BMW R 1300 GS im Vergleich

Für all diejenigen, die mit leidenschaftlichem Herzen die unbefestigten Pfade dieser Welt unter die Räder nehmen, steht eine Herausforderung an, die weit mehr als nur eine einfache Entscheidung ist. Es ist eine Frage, die tief in unserer Biker-Seele wühlt: Sollen wir uns dem glänzenden Ruf der Topmodelle hingeben und dafür tief in die Tasche greifen? Oder ist es die klügere Wahl, der Mittelklasse unser Vertrauen zu schenken und diese mit Hingabe und ausgewählten Tuningteilen zu unserem persönlichen Traumgefährt zu formen? Der Kampf der Giganten, der sich auf den atemberaubenden Straßen und Pfaden der Azoren entfaltet, bringt diese Frage auf den Punkt.

Die BMW R 1300 GS, ein Inbegriff von Stärke und Zuverlässigkeit, die mit ihrem Preis ebenso beeindruckt wie mit ihrer Performance. Ihr gegenüber steht die Honda Transalp 750, die als Underdog mit ungeahntem Potential durch individuelles Tuning zu einem wahren Juwel im Gelände avanciert. Der Preisunterschied zwischen diesen beiden Ikonen könnte nicht größer sein, doch die wahren Herausforderungen warten fernab von Preisschildern – in den wilden, ungebändigten Landschaften der Azoren.

Kann die mit Leidenschaft und Fachwissen veredelte Honda Transalp die hochgelobte BMW R 1300 GS in den Schatten stellen? Ist es möglich, dass Herz und Seele, die in das Tuning eines Motorrads fließen, den reinen Wert von Marken und Preisen überstrahlen? Diese Fragen sind es, die uns auf eine Reise mitnehmen, auf der es um weit mehr geht als nur um Technik und Zahlen. Es geht um den Geist des Motorradfahrens, um die Liebe zum Detail und um die pure, unverfälschte Freude am Fahren. Lasst uns gemeinsam herausfinden, welche dieser Maschinen den Puls der wahren Abenteurer höher schlagen lässt.

Werfen wir einen ungeschönten Blick in unseren 1000PS Marktplatz, so wird die finanzielle Kluft zwischen den Reiseenduros deutlich: Eine brandneue BMW R 1300 GS schlägt in Deutschland mit stolzen 24.000 Euro zu Buche, während frische Modelle der Transalp 750 bereits für schlanke 10.000 Euro den Besitzer wechseln. Doch ein ebenso unverblümter Blick auf die Zulassungszahlen zeichnet ein Bild unumstößlicher Marktloyalität: Die GS thront auf einem Verkaufsolymp und erfreut sich einer glänzenden Beliebtheit. Für die Kerngruppe der unerschrockenen Geländefahrer jedoch könnte dieser kommerzielle Erfolg in den Hintergrund treten. Sie bevorzugen Maschinen, die nicht nur fahren, sondern ihre Persönlichkeit widerspiegeln – individuell angepasst und mit einem Fahrwerk, das keine Kompromisse kennt.

Als ein Kenner mit ausgeprägtem Geschmack hege ich eine tiefe Zuneigung zur souveränen BMW R 1300 GS und ihren verführerischen Ausstattungsmerkmalen. Doch ebenso verehre ich meisterhafte Fahrwerke und die unvergleichliche Robustheit, die sich erst abseits befestigter Wege zeigt. Daher war der Vergleich mit einer von Touratech speziell modifizierten Transalp 750 für mich eine wahre Freude. Ausschlaggebend für die Performance im Gelände waren dabei insbesondere:

• Das Touratech Suspension Cartridge Kit,
• das Touratech Suspension Federbein,
• eine Rally Sitzbank und
• diverse fein abgestimmte Kleinteile,

mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von etwa 4.000 Euro für den Umbau. Somit stehen sich ein 14.000 Euro teures Motorrad, das durch ein exzellentes Fahrwerk besticht, und ein 24.000 Euro teures Serienmodell mit beeindruckenden technischen Spezifikationen gegenüber. Doch wie fällt der Vergleich in der Gesamtbetrachtung aus? Wie stark unterscheiden sich die Preise von Reiseenduros der Mittelklasse im Vergleich zu denen der Spitzenklasse tatsächlich in der Praxis?

• BMW R 1300 GS - ab 24.000 Euro
• BMW F 900 GS - ab 18.000 Euro
• KTM 890 Adventure R - ab 14.000 Euro
• Husqvarna Norden Expedition - ab 15.000 Euro
• Honda Transalp 750 - ab 10.000 Euro
• Triumph Tiger 900 Rally Pro - ab 15.000 Euro
• Yamaha Tenere 700 - ab 11.000 Euro
• Honda Africa Twin Adventure Sports DCT - ab 17.000 Euro

Die BMW R 1300 GS des Jahres 2024 legte auf unserer 1000PS Waage stolze 256 kg auf die Skala. Eine beachtliche Zahl, die insbesondere für diejenigen, die Tag für Tag Hunderte von Kilometern zurücklegen wollen, eine nicht zu unterschätzende Herausforderung darstellt. Abenteuerlustige Seelen sehnen sich nach Leichtigkeit, finden sich jedoch oftmals von den Angeboten der Mittelklasse enttäuscht. Zwar ist unbestritten, dass Motorräder im Hubraumbereich von 700 bis 1000 ccm merklich leichter sind als ihre Pendants in der Oberklasse, dennoch klagen viele, dass auch diese immer noch zu schwer auf den Trails liegen. In den Kommentaren unserer YouTube-Kanäle findet sich immer wieder der Ruf nach dem Ideal: „Eine echte Reiseenduro für das Gelände sollte vollgetankt maximal 170 kg wiegen!“ Ein Traum, den bislang kein Hersteller einer 2-Zylinder Reiseenduro in die Realität umzusetzen vermochte. Aber überzeugt euch selbst und werft einen Blick in unsere 1000PS Gewichtsdatenbank, um zu sehen, was die 2-Zylinder Reiseenduros in Wahrheit auf die Waage bringen.

Es lässt mich einfach nicht los, immer wieder auf diesen kritischen Punkt hinzuweisen! Motorräder wie die R 1300 GS sind zweifellos im oberen Preissegment angesiedelt. Sie bieten einen exzellenten Motor, erstklassige Elektronik und einen wahren Schatz an Erfahrung. Doch bei einigen Bestandteilen spart man sich den konsequenten Premium-Anspruch. Sicherlich mag es sein, dass die Mehrzahl der GS-Käufer das serienmäßige Fahrwerk nie wirklich bis an seine Grenzen bringt. Aber ich? Ich liebe es, im Gelände zu fahren, ich lege Wert auf erstklassige Fahrwerkskomponenten, und ich habe hohe Erwartungen an ein kostspieliges Motorrad – warum also finde ich nicht, was ich suche? Meine letzte R 1250 GS habe ich mit weiteren tausenden Euros so aufgerüstet, dass sie endlich meinen Vorstellungen entsprach. Und genau hier eröffnet sich eine Chance für einen Underdog, der mit einem edlen Tuning-Fahrwerk auftrumpfen kann!

Im direkten Vergleich mit einem deutlich preiswerteren Motorrad wird zudem ein weiteres Defizit sichtbar! Besonders im Gelände sehnt man sich nach einer robusten und nahtlos integrierten Navigationslösung. Wenn man von der preisgünstigen Transalp auf die kostspielige GS umsteigt, vermisst man das Gefühl, wirklich auf einer Maschine der absoluten Spitzenklasse zu sitzen, zumindest was Display und Navigationsintegration betrifft. Diese innovative Lösung bietet derzeit nur die Honda Africa Twin!

Bei Diskussionen in der Community um die großen Reiseenduros fällt oft das Stichwort „Elektronik“ – und das nicht immer im positivsten Licht. Doch während unserer ausgiebigen Testfahrten auf den Azoren hat sich gezeigt, dass die BMW mit ihrem luxuriösen Ansatz den rauen Alltag besser bewältigt als die bodenständigere Transalp. Die simplere Elektronik der Transalp bot nur eingeschränkte Einstellungsmöglichkeiten und wurde im Gelände eher zur Geduldsprobe. Die Traktionskontrolle erwies sich weniger als Unterstützung denn als Störung, die man umständlich ausschalten musste – ein gefühlter unnötiger Mehraufwand.

Die BMW R 1300 GS hingegen zeigte sich als Praxischampion: Mit präzise anpassbaren Riding-Modi lässt sie sich exakt auf individuelle Vorlieben einstellen, sodass die Nutzung der vielfältigen Funktionen zur reinen Freude wird. Auf den Azoren wechselten wir mühelos zwischen den Modi Road, Rain und Enduro Pro, wobei die Traktionskontrolle auch im Enduro Pro Modus nie komplett deaktiviert wurde, sondern sich als nützliches Gadget erwies, das Drifts auf Schotter spielend meisterte und in herausforderndem Terrain tatkräftig unterstützte. Die Moduswechsel erfolgten einfach per Knopfdruck am rechten Lenkerende und einer kurzen „Bestätigung“ über die Kupplung – ein echtes Highlight!

Auf den ersten Blick mag die Transalp 750 in puncto Leistung der GS unterlegen erscheinen. Doch die Realität unserer Testwoche sprach eine andere Sprache: Nie fühlte es sich so an, als müsste die GS auf die Transalp warten. Im Gegenteil: In besonders anspruchsvollen Passagen konnte die Transalp sogar Vorteile ausspielen. Auf Autobahnen oder asphaltierten Strecken relativierten Reifen oder Geschwindigkeitsbegrenzungen den Leistungsvorsprung der GS. In der Praxis erwies sich die Leistung daher nicht als entscheidendes Kriterium. Der Motor der Transalp bot im Gelände einen sanfteren Antritt als der der GS – kein Nachteil in diesem Terrain. Der Fahrspaß und die Beschleunigung des 92-PS-Motors der Transalp kamen erst bei höheren Drehzahlen voll zur Geltung und boten ein überzeugendes und rundum gelungenes Fahrerlebnis.

Durch individuelles Tuning erhält man den entscheidenden Vorteil, das Motorrad perfekt auf die eigenen Bedürfnisse und Vorlieben zuzuschneiden. Während Massenprodukte darauf ausgelegt sind, den Geschmack einer möglichst breiten Zielgruppe zu treffen, bieten sie selten die Spezialisierung, die echte Abenteurer für ihre Expeditionen, beispielsweise auf Vulkanpfade, benötigen. Doch genau hier zeigt sich der wahre Wert der Anpassung: Ein maßgeschneidertes Motorrad, das nicht nur präziser für seinen Einsatzbereich optimiert, sondern auch in Sachen Hardware auf ein höheres Qualitätsniveau gebracht wird. Die Unterschiede in den Herstellungskosten und der Verarbeitungsqualität zwischen einem Serienmodell und einem professionell getunten Fahrwerk sind immens und machen sich unmittelbar bemerkbar, sobald man sich auf die Honda Transalp 750 mit der Touratech Suspension Lösung setzt. Das Fahrwerk reagiert äußerst sensibel und in Kombination mit der festen Rallysitzbank verwandelt es das Motorrad in eine ernstzunehmende Geländemaschine. Plötzlich spielt die Transalp in einer völlig neuen Liga: Mit meinen 185 cm erreiche ich den Boden nur noch mit den Zehenspitzen, und die Maschine gleitet mit himmlischer Präzision durch jedes Terrain. Dieses Fahrwerk war genau das, was die Transalp benötigte, um sich in ein echtes Offroad-Bike zu verwandeln. Die weiteren Touratech-Accessoires, wie Stürzbügel und Gepäcksystem, sind zwar keine Gamechanger, aber sie erweisen sich als praxistauglich und fügen sich nahtlos in das Gesamtbild. Im direkten Vergleich erscheint es fast unglaublich, dass diese umgerüstete Maschine immer noch 10.000 Euro weniger kostet als die GS.

Trotz aller Begeisterung für das hervorragende Fahrwerk und den Charme des Underdogs, verdient die R 1300 GS in einigen Bereichen eindeutig Anerkennung. Ich habe bereits die Elektronik erwähnt, aber das beschränkt sich keineswegs nur auf die elektronischen Fahrassistenzsysteme: Komfortmerkmale wie beheizbare Griffe und ein Tempomat mit Abstandradar gehören ebenso zur Ausstattung. Sicher, einige Fahrer mögen argumentieren, dass sie solche Extras nicht benötigen. Aber seien wir ehrlich: Selbst auf den Azoren, wo uns gelegentliche Regenfahrten am Ende des Tages über die Autobahn zurück ins Hotel zwangen, habe ich den Luxus und Komfort der großen Maschine zu schätzen gewusst. Die Fahrt auf einem Motorrad mit exzellentem Wetterschutz, beheizbaren Griffen und adaptivem Tempomat war schlichtweg genial.

Auch wenn die Motorleistung selbst kein vorrangiges Thema war, so bot der Motor der teureren Maschine am Ende des Tages doch eine souveränere Performance. Er lieferte Leistung scheinbar mühelos und sorgte für ein zusätzliches Grinsen unter dem Helm, besonders beim kraftvollen Beschleunigen aus den Kurven im zweiten Gang.

Am letzten Tag auf den Azoren stand ich vor der Wahl zwischen den beiden Motorrädern. Mir war bewusst, dass sich eine solche Gelegenheit, diese Insel im Atlantik zu erkunden, so schnell nicht wieder bieten würde. Ebenso klar war mir, dass ich diese Motorräder hier auf dieser Insel wohl nie wieder fahren würde. Und mir blieb nur noch ein Tag! Mein Kollege Clemens flog einen Tag vor mir zurück und hinterließ mir beide Motorradschlüssel. Da lagen sie, auf meinem Schreibtisch im Hotelzimmer. Welche sollte ich wählen? Es gab noch einige Streckenabschnitte auf der Insel, die wir wegen des Wetters bisher nicht befahren konnten. Zudem standen einige Verbindungsetappen auf der Autobahn an, um all die schönen Orte zu erreichen. Und ich musste Gepäck für den Strand und die heißen Thermalquellen mitnehmen. Ob letztendlich das Herz oder der Verstand die Entscheidung traf, kann ich nicht genau sagen – aber ich verbrachte den letzten Tag mit der edlen Touratech Transalp und hatte eine wundervolle Zeit!

• Kommunikation im Team: Cardo Packtalk Edge
• Textilkombi: Held Atacama
• Touratech Transalp TuneUp
• Metzeler Karoo 4 Pneus