Ducati Panigale V2 2025 Test auf der Rennstrecke

Der neue 890 Kubik V2-Motor von Ducati haucht gleich mehreren Ducati Motorrad Neuheiten 2025 Leben ein. Wie gut sich das neue Aggregat in der Panigale V2 schlägt, durften wir am neuen Circuito de Sevilla testen.

Wie schon erwähnt wird der neue V2 Motor im Hubraum und Leistung reduziert und kommt mit 890 ccm Hubraum und 120PS in unsere Auslagen. Die Grundkonstruktion sowie der 90° Zylinderwinkel ist gleichgeblieben. Ducati schaffte es aber durch den kleineren Hubraum den Motor auch zierlicher und vor allem leichter zu bauen. Sagenhafte 9,4 kg konnten auf den 955er Superquadro abgespeckt werden. Das erreichte man durch viele kleine Details, wie z.B. hohlgebohrte und verchromte Ventile. Nebenbei setzt man noch auf DLC Beschichtungen im Ventiltrieb und kann dank der erhöhten Verschleißfestigkeit an den Berührungspunkten auch die Bauteilgröße reduzieren und somit wieder Gewicht sparen. Weiters kommt beim neuen Triebwerk keine Desmodromik zum Einsatz. Die Ventile werden hier wie bei fast allen anderen Motorrädern mittels Feder wieder geschlossen. Das aufwendige Ventileinstellen wie bei den Desmo-Motoren üblich entfällt hiermit und streckt die Ventilspielüberprüfungen somit auf ein 30.000km Intervall. Ein Großteil der Gewichtsersparnis liegt aber auch an der kleineren Gehäusekonstruktion mitsamt kleineren Kühlkanälen und den zwischen den Zylindern angebrachten Wasser/Öl Wärmetauschers, der den Ölkühler überflüssig macht.

Neben dem Gewichtsvorteil versucht man mit der von der Konkurrenz bereits bekannten variablen Ventilansteuerung, den Hubraumnachteil im unteren Drehzahlband zu kompensieren. Diese verbessert die Leistung bei tieferen Drehzahlen und sorgt somit für eine gleichmäßigere Kraftentfaltung, die besonders im Straßenbetrieb ihre Vorteile bringt. Trotzdem liegt die maximale Leistung erst bei 10.750 U/min und das maximale Drehmoment von 93 Nm bei 8.250 U/min an bevor der Begrenzer dann bei 11.350 U/min zuschlägt. Mit der im Zubehör erhältlichen optimierten Termignoni Abgasanlage soll der Motor dann auf 126PS kommen. Anhand dieser Daten werden wohl alle, die maximalen Vortrieb wollen, sich trotzdem in den oberen Drehzahlregionen aufhalten müssen. Auch bei der Serienabgasanlage geht Ducati eigene Wege. Während beim Auslass zwei unter dem Sitz angebrachte Endschalldämpfer, ähnlich der V4 Racing Anlage zur Anwendung kommen, ist die nach hinten führende Rohrverlegung etwas ungewöhnlich. Versucht man doch meist, diese elegant innerhalb des Motorrades verschwinden zu lassen, werden diese in diesem Fall aber unten sehr weit nach hinten geführt, um sie dann sehr prominent seitlich der Schwinge nach oben zu führen. Das ist ein Resultat der neuen Abgasnorm Euro 5+ die einen entsprechend großen Vorschalldämpfer benötigt, um diese strengen Limits einhalten zu können. Deshalb wurde der Platz etwas zu klein, um innerhalb der Schwinge die Rohrführung gestalten zu können. Und um noch genügend Beinfreiheit zu den heißen Abgasrohren gewährleisten zu können, wurde eben die Rohrführung etwas ungewöhnlich ausgeführt. Ob das auch optisch gefällt, muss jeder für sich entscheiden. Wer hierfür aber Abhilfe sucht, der wird bei der Zubehöranlage von Termignoni fündig. Damit entfällt nämlich der Vorschalldämpfer komplett und die Rohrführung wird optisch entsprechend innerhalb der Schwinge nach oben zu den Schalldämpfern geführt. Ganz nebenbei verringert sich das Gesamtgewicht der V2 Panigale damit nochmals drastisch auf 169kg!

Die Anti Hopping Kupplung läuft im Öl und verhindert somit das frühere, Ducati typische Kupplungsrasseln im Stand, welches bei heutigen Lärmbeschränkungen kaum mehr zulassungsfähig wäre. Natürlich erfüllt das neue Aggregat die neueste Euro 5+ Norm und ist dadurch fit für zukünftig weiterer Anwendungen. Auch deshalb wird es den Motor auch mit 115PS und größerer Schwungmasse geben um mit weiteren Zugeständnissen Richtung Fahrkomfort/Touring auch andere Motorradtypen damit ausstatten zu können. Ducati erhofft sich mit dem neuen Motor auch in der Superport WM besser aufgestellt zu sein. Aufgrund des großen Hubraums des Vorgängers mit 955ccm, musste Ducati den V2 mit einer Beschränkung der Drosselklappenöffnung versehen und bei max. 70% das Limit setzen. Somit musste man einen relativ großen Motor „mitschleppen“ der sein Potential dann gar nicht entfalten durfte. Dass ist durch diesen Schritt jetzt gelöst.

Der Monocoque-Rahmen der Panigale V2 ist aus Aluminium gegossen und ist mit 4kg sehr leicht. Er ist direkt am Zylinderkopf des Motors befestigt, was die Struktur des Motorrads verstärkt und gleichzeitig das Gewicht reduziert. Außerdem dient der Rahmen gleichzeitig als Airbox und spart dabei zusätzlich Gewicht ein. Mit einem Radstand von 1.465 mm, einer Lenkgeometrie von 23,6° Lenkkopfwinkel und 93 mm Nachlauf ist die Panigale V2 leicht im Handling und sollte eine schnelle, präzise Lenkung ermöglichen. Diese Eigenschaften sollten für Stabilität beim Kurvenfahren und bei hohen Geschwindigkeiten sorgen. Die Schwinge ist wie bei der großen V4 Schwester in Doppelarmausführung.

Ein größerer Unterschied liegt aber bei der Sitzposition. Diese ist im Vergleich mit höheren Lenkerstummel deutlich entschärft und unterstreicht somit die Straßentauglichkeit bei längeren Etappen. Mit einer Sitzhöhe von 837mm finden sich durchschnittliche bis große Fahrer sicher gut zurecht, kleinere werden sich damit aber etwas schwerer tun. In Summe wurden aber auch in diesen Bereichen Gewichtseinsparungen gemacht und mit einer leichten Lithium Batterie bei der „S“ somit das Gesamtgewicht des Fahrzeuges um sagenhafte 17kg im Vergleich zum Vorgänger gesenkt und beträgt jetzt nur mehr 179kg bei der Standard und 176kg bei der „S“ fahrfertig ohne Treibstoff.

Bei den Bremsen setzt man Ducati typisch natürlich wieder auf Brembo. Mit zwei 320mm Scheiben vorne, die von M50er Sättel in die Zange genommen werden, sollte die neue Panigale auch mühelos verzögert werden können. Als Druckgeber fungiert eine radiale Bremspumpe.

Bei der Standard Version wird vorne eine 43mm Marzocchi Gabel und hinten ein Kayaba Federbein verwendet während bei der „S“ Variante voll auf Öhlins gesetzt wird. Diesmal soll hier aber keine elektronische Verstellbarkeit implementiert und somit auch Zugeständnisse Richtung Preisgestaltung und Gewicht gemacht werden. Trotzdem findet man bei allen Fahrwerksausstattungen ein voll einstellbares System.

Neben dem 5“ TFT Display verfügt die Panigale V2 über ein fortschrittliches Elektronikpaket, das auf einer 6-Achsen-Inertialplattform basiert. Zu den Funktionen gehören:

• Sportliches ABS Cornering: Bietet zusätzliche Sicherheit beim Bremsen in Kurven.
• Ducati Traction Control (DTC): Verhindert das Durchdrehen der Hinterradreifen.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontrolliert das Anheben des Vorderrads beim Beschleunigen.
• Engine Brake Control (EBC): Reguliert die Motorbremse.
• Ducati Quick Shift 2.0: Ermöglicht schnelles Schalten ohne Kupplung in beide Richtungen.

Die Panigale V2 bietet vier Fahrmodi (Race, Sport, Road, Wet), die es dem Fahrer ermöglichen, die Einstellungen für alle Steuerungen und die Motoransprache an seine Vorlieben und die jeweiligen Fahrbedingungen anzupassen.

Bereits beim Aufsteigen fühlt sich die Sitzposition, allein aufgrund der hohen Lenkerstummel ungewöhnlich komfortabel für einen Supersportler an. Beim lockeren Fahren ist das selbst auf der Rennstrecke kein Nachteil, da auch das Gefühl zu Vorderrad nicht darunter leidet. In den Bremszonen hilft das sogar dem Fahrer seine Position bei harten Bremsmanövern ohne großen Kraftaufwand halten zu können. Nebenbei hilft das extrem geringe Gewicht enorm das Bike gut verzögern zu können. Das setzt sich auch bis zum Scheitelpunkt fort, wo trotz hoher Eingangsgeschwindigkeit extrem enge Radien gefahren werden können. Einer der auffälligsten Pluspunkte der neuen V2 Panigale.

Selbst der auf dem Papier schwächere Motor im Vergleich zum Vorgänger fühlt sich dank des geringen Gewichtes nicht um so viel schwächer an. Dank der variablen Einlasssteuerung entfaltet er seine Leistung sehr homogen bereits von tiefen Umdrehungen weg. Ab 4.000 U/min liegen bereits 80% des maximalen Drehmoments an und ab 6.000 U/min packt er ordentlich zu. Nur zum Begrenzer fällt die Drehlaune etwas ab, ein Zugeständnis an die Euro5+ Serienabgasanlage. Trotzdem bemerkenswert, da die Geräuschemission der Norm entsprechend nur „Föhn“ Lautstärke erzeugt. Für alle, die einen kernigeren Klang und ein kräftigeres Ausdrehen des Motors suchen, die sind mit der kompletten Termignoni Anlage gut beraten. Die liefert mit +6PS nicht nur mehr Drehfreude, sondern auch den V2 typischen bollernden Klang. Leider ist man damit aber bezüglich Straßenzulassung wieder aus dem Rennen. Gewöhnungsbedürftig ist das für einen V2 doch sehr untypisch geringe Bremsmoment. Selbst bei maximal eingestellter Motorbremse verzögert das Bike nur mit der Motorbremswirkung sehr wenig. Nachdem die Panigale aber dank ihrer schlanken Bauform und geringen Gewichtes sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten zulässt, ist das nicht zwingend ein Nachteil. Erst einmal daran gewöhnt kann man sehr einfach den höheren Eingangsspeed trotzdem gut in enge Radien verwandeln um wieder gut aus der Kurve rauszukommen. Ansonsten zeigt sich das Triebwerk sehr solide ohne großen Vibrationen und sanfter Gasannahme. Dies ist natürlich auch dem Ride By Wire geschuldet, wobei man hier bei der Gasannahme selbst als unerfahrener Fahrer ohne Probleme die schärfste Einstellung wählen kann.

Beim Schaltautomat wird auf das neue System V2.0 gesetzt. Hierbei wird nicht mehr ein Schaltsensor im Schaltgestänge verbaut, sondern ein Positionssensor im Getriebe. Dieser erkennt bei Betätigung des Schalthebels die Positionsänderung in der Schaltwelle und löst die notwendigen Eingriffe für den Schaltvorgang aus. Ein Vorteil liegt dabei darin, dass kein Kraftsensor und die damit einhergehenden „losen“ Kabel hin zur sich bewegenden Schaltstange verlegt werden müssen. Auf der Gegenseite kann man aber mit diesem System keine Auslösekraft definieren und somit auch keine Schaltvorspannung auf der Schaltwelle erzeugen, die schlussendlich für einen schnellen und reibungslosen Schaltvorgang hilfreich ist. Das zeigt sich auch bei der neuen V2 Panigale. Funktioniert der Schaltautomat in den meisten Fällen unauffällig, zickt er selten aber doch besonders bei Schaltvorgängen in den mittleren Gangstufen und hohen Drehzahlen. Hier könnte vermutlich mit andern Unterbrechungsalgorithmen noch Verbesserungen erzielt werden.

Das Öhlins Fahrwerk der „S“ funktioniert selbst bei hoher Belastung auf der Rennstrecke sehr gut und ermöglicht schnelle Rundenzeiten ohne große Anpassungen. Trotzdem kann es dank des guten Einstellbereiches auf unterschiedliche Anforderungen angepasst werden. Dabei stört es nicht wirklich, dass am Heck „nur“ ein Öhlins Standard Federbein und kein TTX Dämpfer verbaut ist. Das Marzocchi/Kayaba Fahrwerk der Standard Version konnten wir leider nicht testen.

Als sehr nützliches Zubehör hat sich das GPS Modul für den im Fahrzeug integrierten Lap Timer gezeigt. Dieser wird im Heck montiert und erzeugt den automatischen Trigger für die Zeitnahme auf allen Rennstrecken. Dieser muss nur einmal auf jeder Rennstrecke angelernt werden, kann aber dafür auch mehrere Zwischenzeiten erfassen. Dieser hat während des Tests über tadellos funktioniert. Für alle die stabilitätsmäßig gerne auf der sicheren Seite liegen, gibt es für die Panigale zusätzlich einen Lenkungsdämpfer Kit von Öhlins, da dieser nicht in der Serienausstattung dabei ist. Nachdem die Panigale aber recht beruhigt dahinläuft, ist dieser nicht unbedingt notwendig.

Die Ducati Panigale V2 ist ab sofort bei den Händlern erhältlich, zunächst in der klassischen Ducati Rot-Lackierung. Die V2 wird in einer Zweisitzer-Konfiguration angeboten, während die V2 S in einer Einzelsitz-Konfiguration erhältlich ist, mit einem Passagierkit wenn nötig als Zubehör. Neben dem Öhlins Fahrwerk hat die „S“ noch zusätzlich eine leichte Lithium Batterie, die in Summe für den Gewichtsunterschied von -3kg verantwortlich ist.

Auch bei den Preisen hat sich einiges nach unten verschoben. Während die V2 in Deutschland bereits um €16.390,- und die V2S um €18.890,- erhältlich ist, kosten diese in Österreich €19.795,- bzw. €22.495,- inkl. aller Steuern und Abgaben. Die bereits angesprochenen Termignoni Komplettanlage wird um die €2.500,- angeboten.