Konzeptvergleich: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Vernünftig, wirtschaftlich und bodenständig? Nein. Die Ducati Hypermotard 698 Mono RVE und die Ducati Monster repräsentieren zwar den günstigsten Einstieg in die sportliche Ducati-Welt und gehören zu den zugänglicheren Modellen in Bezug auf Leistungsentfaltung und Alltagstauglichkeit, sind aber nicht wirklich billig. Die Einstiegspreise liegen bei 13.390 Euro für die Mono RVE und 12.390 Euro für die Monster in Deutschland. Allerdings wird den Käufern auch viel geboten: Neben italienischem Flair, modernster Technik und einem stabilen Werterhalt verfügen sie über eine sportliche DNA, die unverkennbar ist. Egal, ob die Wahl auf die Mono oder die Monster fällt - beide Motorräder bieten ein beeindruckendes Leistungsgewicht, elektronische Features sowie hochwertige Fahrwerke, Bremsen und Reifen, die keine Kompromisse bei einer dynamischen Fahrt auf Landstraßen zulassen.

Herzstück der Mono ist der neu entwickelte Superquadro Mono, ein 1-Zylinder mit 659 ccm, 77,5 PS bei 9750 U/m und einer max. Höchstdrehzahl von 10.250 U/min. Das max. Drehmoment beträgt 63 Nm bei 8000 U/m und das fahrbereite Gewicht 151 kg. Bei der Division von Leistung durch Gewicht erhalten wir 0,51 PS/kg; das ist für einen Einzylinder schon eine Ansage. Die Monster hingegen wird von Ducatis bewährtem Testastretta 90° V2, also einem 2-Zylinder mit 937 ccm, 111 PS bei 9250 U/min und 93 Nm bei 6.500 U/min angetrieben. Bei einem fahrbereiten Gewicht von 179 kg ergeben sich sogar 0,62 PS/kg, sprich: ein Leistungsgewicht, das um 20% höher ist als das der Mono.

Und dennoch, wenn man von den unterschiedlichen Vor- und Nachteilen der beiden Konzepte, der Geometrie, der Fahreigenschaften und der restlichen Ausstattung absieht, gibt es in der Praxis leistungsmäßig kaum einen Unterschied zwischen den beiden Bikes. Trotz der Differenz von 33,5 PS und 30 Nm sind sie in Bezug auf Beschleunigung und Durchzug auf der Landstraße absolut ebenbürtig.

Aber wie ist das möglich? Die Antwort liegt in den Übersetzungsverhältnissen. Wir haben die Primär-, Getriebe- und Sekundärübersetzungen analysiert und festgestellt, dass die Mono in den relevanten Gängen um etwa 20% kürzer übersetzt ist. Dadurch wird ihr um 20% niedrigeres Leistungsgewicht stark relativiert, was zu einer besseren Beschleunigung führt. Die längere Übersetzung der Monster hingegen ermöglicht potenziell höhere Endgeschwindigkeiten und sorgt für eine geschmeidigere Fahrweise. Das bedeutet: Die Mono ist ideal für diejenigen, die Wert auf Agilität und schnelle Beschleunigung legen, während die Monster für Fahrer geeignet ist, die eine ruhige Fahrt, bequemes Cruisen ohne häufiges Schalten und höhere Endgeschwindigkeiten bevorzugen.

Die kürzere Übersetzung der Mono bringt auf der Landstraße echte Performance-Vorteile, kann aber im Stadtverkehr schnell unpraktisch werden. Der erste Gang ist hauptsächlich zum Anfahren geeignet, während der zweite Gang bei niedrigen Drehzahlen zum Ruckeln neigt oder bei höheren Drehzahlen sehr aggressiv ist. Daher empfiehlt es sich, den dritten Gang zu nutzen, was im Stop-and-Go-Verkehr bis etwa 45 km/h ein leichtes Konstantfahrruckeln verursacht. Auch die starke Erwärmung des Krümmers im Stau oder an Ampeln zeigt, dass die Mono ein reinrassiges Rennmotorrad ist, das gefahren werden will. Die Monster zeigt in diesen Bereichen mehr Alltagstauglichkeit, nicht zuletzt dank ihrer längeren Übersetzung. Sie bietet ebenfalls eine gute Übersicht, hohe Agilität und einen hervorragend funktionierenden Quickshifter, der auch vom Zweiten in den ersten Gang sanft herunterschaltet.

Für einige Fahrer könnte die Sitzhöhe der Mono abschreckend wirken, da sie mit der Standardsitzbank 904 mm beträgt. Diese Zahl ist jedoch relativ, da die 45 mm Marzocchi USD-Gabel mit 215 mm Federweg und der Sachs Monoshock-Dämpfer mit 240 mm einen erheblichen Negativfederweg bieten, wodurch das Motorrad beim Aufsitzen stark einsinkt. Mit optionalem Ducati-Zubehör kann die Sitzhöhe obendrein auf 849 bis 889 mm reduziert werden. Das Fahrwerk der Mono ist sportlich straff abgestimmt, was auf gutem Asphalt hohe Geschwindigkeiten und ein präzises Feedback vom Vorderrad ermöglicht. Auf schlechteren Straßenabschnitten offenbart sich jedoch eine Schwäche: Die Gabel ist wenig komfortabel und dämpft Unebenheiten nur unzureichend. Dennoch ist das Fahrwerk vorne und hinten vollständig einstellbar, was individuelle Anpassungen ermöglicht. Der Sitzkomfort ist eher gering, und die Soziustauglichkeit ist eingeschränkt. Beifahrerfußrasten sind ab Werk nicht montiert, sondern werden nur als Teil des Zubehörpakets mitgeliefert.

Anders ist es bei der Monster. Diese hat eine deutlich niedrigere Sitzhöhe von 820 mm, die mit optionalem Ducati-Zubehör auf 775 bis 800 mm angepasst werden kann. Das Fahrwerk der Monster ist eher auf Komfort ausgelegt, was besonders auf längeren Touren von Vorteil ist. Allerdings kann die stark eintauchende Front beim scharfen Bremsen störend wirken. In der Standardversion der Monster ist nur die Federvorspannung am hinteren Federbein einstellbar; andere Anpassungen sind nicht möglich. Connaisseure oder gut Betuchte greifen daher zur SP-Variante, die mit einem voll einstellbaren Öhlins-Fahrwerk ausgestattet ist.

Ein für längere Touren wichtiger Punkt, der bei der Mono auffällt, ist der 12-Liter-Tank im Vergleich zum 14-Liter-Tank der Monster. Bei einem Verbrauch von 4,8 l/100 km bei der Mono und 5,2 l/100 km bei der Monster mag der Unterschied zwar zunächst gering erscheinen, allerdings steigt der Durst der Mono mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich an. Ab etwa 180 gefahrenen Kilometern meldet sich die Tankreserve, und ab 200 km sollte dringend nachgetankt werden, während die Monster noch locker 50 km weiter kommt.

Für schnelle Supermoto- oder Kart-Strecken ist die Mono nahezu „Race-ready“. Die Bremsanlage, ausgestattet mit einer radialen 4-Kolben-Brembo M4.32 und einer speziell entwickelten 330-mm-Mono-Scheibe mit Alu-Flansch, bietet sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke hervorragenden Initialbiss, präzise Dosierbarkeit und hohe Bremsleistung. Die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen im Y-Design, kombiniert mit den Pirelli Diablo Rosso IV Reifen (120/70 ZR17 vorne und 160/60 ZR17 hinten), sorgen für ein rundum gelungenes Fahrerlebnis. Für noch sportlichere Ansprüche können Reifen wie der Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, der ContiAttack SM 2 oder der Michelin Power GP 2 aufgezogen werden, um auch ohne Reifenwärmer auf der Strecke richtig Gas zu geben. Bei echten Rennambitionen bieten sich sogar Supermoto-Slicks in speziellen Dimensionen an, und die Übersetzung hinten kann je nach Streckenanforderung angepasst werden. Die Funktion „TYRE CALIBRATION“ in den Einstellungen sorgt dafür, dass die Elektronik und der Quickshifter auch nach einem Reifentausch oder einer Änderung der Endübersetzung einwandfrei funktionieren. Es ist jedoch wichtig zu wissen, dass jede Änderung der Endübersetzung die Garantie erlöschen lässt und das Motorrad nicht mehr im öffentlichen Straßenverkehr gefahren werden darf.

Falls Slicks verwendet werden, sollten unbedingt spezielle Supermoto-Slicks und die weichste Mischung gewählt werden, da Superbike-Slicks wie SC1 oder SC2 je nach Strecke nicht immer optimal auf Temperatur gehalten werden können. Ein zusätzlicher Hinweis betrifft die Spiegel: Ducati hat die Behälter für die Kupplungs- und Bremsflüssigkeit mittels der Spiegel an den Brembo-Klemmen verschraubt, so dass sich die Behälter mit abgenommenen Spiegeln nicht ohne weiteres befestigen lassen. Es gibt jedoch zahlreiche einfache und kostengünstige Lösungen für diese Problematik, man sollte sich nur rechtzeitig vor dem Trackday darum kümmern.

Die Monster präsentiert sich zwar etwas weniger sportlich als die Mono, ist aber keineswegs unsportlich. Auch hier gilt im Wesentlichen das gleiche: Spiegel runter, Kennzeichen weg und ab auf die Rennstrecke. Die Pirelli Diablo Rosso III sind durchaus ausreichend für Trackdays in den grünen oder blauen Gruppen, und dank des soliden Motors und der höheren Endübersetzung macht die Monster auch auf schnelleren Strecken wie dem Pannoniaring, Slovakiaring oder in Brünn eine gute Figur. Für noch mehr Fahrspaß könnten Reifen wie der Pirelli Diablo Supercorsa, der Conti SportAttack oder der Michelin Power GP 2 von Vorteil sein. Wer Reifenwärmer nicht scheut, dem bietet beispielsweise der Michelin Power Slick 2 eine sehr unproblematische Performance hinsichtlich Temperaturen und Asphalt. Auch bei der Monster lässt sich das hintere Ritzel gemäß der Bedienungsanleitung wechseln und sowohl die Elektronik als auch der Blipper kalibrieren. Dabei sollte jedoch beachtet werden, dass dies die Garantie und Betriebserlaubnis gemäß der StVO erlöschen lässt.

Erwähnenswert ist die etwas zahme Bremse der Monster. Die 320-mm-Doppelscheibenanlage mit radialen Brembo M4.32 Monoblockzangen bietet zwar eine gute Dosierbarkeit und ausreichende Verzögerung, könnte aber initial etwas schärfer zupacken. Die Bremsanlage der Standard-Monster ist offensichtlich auf Alltagstauglichkeit ausgelegt, weshalb etwas mehr Handkraft erforderlich ist.

In Bezug auf die elektronischen Helferlein hat die Mono RVE ein klein wenig die Nase vorn. Sie bietet ein 3,8 Zoll LCD in Schwarz/Weiß, das hervorragend ablesbar ist, sowie ein umfassendes Elektronikpaket mit Ride-by-Wire, vier Fahrmodi (Sport, Road, Urban, Wet), einem vierstufigen Kurven-ABS mit “Slide-by-Brake”, Ducati Traktionskontrolle, vierstufiger Wheelie-Kontrolle, Ducati Power Launch, Full LED-Beleuchtung mit Tagfahrlicht, Dynamic Brake Light, USB-Buchse und einer Lithium-Ionen-Batterie unter der Sitzbank. Der serienmäßige Quickshifter ermöglicht sowohl Hoch- als auch Herunterschalten. Die Monster bietet im Prinzip eine ähnliche Funktionsvielfalt, jedoch mit einem 4,3 Zoll farbigen TFT-Display, ohne die Supermoto-spezifischen ABS/DWC-Funktionen und ohne Lithium-Batterie.

Mono oder Monster? Diese Frage lässt sich nur individuell beantworten, da sie stark vom Fahrertyp und den eigenen Anforderungen ans Bike abhängt. Die 698 Mono ist ein echtes Performance-Funbike, das sich besonders für den Solo-Betrieb eignet. Sie bietet beeindruckende Beschleunigung, hohe Agilität und ist ideal für sportliche Fahrten auf der Landstraße sowie regelmäßige Einsätze auf der Supermoto-Strecke. Die Zweizylinder-Monster besticht ebenfalls mit sportlichen Fahrleistungen auf der Landstraße, eignet sich aber zusätzlich für längere Touren zu zweit und Stadtrundfahrten. Auch Trackdays auf schnelleren Rennstrecken sind mit der Monster problemlos möglich.