KTM 125 & 390 Enduro R: Neue Dual-Sport-Bikes 2025

Dual-Sport Motorräder ganz allgemein sind in Europa schon seit ca. 15 Jahren fast gänzlich von der Bildfläche verschwunden. Einzige Ausnahme ist die KTM 690 Enduro R, ihre Modellschwestern von Husqvarna und GasGas und vielleicht noch die Honda CRF300L. Letztere ist auch als einzige im A2-Segment angesiedelt und tuckert dort seit Jahren ohne Konkurrenz herum. 2025 wird das totgeglaubte Dual-Sport-Segment aber ordentlich aufgemischt. Nach der bereits angekündigten Suzuki DR-Z4S hat nun auch KTM mit der 125 und 390 Enduro R nachgelegt. Ein Duke-Motor im Herzen, neues Chassis darum herum, lange Federwege und ernste Enduro-Räder sollen die neuen Bikes unterhalb der erfolgreichen 690er Enduro R einordnen.

Das Design ist schlank, funktional und fast ident zu den Supermotos, wie auch die meisten technischen Daten. Beide Modelle werden von der neuen LC4c-Motorengeneration angetrieben. In der 390 Enduro R schafft der Motor 45 PS bei 8.500 U/min, während die 125er in der A1-Klasse das Maximum von 15 PS bei 10.000 Touren herausholt. Die in der Vergangenheit oft genannten Probleme KTMs mit der Zuverlässigkeit ihrer Motoren sollte die kleinen LC4c-Aggregate nicht betreffen, da diese inzwischen in den bisherigen 390 Duke und 390 Adventure Modellen viele Kilometer abgespult haben und dadurch sehr gut erprobt sind. Auch die Serviceintervalle sind anständig. Alle 10.000 Kilometer ist ein Service fällig und die Ventilspielkontrolle steht erst nach 20.000 Kilometern an.

Um den Motor herum baut ein zweiteiliger Stahl-Gitterrahmen, 9-Liter-Metalltank und wie gewohnt ein WP-Fahrwerk. Dieses basiert auf der Gen-3-Plattform der KTM Duke, wurde aber für den Offroad-Einsatz optimiert. Sowohl die 125er als auch die 390er Enduro R bieten für A2-Bikes echt beachtliche 230 mm Federweg vorne und hinten. Bei der 390er lässt sich hier auch die Dämpfung und Zugstufe an der Front bzw. die Zugstufe und Vorspannung am dezentralen Federbein am Heck einstellen – ein Feature, das der 125er fehlt, da dort nur die Vorspannung am Federbein verstellbar ist.

Im Cockpit setzt KTM auf ein 4,2-Zoll-TFT-Display mit USB-C-Anschluss und Smartphone-Konnektivität. Die 390er bietet zudem verschiedene Fahrmodi, darunter einen Offroad-Modus, der mehr Hinterradschlupf erlaubt und das ABS am Hinterrad deaktiviert. Dank der Memory-Funktion bleibt der Fahrmodus auch nach dem Ausschalten des Motors erhalten – heutzutage nicht selbstverständlich. Die 125er kommt zwar ohne Fahrmodi, bietet jedoch ebenfalls einen Offroad-ABS-Modus. Außerdem scheinen sich die neuen Enduros nicht nur an Einsteiger der A1- bzw. A2-Führerscheinklasse zu richten, denn nicht nur die Traktionskontrolle, sondern sogar das ABS lässt sich komplett deaktivieren.

Die Bremsanlage besteht aus Bybre-Komponenten mit einer 285 mm Scheibe vorne und 240 mm hinten. Hier zeigt sich ein Unterschied zu den Supermoto-Schwestern, die mit einer größeren 320 mm Scheibe und radial montiertem Bremssattel punkten. Davon abgesehen gibt es noch minimale Unterschiede beim Lenkkopfwinkel, Nachlauf und einen um 22 mm kürzeren Radstand bei den SMC R Modellen. Die Federwege von 230 mm sind aber ident.

Die großen Räder der Enduros mit 21-Zoll vorne und 18-Zoll hinten erhöhen aber das gesamte Motorrad, wodurch sie etwas mehr Bodenfreiheit und eine um drei Zentimeter höhere Sitzhöhe von 890 mm aufweisen. Die Raddimensionen der Enduro R Modelle sind ernst: 90/90-21 vorne und 140/80-18 hinten. Laut unserem Bildmaterial ist die 125 Enduro R mit Mitas Enduro Trail+ ausgestattet, während die 390 Enduro R Metzeler Karoo 4 als Erstbereifung bekommt.

Es gab auch noch einige weitere Detailanpassungen und Neuerungen, z.B. beim Getriebe (besseres Schaltgefühl und Schalten zwischen 5. und 6. Gang), dem Luftfilter (optimiert für Enduro R), dem neuen Underfloor Auspuff, der Einspritzung, Schwinge und dem Zylinderkopf, schließlich müssen die neuen KTM Modelle die strenge Abgasnorm Euro 5+ schaffen.

All das führt bei den neuen Enduro R Modellen zum vermutlich am häufigsten kritisierten Eckpunkt der technischen Daten. Schon unter dem Supermoto Video äußerten viele Zuschauer ihren Unmut über das Gewicht der neuen Bikes. Die 125 Enduro R kommt auf 152 kg fahrfertig, die 390er auf 159 kg. Hier kann man wenig vorteilhafte Vergleiche zu anderen Supermotos oder Enduros ziehen, denn schon allein die hauseigene konkurrenz in Form der 690 Enduro R wiegt ähnlich viel, bei fast doppelter Leistung. Und auch in der Vergangenheit findet man viele Beispiele mit besseren Leistungsgewicht. Doch dafür gibt es Gründe: Einerseits machen die strengen Abgasnormen und modernen Regularien Leichtbau am motorrad sicher nicht einfach. Der größere Grund für die extra Kilos auf den Rippen ist aber die Grundregel der A2-Klasse: Maximal 0,2 kW, also 0,27 PS, pro Kilogramm dürfen vorhanden sein. Das heißt im Umkehrschluss, dass bei 48 PS Leistung ein A2-Bike mindestens 177,8 kg wiegen muss. Bei 45 PS sind es mindestens 166 kg, wo sich die 390 Enduro R vermutlich im vollgetankten Zustand positionieren wird (müssen). Gut für KTM: Das gleiche gilt auch für die direkte Konkurrenz, die Suzuki DR-Z4S, die auch hierfür kritisiert wurde.

Der Vergleich zwischen den neuen KTMs und der Suzuki wird knallhart. Mit einem Preis von 6.999 € für die 390er Enduro R in Österreich und 6.299€ in Deutschland wird die KTM deutlich günstiger, als der von der Gerüchteküche prophezeite Preis der Suzuki. Dafür könnte der japanische Motor etwas mehr Punch von unten liefern und so leiwander für den Enduro-Einsatz sein. Die KTM wiederum bietet ein 6-Gang-Getriebe, während man bei Suzuki an dem schon seit Jahrzehnten kritisierten 5-Gang-Getriebe festhalten will. Ihr seht, der Vergleich wird richtig spannend. Auf die KTM 125 und 390 Enduro R Modelle müssen wir aber zumindest nicht lange warten. Sie sollen ab dem ersten Quartal der Saison 2025 verfügbar werden.