Neue ASA Schalt-Automatik in BMW R 1300 GS präsentiert

Nach dem im Motorrad-Bereich jahrelang einzigartigen Doppelkupplungsgetriebe von Honda und der kürzlich vorgestellten Honda E-Clutch, zeigen nun auch die Bayern mit einer eigenen Getriebe-Automatik ihren Innovationswillen. Im Mai 2024 wurde der automatisierte Schaltassistent ASA in einer BMW R 1300 GS präsentiert, der Motorradfahren einfacher und komfortabler gestalten soll.

Welche Funktionen bietet die neue ASA-Technologie? Grundsätzlich regelt das System elektronisch die Dosierung der Kupplung und kann auch selbstständig durch die Gänge schalten, oder Schaltvorgänge nur unterstützen. Durch die automatische Kupplungsbetätigung braucht es beim Anhalten und Anfahren keinen Griff zum Kupplungshebel, der auch gar nicht vorhanden ist. Stattdessen einfach bremsen oder Gas geben drehen, den Rest macht die Elektronik. Auch zum Rangieren muss man nur am Gasgriff drehen. Ein Absterben des Motorrads soll nicht mehr möglich sein. Nach dem Losfahren werden im manuellen Schaltmodus "M" Gangwechsel vom Fahrer wie gewohnt über den Fußschalthebel getätigt, das ASA unterstützt nur den Schaltvorgang. Im automatischen D "Schaltmodus" berechnet das System beim Be- und Entschleunigen selbstständig den besten Schaltzeitpunkt und wechselt automatisch durch die Gänge. In beiden Schaltmodi sollen die Gangwechsel äußerst effizient, mit nur sanften Zugunterbrechungen und kaum wahrnehmbarem Schaltruck vonstattengehen. Das soll die Fahrstabilität erhöhen und bei Fahrten mit Sozia das bekannte Zusammenstoßen der Helme vermeiden. Die Geschwindigkeit der Schaltvorgänge soll vergleichbar mit dem bekannten Schaltassistenten Pro sein.

Der ASA braucht keine Doppelkupplung wie das DCT von Honda, sondern baut auf einem konventionellen 6-Gang Getriebe und einer konventionellen Mehrscheiben-Kupplung auf. Die Kupplung und die Schaltung werden über Aktuatoren, also kleine E-Motoren, elektromechanisch gesteuert. Das heißt der Bordcomputer sendet elektronische Signale an die Aktuatoren, die diese in mechanische Bewegung umwandeln und so präzise die Kupplung und Gangwechsel steuern. Damit das gelingt, braucht es neue Sensoren für die Position der Kupplungsplatten und die Drehzahl der Getriebeeingangswelle. Das System sitzt von außen nicht sichtbar im Motor und soll nur 2,1 kg wiegen.

Ausprobieren durfte das neue System zwar noch niemand selbst, aber BMW präsentierte den ASA in einer BMW R 1300 GS und ließ Testfahrer die Vorteile herzeigen. Rangieren, Anfahren, Anhalten, sowie Beschleunigungsmanöver bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten wurden gezeigt. Selbst im unbefestigten Gelände funktioniert der ASA und soll Offroad-Fahrerei vereinfachen. Das eröffnet natürlich die Frage, in welchen BMW Modellen man das neue System erwarten kann. Laut BMW wäre es grundsätzlich mit jedem Modell kompatibel. Der Aufwand variiert aber stark, abhängig vom verfügbaren Platz im und um dem verbauten Motor und Getriebe. Der 1300er Boxer wurde schon mit dem ASA im Hinterkopf entwickelt. Als Technologieträgerin ist derzeit nur die GS mit dem ASA und diesem Motor ausgestattet, doch es ist zu erwarten, das zukünftige 1300er Modelle, die eine R 1300 R, R 1300 RT und R 1300 RS, ebenfalls den ASA als Option verfügbar haben werden. Der automatische Schaltassistent soll gegen Ende des Jahres verfügbar werden und ca. 1.000 € Aufpreis kosten.

Im Vergleich mit der Konkurrenz ordnet sich der BMW ASA spannend ein. Mit seinen Funktionen ähnelt er eher dem DCT Doppelkupplungsgetriebe von Honda, da der bayerische Schaltassistent auch die Kupplung immer automatisch steuert und obendrein einen automatischen Schaltmodus hat. Nur setzt das BMW System nicht auf zwei Kupplungen, sondern ähnelt im Aufbau und der technischen Funktionsweise eher dem neuen Honda E-Clutch System, bei dem auch über Aktuatoren die Kupplungen elektronisch geregelt werden. Allerdings kann die E-Clutch nicht selbstständig Gänge wechseln und bietet auch noch einen manuellen Kupplungshebel, über den jederzeit manuell eingegriffen werden kann. In puncto Kompatibilität ist der ASA auch vergleichbar mit der E-Clutch, da beide Systeme mehr oder weniger mit konventionellen Getrieben und Kupplungen kombiniert und damit prinzipiell in jedem Motorrad verbaut werden können. Das DCT ist wesentlich größer, mit 10 kg deutlich schwerer und komplexer im Aufbau. Beim Preis liegt BMWs System, wenn es bei ca. 1.000 Euro bleibt, näher am DCT, als beim günstigeren, 500 € teuren E-Clutch System.

Bergauf anfahren, Stopp mit harten Bremsmanövern, Stop&Go-Verkehr im Stadtverkehr, oder ruckelfreie Fahrten mit Sozia - eine optimierte Steuerung von Kupplung und Gangwechseln kann schon in vielen Situationen ein Komfort-Plus und Vorteile bieten. Wie gut das System in all diesen Situationen wirklich funktioniert, das weiß noch niemand außerhalb BMWs. Doch bei der Erstpräsentation machte der ASA im Vorserien-Zustand schon einen souveränen Eindruck und hat zumindest Ideen geweckt, in welchem Einsatzgebiet die neuartige Technologie noch nützlich kommen könnte. Wie souverän geht es ohne Kupplung durch den Großstadtdschungel? Wie gut kommt der ASA mit Offroad-Pisten zurecht? Alles Fragen, die zukünftige Tests klären werden. BMW war wichtig zu betonen, dass auch mit ASA der Charakter des 1300er Boxers und des Motorrads unverändert bleiben, man sich damit aber besser auf das Fahrerlebnis selbst konzentrieren soll. Der jahrelange Erfolg des DCTs von Honda zeigt, dass es durchaus Interesse an solchen automatisierenden, Fahrt-vereinfachenden Systemen gibt.