Honda CBR 600 RR im Test

2017 verschwand die Honda CBR600RR Fireblade aus den Verkaufsläden und ließ uns mit weinendem Auge zurück. Aufgrund neuer Euro Richtlinien entschied sich Honda damals, die 600ccm Supersportwaffe aus dem Programm zu nehmen. Zu hoch wären die Kosten gewesen, um die kleine CBR auf die strengeren Abgasnormen hochzuziehen, bei den damals stark rückläufigen Verkaufszahlen. Ein Glück, dass sich die Zeiten auch wieder ändern, denn nun hat Honda neu durchgeladen und bringt die 600er wieder zurück auf unsere Straßen. Und zusätzlich im Gepäck finden sich neben der nun erreichten Euro5+ noch viele zusätzliche Detailverbesserungen. Ausgerüstet mit neuer Elektronik samt Fahrhilfen und serienmäßigen Schaltautomaten sowie Anti Hopping Kupplung sind die Erwartungen auf die neue CBR 600 RR natürlich groß.

Der 599cm³ 16 Ventil DOHC Reihenvierzylindermotor der CBR600RR leistet beeindruckende 121 PS (89 kW) bei 14.250 U/min, das Drehmoment entfaltet seine maximalen 63 Nm bei 11.500 U/min. Um das zu erreichen, wurden für die Nockenwellen, Ventilfedern und Kurbelwelle ausgesuchte Materialien verwendet, um die Drehzahlfestigkeit als auch die Haltbarkeit sicherzustellen. Bohrung und Hub betragen 67 x 42,5 mm, das Verdichtungsverhältnis 12,2:1. Seit die CBR600RR zuletzt in Europa verkauft wurde, sind einige Jahre vergangen. Deshalb wurde der Motor in Bezug auf thermodynamische Aspekte (Verbrennungseffizienz, Ein- und Auslass-Strömungen, Emissionen) weiterentwickelt und optimiert. Um bei hohen Drehzahlen eine ausreichende Durchströmung mit Gas-Luftgemisch für optimale Kraftentfaltung zu gewährleisten, beträgt der Drosselklappen-Durchmesser nun 44 mm anstatt 40 mm wie beim Vorgänger.

Die Kombination aus sorgfältig geglätteten Ansaugkanälen und Throttle by Wire Steuerung erlaubt eine idealtypisch optimierte, füllige Gemischaufbereitung – nicht nur bei hohen Drehzahlen, sondern insbesondere auch unter Teillast-Konditionen, wenn gefühlvoll weiches Ansprechverhalten gefordert ist. Dank der sorgfältig gestalteten Einlassquerschnitte konnte die Durchflusskapazität um 2,2 % erhöht werden. Auch die Ventilsteuerung wurde angepasst: Die Einlassventile schließen um 5° später, während die Auslassventile um 5° später öffnen, was den Durchfluss für das Kraftstoff-Luft-Gemisch verbessert. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 27,5 mm, bei den Auslassventilen 22,5 mm. Mit Blick auf maximale Kühleffizienz ist der Wassermantel im Zylinderkopf möglichst nahe an die Kerzenlöcher und die Auslass-Ventilsitze herangeführt.

Die 4-2-1-Abgasanlage nutzt große Krümmer Durchmesser, um den Gasstrom bei hohen Drehzahlen zu optimieren; die Wandstärke wiederum wurde eher gering bemessen, um das Gewicht niedrig zu halten. Der Katalysator ist größer und ein wichtiger Teil für die EURO5+ Homologation. Eine Anti-Hopping-Kupplung beugt einem stempelnden Hinterrad bei hartem Bremsen und gleichzeitig schnellem Herunterschalten vor. Darüber hinaus wird die für die Betätigung erforderliche Handkraft um 32 % im Vergleich zu einem herkömmlichen Kupplungs-Design reduziert. Beim Ausrückmechanismus kommen Aluminiumdruckguss-Materialien bei Geber- und Nehmerzylinder zum Einsatz, die dazu beitragen, das Gefühl am Kupplungshebel zu verbessern.

Das elektronische Gasgriff Management (Throttle by Wire) der CBR600RR stammt von der CBR1000RR-R Fireblade und wurde auf der RC213V-S entwickelt. Es steuert den Winkel der Drosselklappe relativ zur Stellung des Gasgriffs sowie in Abhängigkeit etlicher Fahrzustand-Paramater wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Gangwahl, Airbox-Staudruck, Außentemperatur usw., um ein völlig natürliches Gasgefühl und eine völlig natürliche Kontrolle bieten zu können. Darüber hinaus bietet es in allen Leistungsstufen die gleiche Steuerbarkeit und das gleiche Gefühl. Auch das zum Throttle by Wire gehörende Elektronikpaket stammt von der Fireblade. Die Honda Selectable Torque Control (HSTC) mit 9 Stufen (plus Aus) verwendet eine Schlupfraten-Steuerung, deren Eingriff darauf beruht, inwieweit Vorder- und Hinterrad mit unterschiedlicher Geschwindigkeit rotieren. Zu starkes Durchdrehen wird gut kontrollierbar über eine reduzierte Gemisch-Zufuhr unterbunden. Stufe 1 sorgt für den schwächsten Eingriff, Stufe 9 für den stärksten.

Drei Fahrmodi stehen zur Auswahl: Fast, Fun und Comfortable. Dazu zwei vom Fahrer frei konfigurierbare User Modi. Die Modi können während der Fahrt problemlos gewechselt werden (vom linken Lenkerschalter aus), die HSTC Stufe sofern man sich in den User Modi 1 oder 2 befindet. Der Parameter Motorleistung lässt sich in den Stufen 1 bis 5 einstellen. Die Motorbremse steuert die Verzögerung bei geschlossener Gasannahme durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 die stärkste Motorbremse ist. Wheelie Control ist in den Stufen 1 bis 3 (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 für den geringsten Eingriff steht. Die Wheelie Control verwendet fahrdynamische Informationen, die vom Gyrosensor der CBR600RR ermittelt werden, sowie die Werte der Drehzahlsensoren für Vorder- und Hinterrad, um das Drehmoment am Hinterrad dosiert aufrechtzuerhalten und Wheelies zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen. Der serienmäßige Quickshifter erlaubt ultraschnelle Schaltmanöver, weil bei der Entwicklung großer Wert auf eine kurze Kraftstoffunterbrechung beim Schalten und eine sanfte Drehmomentaufnahme nach dem Schalten gelegt wurde. Drei Einstellungen stehen dafür zur Verfügung.

Für diese Neuauflage der CBR600RR haben die Honda Entwickler das Motorrad von vorne bis hinten überarbeitet und nach möglichen Verbesserungen wie Gewichtseinsparung und Performance-Steigerung gesucht. Um das Paket zu perfektionieren, wurde auch die Sechs-Achsen Bosch Inertial Measurement Unit hinzugefügt. Der upgedatete Gyrosensor ist der Schlüssel für die Agilität und Fahrdynamik des Bikes – er kalkuliert 100 x in der Sekunde die Honda Algorithmen und managt damit die Traktionskontrolle und das Kurven-ABS (neue Technologie im Modelljahr 2024). Die IMU ist dazu 2,5 kg leichter als das elektronische „Combined-ABS“ System des Vorgängermodells. Das Kurven-ABS nutzt einen Nissin-ABS-Modulator, der Input von der 6-Achsen-Sensorik sowie Verzögerungs- und Schlupfraten von den Radsensoren vorne/hinten übernimmt, um den Bremsdruck bei Geradeausfahrt wie in Schräglage einzusteuern. Die Rear Lift Control ist ebenfalls eine neue Funktion, welche die von der Sensorik erhobenen Daten nutzt, um die Bremsleistung zu maximieren und gleichzeitig in fahrdynamisch grenzwertigen Situationen das Abheben des Hinterrads verhindert.

Der Doppelrohr-Aluminiumrahmen ummantelt den kompakten Vierzylinder Motor. Der Radstand beträgt 1.370 mm, Lenkkopfwinkel 24,6° und der Nachlauf 100 mm. Die Schwinge misst vom Schwingendrehpunkt bis zur Hinterradachse 569 mm und die Aluminium-Schwinge ist auch um 150 g leichter als beim Vorgängermodell. Jedes Teil wurde überarbeitet, um Gewicht zu sparen und die benötigte Steifigkeitsbalance zu bieten. Das Gewicht beträgt vollgetankt nur 193 kg. Die CBR600RR verfügt vorne über eine voll einstellbare Showa 41 mm Big Piston USD-Gabel und hinten über eine Unit Pro-Link Schwinge und Showa Monostoßdämpfer (ebenfalls voll einstellbar). 15 mm längere Federwege ermöglichen flexible Geometrieänderungen. Die Verzögerung übernehmen zwei radial montierte Vierkolben-Bremssättel, die auf schwimmend gelagerte 310 mm Scheibenbremsen zubeißen. Eine präzise dosierbare Radialkolben-Bremspumpe gehört auch zur Serienausstattung. Am Hinterrad sind Einkolben-Bremssattel und eine 220 mm Scheibenbremse verbaut. Die Aluminiumgussräder sind vorne mit Reifen der Dimension 120/70 ZR17 M/C ausgestattet und hinten 180/55 ZR17 M/C.Der Lenkungsdämpfer HESD (Honda Electronic Steering Damper) arbeitet hydraulisch, wird jedoch geschwindigkeitsabhängig elektronisch angesteuert. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten öffnet sich das Regelventil und verringert die hydraulische Dämpfungskraft, damit das Handling nicht beeinträchtigt wird. Bei schneller Gangart schließt das Ventil, wodurch die Dämpfungskraft steigt – für gewünschte, gezielt maximale Stabilität und sicheres Fahrverhalten.

Wie aktuell üblich, nimmt man sich viel Zeit in der Entwicklung im Bereich der Aerodynamik und auch da ist die 600er keine Ausnahme. Der cW-Wert von 0,555 (Luftwiderstandskoeffizient) ist nun der niedrigste in der 600er Supersport-Kategorie bei voll ausgestatteten straßenzugelassenen Bikes. Und die Winglets der Verkleidung generieren Abtrieb für mehr Grip am Vorderrad, was zur Verbesserung der Stabilität in schnellen Kurven beiträgt und außerdem beim sportlichen Beschleunigen ungewollte Wheelies verhindert hilft. Hierzu hat Honda sehr viele Erfahrungen von der Fireblade herangezogen und auf die kleine Schwester adaptiert. Um auch auf diesem Gebiet Gewichtsersparnisse erzielen zu können, wurden kompakten LED-Scheinwerfer, kleine LED- Blinker sowie ein LED- Rücklicht verwendet und der ABS- Modulator besonders leicht gestaltet. Die Tankabdeckung ist 10 mm niedriger angeordnet, damit der Fahrer sich hinter dem Windschild besser im Windschatten verstecken kann. Der Windschild ist bei 38° angesetzt, um die aerodynamische Effizienz in jeder möglichen Fahrposition auf der Rennstrecke zu maximieren. Die Sitzhöhe beträgt 820 mm.

Ebenso wurde die Anströmung von Wasserkühler und Lufteinlasskanal für die Airbox optimiert oder der weit nach hinten gezogene Verkleidungskiel, der den Fahrtwind teilt und um das Hinterrad leitet und so den Luftwiderstand insgesamt reduziert. All diese Änderungen reduzieren den Luftwiderstand um die Reifen und verbessern insgesamt die Aerodynamik. Die Winglets generieren Downforce und erhalten dabei den Vorderrad Grip am Kurveneingang, während sich der Fahrer in die Kurve legt und die Vorderradbremse löst. Das Winglet Design beeinträchtigt dabei nicht das Handling, da die Formgebung die Entstehung von Wirbeln unterdrückt. Ein Vollfarben TFT-Display bietet die Darstellungen Street, Circuit und Mechanic zur Auswahl. Besonders interessant bei Trackday-Einsätzen: Ein Schaltindikator mit fünf weißen LEDs über dem zentralen Display fordert zum Hochschalten auf, wenn diese nacheinander aufleuchten und schließlich blinken. Die gewünschte Schaltdrehzahl lässt sich einstellen. Ganz dem Rennsport entsprechend, werden auch Features wie Laptimer und Rundenzähl-Funktion sowie Bestzeit-Anzeige im TFT-Display angezeigt. Auch das alltagstaugliche Feature des Honda Emergency Stop Signal (ESS) gehört zur Ausstattung, welches bei plötzlichem, starkem Bremsen die hinteren Blinker aktiviert, um andere Verkehrsteilnehmer zu warnen. Es arbeitet mit der ABS Modulator Einheit zusammen.

Für alle die es auf der Rennstrecke genau wissen wollen, hat Honda wie üblich noch ein paar Upgrade Möglichkeiten im Angebot. HRC hat einen Race Kit für die CBR600RR-R entwickelt, um die Performance weiter zu erhöhen, sowie das Gewicht zu senken. Das Paket ist ausschließlich für den Rennstreckeneinsatz vorgesehen, und fügt sicherheitsrelevante Sicherheitsfeatures aus der Straßennutzung mit HRC-Kit Teilen zusammen. Der HRC Race Kit umfasst unter anderem: ECU-Steuereinheit, Kabelbaum, Zylinderkopfdichtung, einen großen Wasserkühler, eine Racing-Auspuffanlage und renntaugliche Federelemente vorne und hinten sowie dazu passende Bremsscheiben.

Wenn jemand den Vorgänger bereits gekannt hat, wird sich bereits beim Aufsitzen auf die neue schnell wieder daran erinnern. Denn vom gesamten Konzept her ist Honda bei der neuen CBR 600 RR nicht von den bewährten Vorgaben abgewichen. Alles ist superleicht bedienbar, schlank und gut überschaubar. Einzig die Sitzposition ist für großgewachsene Fahrer gerade für den Rennstreckeneinsatz etwas knapp bemessen und beeinträchtigt etwas das Gefühl zum Motorrad. Der Hauptgrund ist die Position der Fußrasten, die etwas zu weit vorne und im Verhältnis zur Sitzhöhe auch zu hoch angebracht sind. Dadurch kommen beim "Zusammenfalten" auf der Rennstrecke die Ellbogen und die Knie immer aufeinander und sind sich im Weg. Beim gemütlichen Fahren auf der Straße wird das nicht so stark auffallen und für den Rennstreckeneinsatz kann man mit anderen Fußrasten dieses kleine Manko schnell beheben. Der Motor wirkt trotz der Euro5+ Geisselung besonders in oberen Drehzahlregionen sehr drehfreudig. Dazu tragen hauptsächlich die 44er Drosselklappen bei, die nun dank der Ride by Wire Steuerung auch sanft geöffnet werden können. In unteren und mittleren Drehzahlen merkt man aber trotz aller Bemühungen etwas die Einschränkung durch die neue EURO Norm. Trotzdem bemerkenswert, was hier bei nur 600ccm und den aktuellen Abgasvorschriften machbar ist.

Für die Rennstreckenfahrer können viele dieser von den Behörden geforderten Einschränkungen beseitigt und das volle Potenzial freigesetzt werden. Wenn wir schon von Rennstrecke sprechen, während das ABS im Nassen gut funktioniert hat, geht es im Trockenen etwas zu vorsichtig ans Werk. Hier wäre es schön, wenn man einen eigenen Track Modus ähnlich wie bei der Fireblade hätte. Dabei wird die Abhebeerkennung des Hinterrades bei starken Verzögern deaktiviert und das ABS verhindert dann nur noch das Blockieren des Vorderrades was die Verzögerungsleistung deutlich erhöht. Ähnlich verhält es sich auch beim Fahrwerk. Auf nasser Rennstrecke haben die Federelemente sehr gut gepasst. Wird es aber trocken und die Kurvengeschwindigkeiten höher, dann wirken die Showa Federelemente etwas unterdämpft und erzeugen viel Bewegung. Für den komfortorientierten Fahrer auf der Landstraße ist das aber wiederum ein Vorteil.