Honda CB650R E-Clutch Test 2024

Auch nach 50 Jahren als weltweit führender Motorradhersteller ruht sich Honda nicht auf seinen Lorbeeren aus. Nach dem DCT könnte ihnen ein weiterer Geniestreich gelungen sein. Doch ist die E-Clutch wirklich so bahnbrechend, wie behauptet wird, oder nur eine technische Spielerei? Und welche Veränderungen gibt es bei der CB650R?

Was ist denn neu bei der Honda CB650R? Die zentralen Komponenten blieben unangetastet, nur an einigen Schrauben wurde gedreht. Noch immer liefert der 649 ccm Reihen-Vierzylinder 95 PS bei 12.000 U/min und 63 Nm Drehmoment bei 9.500 U/min. Überarbeitet wurde aber der Ansaugtrakt und das Timing der Einlassventile. Das Ergebnis soll ein leichter Drehmomentzuwachs im unteren Drehzahldrittel sein und 5% mehr Power am Hinterrad bei höheren Geschwindigkeiten. Des Weiteren wurde das Fahrwerk dezent überarbeitet. Die Showa Big Piston USD-Gabel bietet nun weniger Federrate, dafür aber mehr Dämpfung, was die Federung bei kleinen Fahrbahnunebenheiten komfortabler gestalten soll, ohne die sportliche Performance zu verringern. Die augenscheinlichste Neuerung ist die Neugestaltung der Verkleidung, des LED-Scheinwerfers, des Hecks und des Sattels. Hinzu kommt noch ein schickes TFT-Display und eine damit einhergehende Überarbeitung der Lenkerarmaturen und Schalter. Last but not least, die letzte Neuheit an der CB650R ist natürlich das weltweit erstmalig präsentierte E-Clutch System. Doch wie funktioniert dieses überhaupt?

Im Gegensatz zum DCT ist die E-Clutch keine komplett neue Technologie im Motorradsektor, sondern vielmehr eine geschickte Kombination bereits bekannter Technologien. Das E-Clutch System vereint die Technik moderner Schaltassistenten, einer konventionellen Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad und der elektronischen Kupplungssteuerung des DCT. Das Resultat ist eine Steuereinheit, die lediglich etwa 2 kg wiegt und sich direkt am oberen Ende des Kupplungsdeckels auf der rechten Seite des Motors befindet. Mithilfe einer Aktuatoreinheit mit zwei Stellmotoren wird die Kupplung elektronisch zum richtigen Zeitpunkt getrennt und wieder eingekuppelt. Hierbei werden verschiedene Parameter wie Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung, Drehzahl, der Input über den Fußschalthebel, die Gangposition und die Position der Kupplungsplatten berücksichtigt. Zusätzlich werden beim Ein- und Auskuppeln die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung entsprechend gesteuert. Dies ermöglicht nicht nur sanfte und nahtlose Schaltvorgänge, sondern kann sogar das Kuppeln beim Anfahren und Anhalten automatisch übernehmen. Trotzdem bleibt eine manuelle Steuerung der Kupplung jederzeit möglich. Doch wie fühlt sich das Fahren mit dieser neuen Technologie in der Praxis an?

Im Zentrum der Entwicklung standen der Komfort, die einfache Bedienung und sogar die Sportlichkeit. Diese Aspekte betrachten wir nun in Bezug auf die CB650R und die E-Clutch, denn die CB650R ist ein Mittelklasse-Naked Bike mit einem starken Fokus auf Landstraßenfahrten. Somit muss sie, ebenso wie die E-Clutch, den Balanceakt zwischen Komfort und Sportlichkeit meistern. Der dichte Stadtverkehr in und um Marseille bildet das erste Testgelände.

Die Sitzposition auf der CB650R ist Naked-Bike-typisch unaufgeregt und aufrecht, auch wenn der Lenker schmaler ausfällt als bei vergleichbaren Motorrädern. Sie hebt sich sogar noch stärker von der Konkurrenz ab, da sie als einzige mit einem klassischen Reihen-Vierzylinder ausgestattet ist. Die seidige Gasannahme des Motors ist eines der herausragenden Komfortmerkmale der CB650R. Die Leistungsentfaltung ist extrem sanft und vorhersehbar, während der Vierzylinder bei niedrigen Drehzahlen sonor brummt und das Motorrad dank seines fahrfertigen Gewichts von 205 kg leicht durch den Verkehr manövriert werden kann. Auf freier Straße ermöglichen die elastischen Gänge ein entspanntes Dahincruisen bei niedrigen Drehzahlen. Diese Komfortqualitäten waren bereits beim Vorjahresmodell vorhanden, jedoch hebt die E-Clutch den Komfort auf ein neues Niveau.

Schon beim Starten des Motorrads wird die E-Clutch aktiv, sobald das Getriebe in neutraler Stellung ist. Ein einziger Tritt auf den Schalthebel genügt, um den Gang einzulegen, die Hände können entspannen. Durch Gasgeben setzt sich die CB650R in Bewegung, wobei das Anfahren je nach Gasgriff-Eingabe entweder energisch oder sanft erfolgen kann. Die präzise Dosierung von Gas und E-Clutch erfordert eine kurze Eingewöhnungszeit, doch bald bewege ich das Motorrad souverän und ohne auch nur einmal den Kupplungshebel zu betätigen durch die Innenstadt von Marseille. Selbst beim Anhalten muss die Kupplung nicht gezogen werden, denn das übernimmt die Elektronik dank der E-Clutch, wodurch das Abwürgen des Motorrads kein Problem mehr ist. Sogar das Anfahren im 6. Gang verläuft erstaunlich sanft. Dies sollte jedoch nicht zu häufig geschehen, da es die Kupplung übermäßig belastet, was auch bei einer manuellen Bedienung der Kupplung der Fall wäre. Das System warnt visuell durch eine orange Ganganzeige und Pfeile nach unten im Display, wenn ein zu hoher Gang für die aktuelle Geschwindigkeit eingelegt ist. Damit kommen wir zum nächsten Aspekt: der Bedienung.

Endlich präsentiert Honda ein Motorrad mit einem intuitiven Bedienkonzept. Das neue TFT-Display ist nicht nur optisch ansprechend und bietet Smartphone-Konnektivität, sondern auch die Navigation durch die Menüs über die neuen hinterleuchteten Armaturen und den 4-Wege-Schalter ist deutlich einfacher und zugänglicher, als bei anderen Honda-Modellen wie z.B. der Fireblade, Africa Twin und Transalp. Zwar bietet die CB650R ohne Fahrmodi und mit einer simplen Traktionskontrolle und ABS nicht viele Einstellungsmöglichkeiten, doch die Bedienung des E-Clutch Systems profitiert von dieser simplen Handhabung.

Die elektronische Steuerung der Kupplung kann jederzeit deaktiviert werden, indem man einfach den Handhebel zieht. Bei langsamen Geschwindigkeiten schaltet sich die E-Clutch 5 Sekunden nach der letzten Betätigung des Kupplungshebels automatisch wieder ein, während sie bei höheren Geschwindigkeiten bereits nach einer Sekunde aktiv wird. Dadurch wird man bei Fahrmanövern, bei denen man lieber auf die manuelle Kontrolle der Kupplung vertraut (zum Beispiel beim Feindosieren oder bei Wheelies), nicht eingeschränkt. Wer eine Fahrt mit klassischer Kupplungsbedienung bevorzugt und das ständige Deaktivieren und Reaktivieren der E-Clutch vermeiden möchte, kann das System auch dauerhaft ausschalten. Im manuellen Modus fährt sich die CB650R genauso wie jedes andere Motorrad mit herkömmlicher Kupplung. Doch das ist noch nicht alles in Bezug auf die Einstellmöglichkeiten der E-Clutch. Da auch Gangwechsel durch eine blitzschnelle Halb-Öffnung der Kupplung unterstützt werden, kann man das Gefühl am Schalthebel nach Belieben zwischen den Modi "Hard", "Medium" und "Soft" einstellen, und zwar unabhängig voneinander für das Hochschalten und Herunterschalten. Persönlich bevorzuge ich satte und klare Rückmeldungen aus dem Getriebe und bleibe daher schlussendlich bei der harten Einstellung.

Endlich verlassen wir das Verkehrsgetümmel von Marseille und nehmen kurvige Bergstraßen in Angriff. Hier zeigt sich erneut, dass der Vierzylinder-Motor der Star in der CB650R ist. Ohne einen direkten Vergleich zum Vorgängermodell sind die dezenten Leistungszuwächse nicht unmittelbar spürbar, doch auch so beeindruckt die CB650R mit ihrem charakteristischen "Oldschool"-Reihenvierzylinder. Dies bedeutet eine moderate Leistungsentfaltung aus den niedrigen Drehzahlen, eine seidige Gasannahme, ein bereitwilliges Hochdrehen, ein immer lauter werdender Vierzylinder und schließlich die Leistungsspitze im oberen Drehzahldrittel. Im direkten Vergleich zu anderen Mittelklasse-Nakeds mit Zweizylinder-Reihenmotoren mag die CB650R beim Beschleunigen das Nachsehen haben, aber nur wenige Bikes dieser Klasse bieten beim Ausdrehen des Ganges so viel Spaß und sportliches Feeling wie die CB650R. Auch in Schräglage punktet der Motor durch seine feine Dosierbarkeit und Präzision. Die sehr gut dimensionierten Nissin-Bremsen mit ihren 310 mm Doppelscheiben und radialen Vierkolben-Bremszangen an der Front bieten einerseits einen weichen Druckpunkt, der entspanntes Fahren ermöglicht, andererseits können sie mit überschaubarem Kraftaufwand kräftig zupacken, ohne dabei an Dosierbarkeit zu verlieren. Auch die Gabel liefert stabilen Rückmeldung von der Straße und vermittelt Vertrauen in Schräglage, solange die Fahrbahn relativ eben bleibt. Bei anspruchsvoller Kurvenfahrt und unebenem Asphalt kann das Fahrwerk, insbesondere das Federbein, jedoch leichte Unruhe im Fahrzeug nicht vollständig unterbinden.

Selbst in höchster Schräglage bringen Schaltwechsel mit dem E-Clutch-System die CB650R nicht aus der Ruhe. Der Reihenvierzylinder und die E-Clutch harmonieren auf der Landstraße ausgezeichnet miteinander und ergänzen sich in ihrer Seidigkeit. Selbst bei entspanntem Cruisen können Kehren mit einem zu hohen Gang durchfahren werden, und die E-Clutch regelt dies kaum merkbar. Sobald es wieder flotter werden soll, sei es beim Überholen oder beim Verlassen der Ortschaft, möchte man zurück in den oberen Drehzahlbereich und ein paar Gänge herunterschalten. Hier offenbart sich das nächste Highlight der E-Clutch: Hochschalten ohne Last und Runterschalten unter voller Last ist möglich. Zwar bieten moderne Quickshifter anderer Marken wie Yamaha und KTM ähnliche Funktionen, doch nicht so geschmeidig und nahtlos wie der E-Clutch-Quickshifter. Vor allem das Herunterschalten mit angelegtem Gas bereitet eine große Freude. Gerade noch niedertourig hinter einem LKW gefahren, da bietet sich die Gelegenheit zum Überholen. Gas vorspannen, zwei- oder dreimal auf den Schalthebel treten, während der Motor mit jedem Tritt lauter aufheult, und schon schießt man im optimalen Drehzahlbereich begleitet von der Vierzylinder-Symphonie voran. Ein wahrer Hochgenuss! Die Kombination aus CB650R und E-Clutch bietet auch bei sportlicher Landstraßenfahrt ein äußerst intuitives und harmonisches Fahrerlebnis.

Bis dato also nur Lob für Hondas neue Technologie. Die Vorteile liegen auf der Hand: Komfort-Gewinn im Stadtverkehr durch Kupplungs-freies Fahren, ohne der Gefahr den Motor abzuwürgen und Schaltvorgänge ohne Lastwechsel. Gleichzeitig mehr sportliche Performance durch schnellere, geschmeidigere Gangwechsel und der Möglichkeit bei jeder Drosselklappenstellung zu schalten. Und wie sieht es mit Nachteilen aus? Die Bedienung und Dosierung der E-Clutch braucht etwas Gewöhnung, allerdings ist das zu erwarten bei einem neuen Bediensystem und kein wirkliches Manko. Und sonst? Das Mehrgewicht von 2kg wäre nur bei Hyper-Performance-Bikes relevant und zumindest auf der CB650R und CBR650R stört das E-Clutch-Kästchen auch nicht beim Rangieren. Da das System jederzeit deaktivierbar ist und die konventionelle Steuerung der Kupplung in keiner Situation verhindert, gibt es meiner Meinung nach auch hier keinen Nachteil. Die E-Clutch bietet tolle Möglichkeiten, die in keinster Weise dem Fahrer aufgezwungen werden.

Bisher gibt es nur von der CBR650R und CB650R eine Variante mit E-Clutch, doch das wird nicht lange so bleiben. Blickt man auf die DCT-Technologie, hat die E-Clutch beträchtliches Potenzial. Schließlich verkauft sich das DCT bei den entsprechenden Modellen wie warme Semmeln. 90% aller Goldwings, 70% aller Africa Twin Adventure Sports Modelle und 50% aller NC750 Motorräder sind damit ausgestattet. Die E-Clutch ist aber um einiges billiger als das DCT und obendrein auch noch wesentlich leichter bei bestehenden Modellen zu verbauen, da es mit konventionellen Kupplungen kombiniert werden kann. Ich habe bei den japanischen Technikern und Entwicklern nachgefragt, wohin die Reise mit der E-Clutch noch gehen soll, doch erwartungsgemäß hält man sich hier bedeckt. Man werde den Verkaufserfolg der E-Clutch Varianten der CBR650R und CB650R in den nächsten 6 Monaten evaluieren und dann weiterschauen, wird mir gesagt. Und wie sieht es mit Langzeiterfahrungen aus? In der Entwicklungsphase habe man feststellen können, dass die E-Clutch die Kupplungsplatten ca. so sehr beansprucht, wie ein guter Fahrer. Für weniger routinierte Piloten gibt es also auch Vorteile beim Verschleiß.

Wie viel muss man für das E-Clutch System hinlegen? Bis dato zwischen 400 und 500 € mehr, als in den Standard-Modellen. In Österreich kostet die Honda CB650R 9.690 €, die CB650R E-Clutch 10.190 €. Die Honda CBR650R kommt auf 10.690 € und mit E-Clutch auf 11.190 €. Die Schweizer Preise für die E-Clutch Modelle findet ihr hier, die Deutschen Preise hier.