Kawasaki Z500 SE Test 2024 - gelungener 500er-Einstieg!

Wer an Kawasaki denkt, wird in der Regel an ausgeprägte Sportlichkeit, kantig aggressives Styling und japanische Handwerkskunst denken - vermutlich auch an die Farbe Grün. Geht es nach Kawasaki sollte man ab sofort aber auch ein richtig ausgewogenes Einsteiger-Mittelklasse-Naked Bike mit der Marke assoziieren, das sich äußerst modern gezeichnet an A2-Führerscheinbesitzer und im Idealfall auch an Neulinge richtet, die weder wollen, dass die Form der Funktion nachsteht, noch umgekehrt. Damit das auch wirklich funktioniert, wird der Hubraum des Reihen-Zweizylinders der Vorgängerin Z400 mit 399 Kubik kurzerhand bei der Z500 auf 451 Kubik vergrößert, wobei die Bohrung mit 70 Millimeter unverändert bleibt, der Hub aber von 51,8 auf 58,6 Millimeter steigt.

Der Nutzen daraus scheint auf den ersten Blick und vor allem beim Blick auf das sterile Datenblatt nicht sonderlich groß zu sein - 45 PS hatte die Vorgängerin Z400 auch schon, bei der Z500 liegen sie nun zwar schon bei 9000 statt bei 10.000 Touren an, ein wirklich spürbarer Mehrwert ist das aber noch nicht. Stattdessen kommt der vergrößerte Hub des Triebwerks enorm dem Drehmoment entgegen, statt 37 Newtonmeter bei 8000 Umdrehungen bei der Z400 kann man nun auf 42,6 Nm bei 6000 Touren vertrauen. Also über 5 Nm mehr bereits 2000 Touren früher - und das ist tatsächlich genug, um die neue Z500 bzw. Z500 SE souveräner, alltagstauglicher und erwachsener fahren zu können. Das Triebwerk bis zum Begrenzer bei knapp 12.000 Umdrehungen auszuwinden macht zwar in Sachen Performance keinen Sinn, denn Leistung kommt weit oben keine mehr dazu, allerdings macht es doch Spaß, weil der Motor dann akustisch nochmals zulegt und lauthals kernig röhrt.

Durch den, um ein ganzes Moped angewachsenen Hubraum kommt man als Motorradfan, der über den grünen Tellerrand blickt, nicht umhin, den Vergleich mit einer alten Bekannten in diesem Segment anzustellen: Die fast schon ehrwürdige Honda CB500F, neuerdings CB500 Hornet genannt, kommt mir mit ihren gerade mal 20 Kubik mehr bei gleichem Motorenkonzept sofort in den Sinn. Ein direkter Vergleich wird unumgänglich sein, fürs erste sei Kawasaki dafür gelobt, dass man sich damit sowohl der üblichen Kubatur im A2-Segment annähert und auf Tuchfühlung mit der maximal zulässigen Leistung von 48 PS bleibt. Denn wie bereits erwähnt, reizt Kawasaki vielleicht bei den PS nicht ganz das Limit aus, bei der subjektiven Wahrnehmung der Agilität spielt die Z500 / SE aber durchaus in der oberen Liga der A2-konformen Nakeds durchaus mit.

Über das Handling der neuen Z500 SE gibt es ohnehin nichts zu lästern, bei Rahmen, Geometrie und Ergonomie wurde sehr behutsam Hand angelegt. War schon die Z400 ein quirliges Naked Bike, macht es die Z500 ebenso gut. Bereits im Stand sorgt die relativ niedrige Sitzhöhe von 785 Millimeter (auf Wunsch bekommt man im Zubehör auch einen um 30 Millimeter höheren Sattel) und das geringe Gewicht von 167 Kilo (die besser ausgestattete SE-Version wiegt 168 Kilo) für ein sicheres Rangieren, selbst für kleinere und leichtere Pilotinnen und Piloten. Während der Fahrt sorgt das niedrige Gewicht in Kombination mit den schmäleren Dunlop GPR300-Reifen in110/70-17 vorne und 150/60-17 hinten für ein richtig agiles Handling - immerhin ist das übliche Format beim Gros der Mittelklasse-Nakeds bereits 120/70-17 vorne und ein 160er oder gar ein 180er hinten.

Bei der Ergonomie gibt es dazu passend (glücklicherweise) keine Experimente, der Kniewinkel geht grundsätzlich in Ordnung, man war natürlich darauf bedacht, eher kleinere Piloten als ganz große Fahrer zufrieden zu stellen - Zwei-Meter-Riesen werden wohl nicht glücklich auf der neuen Z500 und Z500 SE. Alle darunter können sich aber wiederum über den gut positionierten, ausreichend breiten Lenker freuen, über den man die Impulse ausgezeichnet übertragen kann. Ein wenig erstaunt war ich vom Fahrwerk, das sich als goldrichtig abgestimmter, ausgewogener Kompromiss zwischen Sport und Komfort entpuppte. Wie so oft üblich ist es nun mal unumgänglich, dass ein Fahrwerk, das kaum Einstellungsmöglichkeiten bietet (lediglich am hinteren Federbein lässt sich die Federvorspannung fünffach variieren), für alle Gegebenheiten gerüstet sein muss. Jedenfalls waren die Federelemente straff genug, dass die Z500 SE nicht unangenehm aufschaukelt, aber auch komfortabel genug, dass auch schlechtere Straßen unter die Räder kommen dürften als bei unseren Testfahrten im spanischen Umland von Alicante. Erstaunlich war dabei außerdem, dass das Fahrwerk sowohl mit vielen leichteren Fahrern als auch mit schwereren als meine Wenigkeit (ja, auch solche gibt es!) tadellos zurecht kam. Respekt.

Die Bremsen (vorne muss eine Einzelscheibe mit 310 Millimeter Durchmesser reichen) sind ebenfalls auf logischen Kompromiss ausgelegt - die Z500 SE bremst gut, aber bestimmt nicht vehement oder brachial. Man will ja niemanden erschrecken und die Handkraft geht selbst bei beherztem Zupacken immer noch voll in Ordnung. Schließlich merkt man den Willen der Grünen, Einsteiger zu befriedigen, auch an der leichtgängigen Kupplung. Ich dachte schon, das Kabel wäre abgerissen, so leicht lässt sich der linke Hebel sogar mit nur einem Finger ziehen. Und damit ist auch klar, dass die neue Z500 und Z500 SE tatsächlich Auf-, Ein- und Umsteiger begeistern werden können. Wer nämlich vom A1-Führerschein mit maximal 15 PS aufsteigt oder überhaupt unerfahren in die A2-Liga einsteigt, findet ein umgängliches Naked Bike vor, das ihn nicht erschrecken wird. Und Umsteiger sollten nun ebenfalls zahlreich auf den Plan gerufen werden, nicht nur Markentreue, die von der Z400 auf die erwachsenere und souveränere Z500 / SE wechseln wollen, sondern auch Besitzer etwa der Honda CB500F, die ein noch wendigeres Naked Bike wollen.

In Sachen Elektronik bleibt die neue Kawa Z500 natürlich schon aus Kostengründen am Teppich, legt aber erfrischenderweise an den richtigen Stellen zu - zumindest die geringfügig teurere SE-Variante. Denn da sind fesche LED-Blinker, das gut ablesbare, modern gestaltete Farb-TFT-Display und ein Bugspoiler mit dabei. Außerdem bekommt man bei den SE-Modellen auch noch einen Klecks Rot oder Grün dazu, Hauptfarbe bleibt ohnehin Schwarz. Aber Frontmaske, Heck und vor allem die Felgen in ansprechenden Metallic-Farben machen schon einiges her. Wer hingegen Schwarz rundum schätzt, mit herkömmlichen LCD-Armaturen sein Auslangen findet und sich nicht an Glühbirnen in etwas klobigeren Blinkern stößt, wird bestimmt mit der Standard-Z500 glücklich.

Der Aufpreis für Farbe und moderne Features ist jedenfalls so gering, dass ich sofort zur SE greifen würde, in Österreich sind es gerade mal 350 Euro mehr, in der Schweiz 500 Franken. Und in Deutschland? Tja, dort wird es nur die neue Z500 geben und die ist nun mal voll und ganz in Schwarz getaucht! Für mich unverständlich, gerade der deutsche Markt ist groß und in diesem Fall zahlungskräftig genug, dass man bestimmt ein ordentliches Kontingent an Z500 SE an den Mann und die Frau gebracht hätte. Aber da hatte Kawasaki Deutschland wohl eher den Gedanken, dass die Z500 vorrangig von Fahrschulen gekauft wird, denen Farbe und Moderne des Nutztiers völlig egal sind. Der Preis der Z500 ist ohnehin im gesamten DACH-Raum ein faires Angebot, wenn auch teurer als die Vorgängerin Z400. Mit 6345 Euro in Deutschland (Überführungskosten bereits eingerechnet), 6390 Euro in Österreich (Z500 SE 6749 Euro) und 6490 Franken in der Schweiz (Z500 SE 6990 Franken) bekommt man ein modernes, intuitiv nutzbares Naked Bike, das auch optisch richtig gelungen ist. Über Design kann man bekanntlich ewig diskutieren und auf keinen grünen Zweig kommen, aber die neue Z500 eifert endlich nicht mehr ihren größeren Schwestern im superkantigen Look nach sondern wirkt viel eigenständiger und ist somit definitiv unverwechselbarer. Und die beiden Z500 SE in Grün oder Rot sehen sogar noch besser aus!