BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Wer gewinnt?

BMW R 1300 GS gegen Suzuki V-Strom 1050 – ist das überhaupt ein fairer Vergleich? Immerhin ist die GS nicht nur der Klassenprimus, sondern auch Premium in Sachen Preis, Ausstattung und Prestige. Vermutlich gibt es weltweit kein anderes Motorrad in dem Segment, welches eine größere und eingefleischtere Fangemeinde hat – und natürlich nicht ohne Grund. GS-Fahrer wissen um die Stärken und Eigenheiten ihres Hobels und jene, die keine GS haben, haben sich entweder ganz bewusst dagegen entschieden oder noch nicht das nötige Kleingeld beisammen. Denn machen wir uns nichts vor: Auch die neue BMW R 1300 GS ist ein großartiges Motorrad, dem jetzt auch nach und nach die Kinderkrankheiten ausgetrieben werden. Da hat es jeder direkte Konkurrent schwer – Punkt! Aber wir wissen auch: dem Underdog fliegt oft viel Sympathie zu. Neutrale betrachtet ertappt man sich auch immer wieder dabei, dass man gerade diesen Underdogs einen Überraschungssieg gönnt. Gelingt so ein unverhoffter Sieg der Suzuki V-Strom 1050 im direkten Vergleich gegen die BMW R 1300 GS? Finden wir es gemeinsam heraus.

Hier kommt ihr zum direkten technischen Vergleich der beiden Modelle: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Die erste Frage bei der Planung dieses Vergleichs war: Kann und darf man die beiden Modelle ob des großen Preisunterschieds überhaupt miteinander vergleichen? Dissens in der Redaktion. Das Ja-Lager wettert, dass man durchaus herausarbeiten kann, ob der Preisunterschied gerechtfertigt ist. Das Nein-Lager kontert, dass ob des großen Preisunterschieds man hier einfach mit zweierlei Maß messen muss, um überhaupt auf einen objektiven Zweig zu kommen. Mein persönlicher Zugang ist: Ist Geld die primäre Kaufentscheidung bei diesem Vergleich? Oder kann es nicht sein, dass es Leute gibt, die bewusst keine GS fahren wollen, weil sie einfach nicht im Strom der anderen mitschwimmen wollen und ganz bewusst, ungeachtet des Preises, eine Alternative suchen? Ich glaube ja, daher finde ich den Vergleich mehr als zulässig.

Um es ganz klar zu schreiben: GS und V-Strom trennt viel und speziell das Motorkonzept ist gänzlich anders. Nur die Zylinderanzahl ist gleich, da beide derer zwei Stück haben. Doch während die GS traditionellerweise dem Boxer-Konzept treu bleibt und in der aktuellen Ausbaustufe mit 1.300 Kubikzentimeter Hubraum wirklich stramme 145 PS (bei 7750 U/min) und noch schmalzigere 149 Nm Drehmoment (bei 6500U/min) herausholt, wirkt die V-Strom vergleichsweise schwachbrüstig – aber nur am Papier. Denn die Japanerin holt „nur“ 107 PS (bei 8500 U/min) und 100 Nm (bei 6000 U/min) aus ihrem 1.037 Kubikzentimeter Hubraum in Vauzwo-Bauweise heraus. Das ist ein krasser Unterschied und den spürt man, in jeder Lebenslage, denn der Bumms aus dem Drehzahlkeller der GS ist einfach eine Wucht.

Auch, wenn sich das im Vergleich zur Vorgängerin R 1250 GS nicht mehr ganz so dramatisch äußert und die neueste GS-Version lieber einen Gang niedriger bewegt werden will als früher. Trotzdem: Die Drehmomentwelle der GS begeistert und lässt einen himmlisch schaltfaul durch die Gegend cruisen, da man im Sattel weiß: Ein kurzer Dreh im rechten Handgelenk reicht, um mächtig Druck zu spüren. Aber: Erst im direkten Vergleich denkt man sich auf der V-Strom 1050, dass da ein ordentliches Pfund fehlt. Kennt man es nicht anders, kommt man kaum in die Verlegenheit auf der V-Strom zu denken, man hätte einen schwachen oder gar zu schwachen Motor. Ganz im Gegenteil: Suzuki hat den V-Strom-Vauzwo immer weiter verbessert und in seiner jetzigen Ausbaustufe ist das ein superber Zweizylindermotor, der zwar am Papier nicht gewinnt, aber im Alltag auf der Straße wirklich ein Freudenbringer erster Güte ist. Konstantfahrruckeln kennt er praktisch nicht, außer man gurkt wirklich knapp über Standgas durch den Kolonnenverkehr.

Die Drehfreude des V-Strom-Motors ist überzeugend, obwohl er oben raus spürbar an Druck verliert. Seine Stärke ist die Mitte, also genau dort, wo man die meiste Zeit auch effektiv unterwegs ist. Ja, die Motorenwertung geht an die GS, keine Frage. Denn der Boxer, der drückt wie blöd und säuft dabei so wenig, dass man glaubt, die Tankuhr wäre defekt. Großes Kino, bis auf den Sound, der in der aktuellen Version leider sehr dürftig ist - Euro 5 lässt grüßen. Da bollert die Suzuki schon etwas selbstbewusster aus dem großen Endtopf und verrät: Leistungsmäßig bin ich unterlegen, aber in Sachen Fahrbarkeit und Emotion trumpfe ich auf. Übrigens: Beide Modelle besitzen natürlich einen Quickshifter mit Blipper (Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung), aber ob des größeren Motors, rupft dieser bei der BMW mitunter etwas, aber jener der V-Strom ist auch nicht immer butterweich. Eine Pattstellung. Ansonsten lassen sich beide Getriebe sauber schalten, jenes der Suzuki vielleicht noch einen Tick weicher und harmonischer, aber das kann auch an den unterschiedlichen Laufleistungen unserer Testmotorräder gelegen haben, da sehr neue Getriebe nicht selten noch einen Tick hakeliger sind, als nach ein paar Tausend Kilometern und Schaltvorgängen.

Natürlich bleibt Motor und Antrieb für viele das Herzstück im Motorrad. Für mich persönlich spielt aber das Handling, das Fahrgefühl eine immer größer werdende Rolle. Denn was bringt der tollste Motor in einem Chassis, das die Kraft nicht auf den Boden bringt oder eine Geometrie, die unnötige Störeinflüsse einleitet? Eben, gar nix.

Die gute Nachricht vorab: Beide, GS und V-Strom, sind Chassis-seitig kerngesunde Motorräder, die beide ein narrensicheres Handling aufweisen. So einfach und spielerisch, dass es nur ein paar Meter braucht, um sich auf beiden Motorrädern pudelwohl zu fühlen. Trotzdem gibt es erfahrbare Unterschied: Die GS setzt immer noch auf das Telelever-System an der Front und den Paralever am Heck. Das, gepaart mit dem niedrigen Schwerpunkt des Boxers und seiner in Längsrichtung drehenden Kurbelwelle, führt zu einem leichtfüßigen Handling und einem Sänften-artigem Federungsverhalten. Man gleitet über die Straße und federt nicht. Für Motorradfahrer die zum ersten Mal mit dem System unterwegs sind, ist es aber eine große Umstellung, weil das typische Einfedern / Eintauchen der Gabel beim Anbremsen einer Kurve schlicht fehlt und man dadurch auch jenes Feedback vermisst, welches jedes andere Motorrad mit konventioneller Tele- oder USD-Gabel vermittelt. Heißt: Bei der GS spürt man wenig vom Vorderrad und muss mehr darauf vertrauen, dass der Reifen schon hält. Und für gewöhnlich hält dieser locker bis die Fußraste oder gar der Zylinder am Asphalt streift. Trotzdem fühlt sich die GS so an, wenn man ruckartig vom Gas geht, dass sie etwas einsackt, aber eben vorne und hinten gleichermaßen. Daraus ergibt sich eine ständige Bewegung um die Hochachse, wie ein ganz leichtes Schaukeln, aber eben immer gedämpft oder berechenbar und nicht unangenehm oder dergleichen. Eine GS bewegt sich halt, so what!? Darauf kann man sich einstellen, tatsächlich gewöhnt man sich sogar sehr schnell daran.

Hier ist die V-Strom mehr „normales“ Motorrad, sprich die 43-mm-KYB-USD-Gabel taucht schön berechenbar beim Anbremsen ab und vermittelt sogar etwas mehr Leichtfüßigkeit am Kurveneingang, als man dem rund 242 Kilogramm schweren Motorrad zutrauen würde. Gepaart mit der wirklich exzellenten Vorderradbremse, die in Sachen Dosierung auf Supersport-Niveau arbeitet, trifft man den Kurveneingang perfekt, wunderbar neutral und kann mit dem vorderen Stopper und einem Finger am Hebel bis weit in den Radius die Geschwindigkeit modulieren. Trotz 19-Zoll-Vorderrads mit 110/80-Bereifung, kommt ob der guten und voll verstellbaren Gabel etwas Supermotofeeling am Kurveneingang auf. Man kann aber nicht wirklich sagen, dass die V-Strom leichtfüßiger oder handlicher fährt als die GS, ich würde meinen, sie sind wirklich auf sehr ähnlichem Niveau jedoch mit einem anderen Grundfeeling. Während die V-Strom sehr transparent dem Fahrer vermittelt, was der Bridgestone-Pneu an der Front tut, ist man auf der GS etwas entkoppelter zum Reifen, fährt aber trotzdem stabil und schnell durch den Radius.

Und genau das ist der GS-Faktor, der die BMW auszeichnet und so einzigartig macht in dem Segment: Obwohl man weniger spürt, hat man trotzdem nie die Sorge, mit einem Haftungsabriss konfrontiert zu werden. Grundsätzlich ist die Fahrwerkabstimmung der V-Strom 1050 ab Werk wirklich geglückt. Das Motorrad schaukelt nicht, bewegt sich doch spürbar im Sportbetrieb, aber nie unangenehm, unberechenbar oder gar verunsichernd. Eher im Gegenteil: Die leichten Bewegungen werden stets gut gedämpft und transparent dem Fahrer vermittelt, so das dieser im Sattel spürt, wie viel Reserven noch vorhanden sind, ohne vor vollendete Tatsachen gestellt zu werden. Praktisch: Das Handrad für die hydraulische Federvorspannung des Federbeins, womit man mit wenigen Handgriffen die Heckhöhe für Zusatzgepäck oder Soziuasbetrieb anpassen kann. Auf unserer Dauertest-GS funktioniert das mit dem elektronischen Fahrwerk per Knopfdruck. Zusätzlich lässt sich die Straffheit der Dämpfer einstellen, beispielsweise für Gelände, Road oder Dynamic.

Auffällig: Im Dynamic-Modus sind Straßen zweiter Ordnung doch etwas spürbar in den Bandscheiben, während der Road-Modus bei flotter Fahrt auf unebenen Straßen die GS unnötig viel in Bewegung geraten lässt. Für mich persönlich wäre der Sweetspot genau dazwischen, so muss man sich als Reiter halt vorher überlegen, ob man eher straff oder eher etwas weicher unterwegs sein möchte – natürlich abgestimmt auf die Straße. Und sollte man daneben liegen, lässt es sich leicht vom Cockpit aus korrigieren, bei der V-Strom braucht es dazu Werkzeug und etwas Fahrwerks-Know-how, um Änderungen vorzunehmen. Wer gewinnt die Handling-Wertung? Niemand – oder beide. Gleichstand, denn obwohl sie sich sehr unterschiedlich anfühlen, funktionieren beide richtig gut!

In Sachen Ausstattung und Features stellt die GS ihre japanische Konkurrentin gnadenlos in den Schatten. Abstandsradar, elektronisches Fahrwerk, elektronisches Windschild, Sitzheizung und noch vieles mehr, die BMW Extra-Liste ist lang (und teuer). Wer also ein Motorrad sucht, was alles bietet und maximal aufgerüstet werden kann, der greift zur GS - und tief in die Tasche. Hier wirkt die V-Strom 1050 vergleichsweise spartanisch, obwohl man trotzdem nichts vermisst. Denn jene Extras, die für den Motorradalltag relevant sind in dem Segment, sind bereits ab Werk vorhanden. Daher klarer Technik- und Upgrade-Sieg für die GS, aber als V-Strom-Fahrer muss man sich nicht grämen (eventuell bis auf das elektronische Fahrwerk aus der GSX-S1000GX).

Sowohl die BMW R 1300 GS als auch die Suzuki V-Strom 1050 sind Motorräder, die die große Reise können müssen: Alleine, zu zweit, mit Gepäck und das bei jedem Wetter, bergauf, bergab. Und das können sie. Beide! Aber: Die GS ist das etwas komfortablere Motorrad, auf der es etwas mehr Wind- und Wetterschutz gibt, die diesen Tick souveräner über 400 Kilometer und mehr am Stück gleitet. Hier zeigt sich der Preisunterschied, denn die netten Gimmicks der GS machen sich dann bezahlt, wenn nicht maximale Schräglage gefahren wird, sondern man gemeinsam eher entspannt die Welt bereist.

Das geht auf der V-Strom 1050 zwar genau so, aber eben diesen Tick weniger komfortable in letzter Konsequenz. Denn dann schlägt es durch, dass man den Windschild der V-Strom 1050 nur im Stand von vorne mittels Klappe verstellen kann und nicht bequem während der Fahrt aus dem Sattel aus. Oder man das Fahrwerk eben mit Werkzeug anpassen muss und nicht nur mittels zwei Drücker auf der linken Lenkerarmatur. Und weil man vollbeladen die knapp 50 Newtonmeter mehr Drehmoment doch gerne hat, um auch im falschen Gang locker die Kolonne vor einem überholen zu können.

Beim Thema Bremsen ist die V-Strom 1050 eine Macht. Die erwähnte Dosierbarkeit und auch die Verzögerung an sich ist wirklich sehr gut und spürbar sportlicher als auf der GS. Die zwar ebenfalls absolut anstandslos verzögert, aber die Suzuki hat hier dieses Quäntchen mehr Bissigkeit und Direktheit, die vor allen sportliche Fahrer freuen wird. Und: Bei der GS ist das ABS- und Bremssystem so abgestimmt, dass beim Bremsvorgang am Vorderrad das Hinterrad leicht mitgebremst wird (zur Stabilisierung) und es auch umgekehrt funktioniert, dass bei Hinterradbremsbetätigung auch die Vorderradbremse leicht mitgezogen wird. Das kann, wenn man nur die Motor- und die Hinterradbremse verwenden möchte zum Verzögern, kurz mal zur Überraschung werden, weil auch die Front plötzlich abbremst. Im Enduro-Modus lässt sich diese Funktion jedoch deaktivieren. Aber um das Thema Bremse abzukürzen: Beide Modelle haben sehr gute Bremsen, die jede Form von Kritik im Keim ersticken, aber die Suzuki ist vorne.

Kommen wir auf die Eingangsfrage zurück: Ist der deutliche Mehrpreis der BMW R 1300 GS gegenüber der V-Strom 1050 gerechtfertigt oder nicht? (Aktuelle Preise Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Rein Fahrdynamisch ist die GS der V-Strom nur knapp aber doch überlegen – über alle Einsatzzwecke hinweg betrachtet. Aber der Mehrpreis von rund 10.000 Euro und mehr ist schon heftig hoch und für mein persönliches Dafürhalten kaum noch zu rechtfertigen. Denn das Mehr an Performance und Ausstattung erkauft sich der GS-Kunde einfach sehr teuer. Und das Lächeln unterm Helm ist bei der V-Strom 1050 gefühlt um keinen Millimeter schmäler als bei der GS bei artgerechter Bewegung.

Aber, einen großen Bonus bietet die BMW dann noch: den Werterhalt. Die BMW GS ist wie der VW Golf: Ein Garant für einen sicheren Wiederverkauf. Und bei der BMW GS bekommt man selbst nach einigen Jahren noch immer viel zum Kaufpreis retour. In Sachen Werterhalt kann die Suzuki V-Strom 1050 nicht mit und daher relativiert sich der Mehrpreis etwas, aber eben auch nicht zur Gänze. Womit meine persönliche Meinung feststeht: Die Suzuki V-Strom 1050 ist nicht das bessere Motorrad, aber sie bietet das bessere Preis-Leistungsverhältnis und ist absolut zurecht eine echte Alternative zur BMW R 1300 GS.

Zum Schluss noch eine Hotel-Empfehlung von der 1000PS-Redaktion. Wir waren im MoHo Hotel Rockenschaub in Liebenau für den Vergleichstest untergebracht und haben dort köstlich gegessen und getrunken. Da Hotelchef Franz "Rocky" Rockenschaub selbst ein sehr ambitionierter Biker ist, können wir nur allen Gästen empfehlen, sich von ihm verschiedene Routen in der Gegend vorschlagen zu lassen. Denn diese sind handverlesen und verdienen sich das Präditkat: sehr empfehlenswert!