Honda CB750 Hornet 2024 Test auf Teneriffa

Text: Justin Case

Sie halten Hornissen für gefährlich? Es wird Zeit mit diesem Mythos aufzuräumen. Ihr tiefes Brummen klingt zwar bedrohlich, die Rieseninsekten sind jedoch viel weniger aggressiv als ihre Verwandten, die "konventionellen" Wespen. Hornissen interessieren sich weder für Süßspeisen noch für Limonaden am Balkontisch. Sie fressen neben anderen Insekten sogar lästige Wespen, und ihre Stiche sind auch nicht schmerzhafter als jene von Bienen. Ob das alles 1998 bei Honda bekannt war, als die erste "Hornet", Typenkürzel PC34, ihre Premiere feierte, darf bezweifelt werden. 14 Jahre nistete sich die populäre Hornet mit Reihenvierzylinder in Hondas Modellpalette ein, bis der Hersteller sie aussterben ließ und ihr 2014 die CB650F ohne klingenden Beinamen folgte.

Seit vergangenem Jahr darf das stachelige Insekt bei Honda jedoch endlich wieder fliegen: Die japanischen Ingenieure haben die kultige Hornet von Grund auf neu konstruiert und setzen in der Mittelklasse nun auf einen Paralleltwin-Antrieb (ein Vierzylinder wird dagegen in der Oberklasse die ab Mitte 2024 erhältliche Honda CB1000 Hornet befeuern).

Bereits bei den ersten Testfahrten in heimischen Gefilden hinterließ die Hornet 750 einen durchwegs positiven Eindruck. Auf knapp 2000 kurvenreichen Kilometern absolvierte sie nun unter der Sonne Teneriffas ihre finale Feuerprobe (das Testfahrzeug wurde von Canary Ride zur Verfügung gestellt und kann dort für 105 Euro/Tag gemietet werden). Bereits während unserer ersten Hornet-Testfahrt vor 13 Monaten sorgte der kompakte 755-Kubik-Reihenzweizylinder mit zwei Ausgleichswellen und nur einer Nockenwelle (Unicam-Ventilbetätigung) für aufrichtige Begeisterung. Mit potenten 92 PS steht der Honda-Twin mit 270 Grad Hubzapfenversatz jederzeit bestens im Saft und kann in puncto Spitzenleistung sogar mit merklich teureren und am Zulassungsschein potenteren Fahrzeugen wie KTM 790 Duke oder Aprilia Tuono 660 locker mithalten.

Als wohl größte Stärke der Hornet offenbart sich ihre Vielseitigkeit. Ihre Antriebskraft langweilt selbst abgebrühte Motorrad-Routiniers niemals, die Berechenbarkeit der Hornet überfordert dabei jedoch auch Ein- und Aufsteiger nie. Bereits ab Standgas beschleunigt die nackte Japanerin ohne Rütteln oder Schütteln, ab 3500 Touren schiebt der Antrieb souverän und gleichmäßig vorwärts. Maximalen Vortrieb und bis zu 75 Newtonmeter Drehmoment generiert die Honda allerdings erst bei höheren Umdrehungszahlen. Flink wie ein Quickstep-Tänzer bewegt sich der sportlich ausgelegte Twin durch das breite Tourenband, die Maximalleistung wird dabei bei rund 9500 Kurbelwellenrotationen erreicht. Wer die Power der CB750 vollständig ausreizen will, sollte daher möglichst den hohen Drehzahlen huldigen.

Trotzdem genießen auch gemütliche Tourenfahrer, die schon in den nächsten Gang schalten bevor der Antrieb sein volles Temperament entfalten kann, die weitgehend lineare Leistungsentfaltung. In der Praxis auf Teneriffa heißt das: der persönliche Geschmack und Fahrstil dürfen entscheiden, in welchem der untersten drei Gänge enge Serpentinen absolviert werden. Die Honda kann wahlweise sprungbereit in der ersten Getriebestufe mit maximalem Schub aus der Ecke feuern oder seidig und stressfrei im dritten Gang durch den Radius gleiten.

Untermalt wird die vibrationsarme Fahrt vom überraschend kernigen Sound des optisch eher plumpen Endtopfes. Der außergewöhnlich leichtgängige Handhebel der serienmäßigen Anti-Hopping-Kupplung schont selbst die Hände zarter Pilotinnen, Gangwechsel klappen dank des knackig-präzisen Sechsganggetriebes flink und reibungslos. Trotzdem schade, dass ein Quickshifter bei Honda nur optional gegen Aufpreis erhältlich ist. Abgesehen davon brilliert die Honda ab Werk mit farbenfrohem 5-Zoll-TFT-Cockpit samt vier Layouts und Smartphone-Connectivity. Auch eine automatische Blinkerabschaltung und zeitgemäße Assistenzsysteme sind an Bord, die deutlich über dem gewohnten Klassenstandard liegen.

Im "Rider" Fahrmodus können die Werte für Motor-Ansprechverhalten, Motorbremswirkung und Traktionskontrolle (gekoppelt mit Wheelie-Control) individuell kombiniert werden, außerdem stehen mit Sport, Rain und Standard wie üblich fix programmierte Setups zur Wahl. Besonders die Justierung der Ride-by-Wire-Gasannahme hat sich während unserer Insel-Rundfahrten als durchaus hilfreich erwiesen: Auf Stufe Drei lassen sich beim schwungvollen Kurvensurfen auf der mit weiten Radien gespickten Auffahrt zum Vulkan Teide gelegentliche Lastwechselreaktionen kaum ignorieren. Stufe Eins verschafft jedoch per Knopfdruck effizient Abhilfe und sorgt für Ruhe im Chassis - sie enpuppt sich zum Beispiel auch als erste Wahl für die engen Serpentinen der Masca-Schlucht.

Apropos Chassis: Der 16,6 Kilo leichte Stahl-Brückenrahmen verfügt über ein direkt an den Hauptrahmen angeschweißtes Rahmenheck. Das reduziert zwar Gewicht und Fahrzeugpreis, erhöht im Sturzfall jedoch die Chance auf einen irreparablen Totalschaden. Für die 75 Kilo Fahrergewicht des Testpiloten erweist sich die Grundabstimmung im flotten Tourenbetrieb als goldrichtig – ein Glück, denn Einstellmöglichkeiten gibt es (abgesehen von der fünffach adaptierbaren Federbein-Vorspannung) an den Showa-Komponenten mit 16 Zentimetern Federweg nicht. Halb so schlimm, denn die Chassis-Performance ist dem universellen Hornet-Einsatzgebiet durchaus angemessen. Erst bei übertrieben ambitionierter Sport-Fahrweise kommen die Dämpfungsreserven langsam an ihre Grenzen - bei rasanter Gangart neigt zu allererst die Hornet-Front zum Untersteuern, klares Vorderrad-Feedback bleibt dann auf der Strecke.

Abseits der gestressten Tempojagd sind kurvenreiches Terrain und flinke Schräglagenwechsel der fahrfertig 190 Kilo leichten Hornet dagegen auf den Leib geschneidert. Dafür zeichnen unter anderem kompakte 1420 Millimeter Radstand, der steile Lenkkopfwinkel sowie ein kurzer Nachlauf verantwortlich - und wohl auch der in ihrer Klasse eher unübliche, schmale Hinterreifen mit nur 160 Millimetern Breite, der in einer designtechnisch eher nüchternen Stahl-Zweiarmschwinge rotiert. Zwar wirkt der 160er-Gummi bei kritischer Heck-Betrachtung optisch einen Hauch unterdimensioniert, dafür beeinflusst der schlanke Pneu die Fahrdynamik mit fabulöser Agilität durchwegs positiv. Spürbar leichtfüßiger als ihre Klassen-Konkurrenz fällt die Hornet in Schräglage, Lenkimpulse zum Einleiten von Richtungswechseln dürfen daher äußerst zart ausfallen. Das erleichtert beim Tourentempo enorm das Leben und gefällt besonders Genuss-Piloten sowie wenig routinierten Fahrern.

Die niedrige Sattelhöhe von 795 Millimetern sowie die entspannte Sitzposition passen wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge zum Allround-Charakter der nackten Honda. Generell sitzt man auf der Hornet so bequem, dass man während der Fahrt über das Thema "Ergonomie" eigentlich nie nachzudenken beginnt. Der Knieschluss am 15,2-Liter-Tank fällt kompakt aus, der Fahrersitz ist komfortabel genug für ausgedehnte Tagestouren, der Stahllenker kommod gekröpft und die Fußraster exakt in adäquater Höhe für üppige Schräglagenfreiheit ohne Knieprobleme.

Generell positioniert die Hornet ihren Piloten in einer eher passiven, weiter nach hinten gerückten, aufrechten und tiefen Sitzposition - das kommt besonders kleinen Fahrern zugute. Aber auch mit über 180 Zentimetern Körpergröße konnten wir auf Teneriffa völlig schmerzfrei von Sonnaufgang bis zum Sundowner an der Hotelbar die intensiven Tagestouren absolvieren. Lediglich die USB-Steckdose unter dem Sattel wünschen wir uns für die nächste Hornet-Generation lieber hinauf ins Cockpit - dann wäre die Stromversorgung für unser navigierendes Handy praktischer in Reichweite.

Nach einer Woche Kurvenwetzen auf der größten Kanaren-Insel hat der Mittelklasse-Roadster mit seinem italienisches Design (entwickelt im Honda-Designzentrum in Rom), der gewohnt zuverlässigen Technik aus Japan sowie der beinahe schottischen Preisgestaltung (nur 8890 Euro in Österreich bzw. 8780 Euro in Deutschland) auf Anhieb unser Herz erobert.

Hier findet ihr Angebote und aktuelle Preise zur Hornet: Honda CB750 Hornet kaufen.