduro ponen más tensión en el chasis que los cambios de marcha más suaves en la otra moto. Esto se debe al tipo de motor que tiene la Enduro, que, a pesar de su perfección, presenta mayores desafíos al cambio rápido que el motor de la otra moto. Puede parecer insignificante, pero al tomar curvas a velocidades de 70 a 150 km/h hay una gran diferencia si hay una patada suave o fuerte en la rueda trasera con un ángulo de inclinación de 40 grados. La situación es similar en las curvas. La Enduro hace un gran trabajo, pero la otra moto simplemente ejecuta maniobras precisas con aún más sensibilidad. En general, esto se debe sin duda también al par motor increíblemente alto de la Enduro. Esto se debe a que corre como un animal salvaje a lo largo de toda la cadena cinemática y, en realidad, el acelerador debería accionarse con un poco más de suavidad. El chasis electrónico y el gran control de tr

Lamentablemente, una comparación directa también revela que la Ducati disfruta de conducir a gran velocidad. La BMW se siente cómoda a cualquier velocidad y se desenvuelve bien en terrenos de 50 km/h. La Multistrada también responde perfectamente y se mueve sin problemas por la ciudad. Sin embargo, la perfección a alta velocidad y el impresionante motor simplemente te dejarán sin aliento. En la práctica, es más probable perder el carné de conducir en una Multistrada que en una GS.

Tras largos recorridos, uno se levanta del asiento relajado en ambas motos. Sin embargo, la GS ahora tiene por primera vez un digno rival en esta disciplina. En el pasado, los viajes de 1000 CV siempre terminaban de la misma manera. Al principio, a la gente le gustaba cambiar de motos. Pero al final del recorrido, todos los compañeros siempre querían subirse a la GS y hacer los últimos kilómetros de vuelta al hotel en ella. Siempre ha sido lo mismo a lo largo de los años: al final, todos querían la GS. Pero esta vez, por primera vez, todos querían la GS. Mi compañero de cámara Schaaf y yo estábamos completamente satisfechos desde la primera hasta la última parada. Ya sea la Multistrada o la GS, ambas te mantienen prácticamente pegado al sillín y te resistes a devolver cualquiera de las dos. Sin embargo, como ya se ha mencionado, la GS ofrece una mejor protección contra el viento, mientras que el asiento de la Multistrada tiene un núcleo de calidad ligeramente superior. Es un poco más duro y aguanta mejor en etapas largas.

Después de varios días de pruebas intensivas, pudimos llegar a una conclusión clara sobre la suspensión. Ambas motos tienen una suspensión competente, pero la Enduro puede superar a la suspensión de la GS. Ofrece una mayor precisión y es más firme sin sacrificar el confort. Es posible que los algoritmos sean superiores o que los componentes de la suspensión sean de mayor calidad, pero los ingenieros de Ducati han logrado encontrar un equilibrio óptimo entre comodidad y deportividad.

A pesar de todo, la Enduro es un oasis de comodidad en carretera. Permite una conducción más relajada y menos concentrada, especialmente en los tramos de enlace y en la ciudad. Esto se debe en gran parte a la facilidad de cambio de marchas en la práctica. Aunque no se note en pruebas más cortas, al final de un largo día se disfruta simplemente de la carretera con la suave transmisión de la Enduro. A pesar de que la Multistrada destaque en maniobras de cambio con concentración y ambición, la Enduro brilla con su motor bóxer en un ritmo más pausado.

Para ser honesto, los juicios durante los 2 días fueron claros. Tanto a mí como al fotógrafo nos encanta la GS, pero esta vez la Multistrada fue simplemente mejor para ambos. Si tuviéramos que elegir una, la Multistrada estaría en la delantera. ¿Pero es también la clara ganadora de la prueba que podemos ofrecer a miles de lectores como la nueva número 1 con la conciencia tranquila? Para ser sincero, ¡no! Como periodistas, no nos importa que la Multistrada consuma casi 2 litros más. Los gastos de combustible son solo una parte de nuestro informe mensual y no afectan nuestras finanzas personales. Si hubiéramos estado viajando aún más tiempo, el mayor consumo sería molesto. Es el único punto débil importante de la nueva Multistrada. Pero las características del motor de la BMW son probablemente más adecuadas para la mayoría. Si preguntas a 100 pilotos de prueba, casi todos dirán que la Multistrada es aún más potente. Sin embargo, la mayoría también dirá que la GS es un poco más relajada y más fácil de manejar. En la práctica, esto es probablemente más importante para muchos pilotos que establecer un nuevo récord de velocidad.

En este sentido, los aficionados a las motos de enduro no tienen por qué dudar de la moto de sus sueños. Aquellos que aman su moto de enduro tanto como ellos siguen estando en la moto adecuada. Sin embargo, si la moto de enduro no te emociona lo suficiente y simplemente buscas algo diferente, la Multistrada es la primera alternativa digna de considerar. Puede que haya tomado algunos años, pero las pruebas comparativas con las motos de enduro ¡finalmente son emocionantes!

Para esta prueba de Enduro, desafortunadamente no pudimos utilizar la nueva aplicación Ducati Connect, que incluye navegación por mapas, en la elegante pantalla de la Multistrada en Android (Huawei P30 Pro). Sin embargo, nuestro colega Poky pudo probar la aplicación de mapas en iOS. Aunque la aplicación ya está disponible en las tiendas de aplicaciones, es bastante complicado de usar. Estaremos atentos y proporcionaremos información actualizada en el próximo informe de pruebas a largo plazo con la Multistrada. Ducati está trabajando actualmente en corregir errores para la versión de Android. Por supuesto, la ya fiable y madura BMW Connected App puede destacar en comparación. Pero una vez que la solución de Ducati sea estable en todas las plataformas, sin duda será algo interesante.