KTM 1390 Super Duke R EVO Landstraßentest und Alltagsfahrt 2024

Während unserer Winterflucht nach Barcelona im März hatten wir erstmals die Chance die neue KTM 1390 Super Duke R EVO zu testen. Bei der Erstpräsentation der neuen 1390 Super Duke R brachte Rennfahrer Martin Bauer das Biest an ihr Limit. Viele werden das österreichische Hyper-Naked aber auch auf der Landstraße und im Alltag bewegen, weshalb wir sie durch die Stadt, über die Autobahn ins Winkelwerk gescheucht haben.

Zuerst kurz ein paar Wörter zu den wichtigsten Veränderungen und Neuerungen der neuen Super Duke Modelle. Die KTM 1390 Super Duke R hat ab 2024 einen vergrößerten LC8-V-Twin-Moto mit nun 1.350 Kubikzentimeter Hubraum. Zum Vergleich: Die 1290 Super Duke hatte 1.301 ccm. KTM hat die Bohrung von 108 auf 110 Millimeter erweitert, während der Hub mit 71 Millimeter unverändert bleibt, was insgesamt die notwendigen Modifikationen am Motor gering hält. Die Leistung wächst damit von 180 auf 190 PS bei 10.000 U/min und das Drehmoment von 140 auf 145 Nm bei 8.000 U/min. Eine große Neuerung ist die Einführung der variablen Ventilsteuerung. Das war notwendig, um den Spagat zwischen gesteigerter Leistung und der Einhaltung der strengen Euro 5+ Abgasnorm zu meistern. Das Cam-Shift-System, eine Premiere für KTM, arbeitet ähnlich wie BMWs Shiftcam, indem es abhängig von Last und Drehzahl zwischen zwei verschiedenen Einlassnockenprofilen wechselt. Gleichzeitig wurden aber auch die Intervalle für die Ventilspielkontrolle auf 60.000 Kilometer erweitert. Weitere Neuerungen umfassen eine optimierte Airbox und eine Erhöhung des Drosselklappendurchmessers von 56 auf 60 Millimeter. KTM setzt zudem eine strengere Klappensteuerung vor dem neu gestalteten Endschalldämpfer ein, um die Anforderungen der neuen Geräuschnorm ASEP 2.0 zu erfüllen. Beim Fahrwerk greift die 1390 Super Duke R auf die neueste Generation der WP-Apex-Komponenten zurück, mit einer 48er-Upside-down-Telegabel vorne und einem senkrecht stehenden Zentralfederbein hinten, beides voll einstellbar, hinten sogar mit separaten Einstellungen für "Highspeed" und "Lowspeed". Die Federwege bleiben mit 125 Millimeter vorne und 140 Millimeter hinten gleich. Die Evo-Variante der Super Duke R zeichnet sich durch ein semi-aktives Fahrwerk aus, erkennbar an den blauen Gabelmanschetten, und bietet die neueste, dritte Generation WP Semi-Active Technology mit fünf Fahrwerksmodi: "Auto", "Comfort", "Rain", "Street" und "Sport". Optional erhältlich sind die Modi "Track" und "Pro", wobei letzterer zusätzlich einen automatischen Beladungsausgleich bietet. Außerdem hat das EVO-Fahrwerk auch eine Anti-Dive Funktion und eine Factory-Start-Option, bei der das Heck für mehr Traktion beim Start abgesenkt wird wie in der MotoGP, noch zusätzlich im Programm. Mit einem um 1,5 Liter vergrößerten Tank fasst die KTM 1390 Super Duke R nun 17,5 Liter Sprit, was bei einem Verbrauch von 5,9 L/100km laut KTM eine Reichweite von rund 300 Kilometern ermöglichen sollte. Das vollgetankte Fahrzeuggewicht beträgt 212,5 Kilogramm. So weit die wichtigsten technischen Neuerungen der KTM 1390 Super Duke.

Die Ergonomie der KTM 1390 Super Duke R EVO zielt darauf ab, Komfort mit Leistung zu verbinden. Die Haltung im Sattel ist sehr ähnlich zum Vorgängermodell, also klar Vorderrad orientiert, mit einem sportlichen Kniewinkel und vorwärts gelehntem Oberkörper. Rutscht man mit dem Gesäß maximal weit nach vorne, ist die Sitzposition aber auch aufrecht genug, um eine angenehme Handhabung im städtischen Verkehr zu ermöglichen. Der breite Lenker trägt zur guten Kontrolle des Motorrades bei niedrigen Geschwindigkeiten bei. Der Motor, der eine Leistung von 190 PS bietet, zeigt sich im unteren Drehzahlbereich bemerkenswert handzahm. Ab 2.000 Umdrehungen lässt sich die Leistung sauber anlegen, der mächtige V2-Motor gibt durch Vibrationen aber zu verstehen, dass die niedrigen Touren nicht sein Wohlfühlbereich sind. Dennoch lässt es sich auch aus dem Drehzahlkeller problemlos beschleunigen, ab 2.500 U/min wird es geschmeidiger und ab 3.000 U/min ist die Komfortzone des Aggregats erreicht. Diese Kultiviertheit und Zugänglichkeit würde man von so einem großen, sportlichen Motor nicht erwarten, dich moderne Motorsteuerung macht es möglich. Dies sorgt in Kombination mit der nicht allzu radikalen Ergonomie für ein erstaunlich angenehmes Fahrerlebnis in der Stadt. Der Quickshifter arbeitet auch bei langsamen Geschwindigkeiten gut, leistet sich unter Teillast gelegentlich kleine Unsauberkeiten, bleibt aber großteils verlässlich. Die Wärmeabgabe des Motors ist bei unserem Test mit Außentemperaturen von 18 bis 20 °C angenehm dezent und die Vibrationen sind präsent, tragen jedoch zum charakteristischen Fahrgefühl bei, ohne als störend wahrgenommen zu werden. Das semiaktive WP-Fahrwerk ermöglicht es dem Fahrer, durch einfaches Drücken eines Knopfes zwischen den Modi Komfort, Straße und Sport zu wechseln und so die Fahrwerkeigenschaften an verschiedene Untergründe anzupassen. In der weichsten Einstellung ist es schon erstaunlich, wie komfortabel so ein Hypernaked über Kanaldeckel und anderen Unebenheiten rollen kann.

Wie sehr lassen sich die 190 PS der 1390 Super Duke auf der öffentlichen Straße denn überhaupt ausnutzen? Erst bei 10.000 U/min liegt die Maximalleistung an. Wenn man nicht den kurz übersetzten und dadurch etwas nervösen ersten Gang voll ausdreht, kommt man legal nicht bis zum leistungsstärksten Drehzahlbereich. Auf der Super Duke macht das aber weniger aus, als bei anderen starken Motorrädern. Der riesige V-Motor schafft es nämlich schon aus tieferen Drehzahlen und in der Mitte des Drehzahlbandes so viel Drehmoment ans Hinterrad zu liefern, sodass man im Gegensatz zu Vierzylinder-Motoren die Super Duke nicht auswinden muss, um sportliche und spaßige Beschleunigung abzurufen. Aufgrund dieser Charakteristik, nennt Co-Tester Schaaf die 1390 Super Duke R sogar ein "Landstraßenmotorrad", welches ein herrliches Maß an unvernünftiger Sportlichkeit bietet. Doch nur weil bereits untenrum viel Druck zu verfügung steht, heißt das noch lange nicht, dass dem Biest obenrum die Luft ausgeht. Bei ca. 6.500 Touren schaltet das Camshift-System auf das zweite Nockenprofil um und die Super Duke legt noch einmal PS und Nm nach. Hier zeigt sie erst ihr wahres, absolut brachiales Gesicht. Ein heftiges Erlebnis, doch fairerweise kommt man auf der öffentlichen Straße selbst bei großzügiger Auslegung der StVO kaum so weit. Macht aber nichts, denn die größte Faszination bleibt, wie sportlich, doch auch unkompliziert, beherrschbar und unaufgeregt sich die massive Leistung des Hyper Nakeds bewegen lässt. Das Fahrwerk sorgt in der Sporteinstellung für ein straffes und direktes Fahrgefühl und unterstützt hohe Geschwindigkeiten sowie dynamische Manöver. Entgegen so manch anderem WP-Fahrwerk, ist das Ansprechverhalten der semi-aktiven EVO-Federelemente fein und präzise. In Kombination mit der Vorderrad-orientierten Sitzposition bekommt man im Sattel klares Feedback von der Front. Durch den breiten Lenker und viel seitlicher Bewegungsfreiheit lässt sich das Hyper Naked mit recht leicht und agil durch die Kurven dirigieren. Die Ergonomie der Super Duke ermöglicht prinzipiell alle Fahrstile, gefühlsmäßig folgt sie aber der Fahrlinie am willigsten, wenn man sie mit dem Körper in den Radius lenkt. Diese leicht hängende Haltung muss dabei nicht extrem ausfallen, um ein gutes Gespür für das Gripniveau zu bekommen. Einer der größten Pluspunkte der Super Duke ist hierbei, dass sie sich bei jedem Grad der Schräglage sehr stabil anfühlt. So gelassen und unbeeindruckt lässt sich die 1390 Super Duke R selbst mit flottem Tempo durch das Winkelwerk scheuchen, dass wir ihr Potenzial vermutlich nur zu 30% nutzen. Das gilt auch für die edle Brembo-Ware, die in der Bremszone durch feine Dosierbarkeit, einem klaren Druckpunkt und kaum notwendiger Kraft und Weg am Bremshebel brilliert.

Elektronisch spielt die KTM 1390 Super Duke R mit schräglagenabhängigen, mehrfach verstellbaren Assistenzsystemen und Quickshifter alle Stücke, was inzwischen bei modernen Hyper-Nakeds üblich ist. Diese Systeme funktionieren in der Praxis auch wie sie sollen, zügeln erfolgreich die brachiale Leistung, können für erfahrene Piloten aber auch stufenweise verringert und schlussendlich ausgeschaltet werden. Sie hat aber durch das semi-aktive Fahrwerk noch ein paar spannende, unübliche Features mit an Bord. Zum Beispiel übernimmt die Super Duke die Anti Dive Funktion von der Super Adventure. Auf dem Naked Bike mit kurzen Federwegen und sportlicher Dämpfung ist der Effekt aber überschaubar. Das Fahrwerk bietet mit dem optionalen Suspension Pro Paket noch mehr Funktionen, zum Beispiel kann man Zug- und Druckstufe über die Elektronik einstellen, wenn man ein spezifisches Setup braucht. Unter anderem kann das Fahrwerk auch das Heck absenken, um beim sportlichen Start extra Traktion zu bieten, ähnlich zum "Ride height device" in der MotoGP. Auch einen Quickshifter hat die von uns getestete Super Duke R EVO mit an Bord und der funktioniert großteils sehr gut, schaltet knackig durch die Gänge und schafft trotz des großen Einzel-Hubraums der Zylinder ohne unschöne Lastwechsel.

Wer sich solch ein extravagantes Hyper Naked Bike wie die Super Duke zulegt, möchte die Kraft und Macht des Motorrads vielleicht auch nach außen hin klar kommunizieren. Das neue Design der Super Duke ist auf jeden Fall Aufsehen erregend und polarisiert die Motorrad-Community. Der Klang aus dem Akrapovic-Endrohr passt auch zu den 190 PS, fällt aber überraschenderweise gerade für den Fahrer eher unspektakulär aus. Denn während die Umwelt das Donnern der mächtigen Kolben klar hören kann, bekommt der Fahrer aufgrund des tief liegenden Auspuffs nur wenig davon mit. Im Sattel ist die Super Duke akustisch regelrecht zurückhaltend. Gerade in Zeiten der strengen Abgasnormen und Lautstärke-Regelungen ein Schritt in die falsche Richtung.

Die Aufpreis- und Zubehörpolitik KTMs ist bekannt. Dennoch ist mit Blick auf die für die 1390 Super Duke Modelle abgerufenen Preise die Frage legitim, warum man in diesem hochpreisigen Segment noch immer extra für Quickshifter, Motorschleppmomentregelung, Motorbremssteuerung und mehr noch immer draufzahlen muss. Die KTM 1390 Super Duke R EVO wird in Österreich in der Basisversion für 24.499 € Euro und der EVO-Version für 26.999 € angeboten. Hier 340 € für einen Quickshifter nachzulegen macht das Kraut natürlich auch nicht mehr fett, aber hinterlässt schon einen schalen Beigeschmack. In der EVO-Variante wird auch noch das aufpreispflichtige Suspension Pro Paket angeboten, welches weitere Funktionen für das semi-aktive Fahrwerk freischaltet. Neben einem Modus mit automatischer Dämpfungsanpassung bekommt man hier auch drei Konfigurationsslots, in denen das Zug- und Druckstufe des Fahrwerk elektrisch präzise eingestellt werden können. Ein Must-Have für alle sportlichen und Rennstrecken-Fahrer.

Aber vielleicht ist die Kritik an der Zubehörpolitik und dem hohen Preis der 1390 Super Duke auch unangebracht und in diesem Hyper-Segment ganz normal? So steht die KTM 1390 Super Duke im Preisvergleich mit der Konkurrenz da: Im Vergleich zu anderen Modellen in der Hyper Naked-Klasse liegt sie im oberen Preissegment. Suzuki GSX-S1000, Yamaha MT-10, BMW S 1000 R, Ducati Streetfighter V2 und weitere Hyper Nakeds mit etwas mehr Entfernung zur 200PS-Marke liegen mehrere Tausender unter der 1390 Super Duke. Sie ordnet sich stattdessen in die Reihen der High-End-Hyper-Nakeds ein. Ducati Streetfighter V4, BMW M 1000 R und Kawasaki Z H2 SE liegen zum Beispiel auf Augenhöhe, selbst die höchst exklusive MV Agusta Brutale 1000 Modelle sind nicht mehr so fern. Die 1390 Super Duke R Modelle sind also preislich in guter Gesellschaft. Von der genannten Konkurrenz verlangt allerdings niemand extra Kohle für einen Quickshifter. Hier bleibt die Kritik also berechtigt. Wer die gängigen Hyper Naked Bikes inklusive regionaler Preise selbst vergleichen möchte, der findet hier den Link zum Hyper Naked 2024 Preis-Vergleich.