Honda XL750 Transalp Offroad-Umbau - Tune Up Stage 2

Die Honda XL750 trägt nicht nur einen prestigeträchtigen Namen, sondern erfreut sich auch in ihrer neuen, vom Reihen-Zweizylinder angetriebenen Form guter Beliebtheit am Markt. Die meisten Transalp Käufer werden sie vermutlich primär als Alltags- und entspanntes Tourenfahrzeug nutzen. Deshalb drehte sich schon Stage 1 des Transalp Umbaus um die Steigerung ihrer pragmatischen Qualitäten und Tourentauglichkeit. Unter all den Transalp-Fahrern gibt es aber sicherlich auch ein paar motivierte Abenteuerer, die ihre geliebte Transe auf die wilden Pisten ferner Länder entführen wollen. Genau das haben wir zumindest mit der Transalp gemacht und sie entsprechend im Vorhinein modifiziert.

Einer der größten limitierenden Faktoren auf der Transalp ist mit Sicherheit das in Serie sehr weiche, nicht einstellbare Fahrwerk. Die recht günstigen Showa Serienfederelemente waren notwendig, um den niedrigen Kaufpreis der XL750 Transalp zu ermöglichen, und sind auch ausreichend für Alltagsfahrten und entschleunigtes Touring. Sobald man aber etwas mehr Performance fordert, verhält sich die Federung wie ein Pogo-Stick und die Transe hüpft und schaukelt durch die Gegend. Für unsere Abenteuerreise auf Sizilien war klar, dass hier potentere Ware her muss. Die Wahl viel auf das frisch auf der EICMA 2023 präsentierte Öhlins Fahrwerk für die Transalp.

Franz Strutzenberger, Meister der Fahrwerksabstimmung bei Kombinationen von japanischen Motorrädern und hochwertigen Fahrwerken, baut uns in die Transalp ein NIX 30 Cartidge-Kit und ein STX-Federbein ein. Statt aus Blech wie bei der originalen Showa Ware sind die innenliegenden Rohre des NIX 30 Kits in der Gabel aus Aluminium gefertigt. Der rechte Gabelholm ist für die Zugstufe zuständig, der linke für die Druckstufe. Die Federvorspannung kann auf beiden verstellt werden. Zusätzlich hat Strutzi noch das Ansprechverhalten beim Ausfedern verbessert, was sich gerade auf welligen Erdwegen oder bei größeren Unebenheiten im losen Gelände bezahlt machen wird. Das STX-Federbein ist auch voll einstellbar und setzt auf einen großen, unter 10 Bar Druck stehende Ausgleichsbehälter. Der größere Augleichsbehältre hat laut Strutzi den Vorteil, dass wenn bei Kompression des Federbeins der Kolben das Gas im Ausgleichsbehälter komprimiert, der Druck Platz hat, um kontinuierlicher und sanfter anzusteigen. Federbeine mit kleinem Ausgleichsbehälter werden hingegen sehr schnell sehr hart.

Zum Abschluss gibt es noch ein paar Tipps zur korrekten Einstellung, denn das beste Fahrwerk nützt wenig, wenn das Setup nicht passt. Der Tipp von Meister Strutzi für unsere geplante On- Offroad-Reise mit der Transalp: Dämpfung eher weicher für Komfort, Zugstufe schön offen lassen damit das Rad den Bodenkontakt sucht und bei Bedarf eher die Federvorspannung erhöhen, als die Hydraulik zudrehen. Denn Hydraulik ist immer hart, was schnell das Fahrerlebnis trübt. Dermaßen ausgestattet mit Schwedengold und neuem Wissen, kann die Reise losgehen.

Meine Reisebegleiter sind Kamerakollege Schaaf auf seiner privaten BMW F 800 GS und MOTORRAD-Redakteur Phil aus Stuttgart. Statt dem Vier-Augen-Prinzip gilt bei uns die Zwei-Ärsche-Methode, weshalb abwechselnd mein und Phils Allerwertester auf der Transalp Platz nehmen werden. Als drittes Motorrad darf meine Tenere 700 herhalten. Wir laden alle Bikes auf den Nachtzug nach Vorarlberg im äußersten Westen Österreichs und fahren von dort über die Schweiz, den Splügenpass und dann südwärts auf ca. 400 km Autobahn bis nach Genua, von wo unsere Fähre nach Palermo geht. In Summe sind wir zwei Wochen auf Sizilien und spulen dort neben den ca. 1.000 km der An- und Abreise noch 2.000 Kilometer auf unterschiedlichsten Strecken ab. Die großen Unterschiede im Straßenbelag fordern Fahrer und Material. Unsere verbauten Komponenten müssen den Spagat zwischen Reise- und Offroadtauglichkeit meistern.

Schon ab der Anreise fällt der aufgezogene Pirelli Scorpion Rally Reifen positiv auf. Auf dem Asphalt bietet der 50-50-Pneu trotz seiner Stollen ein harmonisches Einlenkverhalten ohne Kipppunkte und ausreichend Grip, um die Transalp bis auf die Fußrasten umzulegen. Die Schräglagenfreiheit der Transalp ist nicht übermäßig groß, der Reifen könnte sicher sogar noch mehr. Auch der Nassgrip und Kältegrip geht in Ordnung für einen Stollenreifen. Im losen Gelände bietet der Scorpion Rally gute Traktion bei Auf- und Abfahrten und erweist sich auch auf Passagen mit scharfkantigem Geröll als robust. Wer gerne flott durch Schotterkurven düst, vermisst vielleicht Seitenführungskräfte am Vorderrad. Die runde Kontur, die das handling auf dem Asphalt so gut macht, hat halt auf losem Untergrund leichte Nachteile. Wir Jammern hier aber schon auf hohem Niveau.

Weiters muss auch unsere Gepäcklösung von der schwer bepackten Autobahnetappe, bis zur staubigen Ausfahrt mit leichtem Gepäck und mehreren Unterkunftswechseln alles mitmachen. Um das Gewicht möglichst gering, die Vielseitigkeit möglichst hoch und die Gepäcklösung insgesamt möglichst praktisch in der Handhabung zu machen, habe ich mich für zwei Produkte von SW-Motech entschieden. Für den straßenorientierten, ersten Teil dieses Tune-Up Projekts hatten wir die praktischen TRAX ADV Alukoffer an Bord der Transalp. Für ambitionierteres Gelände sind die aber etwas schwer. Stattdessen setzen wir auf Sizilien auf softe Sysbag WP Seitentaschen, die per Adapterplatte auf den schon vorhandenen Gepäckträger der Alukoffer passen, mit 4,4 kg relativ leicht und dennoch bis zu 40 Liter Stauraum bieten. Obendrein sind die Koffer über nur einen Hebel extrem einfach und schnell abnehmbar, was bei öfterem Be- und Entladen des Motorrads sehr willkommen ist.

Unsere Offroadfahrten finden hauptsächlich im Zuge von Tagestouren statt, auf denen wir nur essentielles Equipment mitführen. Da sind die abnehmbaren Koffer praktisch, genauso wie ein Feature des darunterliegenden PRO Gepäck-Racks. Dieses ist dank Schnellverschlussschrauben nämlich ebenfalls sehr flott und einfach abnehmbar und kann so noch einmal ein paar Kilos einsparen. Als praktische, sehr leichte und dennoch einigermaßen Stauraum bietende Gepäcklösung begleitet uns auf unseren Offroad-Fahrtagen am Heck der Transalp die Pro Cargobag Hecktasche, von uns liebevoll Kuhfladen getauft, die aufgrund ihrer praktischen Handhabung seit Jahren Dauergast auf 1000PS Produktionen ist und auch unsere Offroadtour bereichert.

Auf Sizilien werden die Straßen recht schnell ziemlich wild. Selbst Google Maps schickt uns teils über Wege, die höchstens noch von erstem Allrad-Gefährt befahren werden können. Hier und da macht sich auch unsere fehlende Ortskenntnis bemerkbar und wir finden uns ungeplant auf steilen Single-Trails, zerfurchten Mountainbikeabfahrten, oder tiefen Geröllpisten wieder. Wenig verwunderlich dauert es nicht lange, bis die Transalp den ersten Bodenkontakt hat. Damit es hier zu keinen großen Schäden kommt, braucht es entsprechenden Schutz.

Schon im Zuge von Stage 1 wurde die Transalp mit Sturzbügeln und Zusatzscheinwerfern ausgestattet. Dazu gesellte sich für unsere Reise die massive Motorschutzplatte. Positiv an dem Motorschutz von SW-Motech ist, dass sich die 4,7 kg schwere Platte aus dickem Aluminium weit nach oben zieht. Dadurch werden motor und Krümmer sehr effektiv geschützt. Die Schutzausrüstung wird kompletiert mit den neuen Adventure-Handprotektoren von SW-Motech, die auf unserem Trip ebenfalls alle Schläge souverän wegstecken.

Ebenfalls seit Stage 1 ziert ein Titan-Endtopf von Akrapovic unsere Transalp. Der Auspuff liegt auf der neuen Transalp recht exponiert und kann im Fall des Falles leicht Schaden nehmen. Ein etwaiger Ersatz ist aber interessanterweise günstiger mit dem Zubehörschalldämpfer, der je nach Anbieter um die 850 € kostet. Nicht wenig Geld, doch Honda verlangt für einen neuen Serienendtopf stolze 970 €. Um unseren Akra so gut es geht vor Unheil zu bewahren, haben wir noch einen Gummischutz von Puig aufgezogen.

Schon beim ersten Test der XL750 Transalp fiel mir die entspannte Ergonomie und die sehr weit vorne platzierten Fußrasten auf. Schön gemütlich im Sitzen, aber eher suboptimal im Stehen. Offroad möchte man den Lenker möglichst locker in den Händen halten. Doch sobald es aufwärts geht, fehlt auf der Transalp der Platz nach vorne und man muss wie ein Klammeraffe am Lenker hängen. Verstellbare Fußrastenanlagen und Fußhebeleien von SW-Motech sollen dieses Problem entschärfen. Die um 15 mm versetzbaren Fußrasten helfen auch, aber eher nur minimal. Für einen größeren Effekt hätte man vielleicht noch nach vorne gekrümmte Lenkerriser installieren können. Zumindest sind die breiteren EVO Fußrasten aber auch angenehmer im Stand und bieten mehr Grip. Die verstellbaren Fußhebeleien machen einen hochwertigen Eindruck, dem Pedal des Fußbremshebels würde aber eine Einklappfunktion gut tun, denn bei einer hohen, harten Kante verhakt sich das herausstehende Alu-Stück und bringt Kiste plus Fahrer zu Fall. Wenigstens robust ist der Bauteil, denn weder der Sturz, noch das gewaltsame Zurückbiegen mit dem Endurostiefel schädigen den Bremshebel dauerhaft.

Ebenfalls schon seit Stage 1 ziert ein Custom-Sattel von SW-Seats unsere Transalp. Dieser bringt nicht nur im Sitzen ein großes Komfortplus, sondern verbessert auch die Offroad-Fahrerei. Die flachere Form des neuen Sattels macht es leichter, das Gewicht nach vorne oder hinten zu schieben und ermöglicht so auch im Sitzen die verfügbare Traktion optimal zu nutzen. Im Stehen haben die Knie wiederum durch den höheren Sitz eine bessere Auflagefläche und mehr "Fleisch", um das Motorrad bei üblen Unebenheiten einzuklemmen.

Zu guter Letzt müssen noch verschiedene Detaillösungen erwähnt werden. Statt der nicht verstellbaren Serienhandhebel sind auf unserer Transalp die voll einstellbaren Handhebel 3.0 von Puig montiert. Zusätzlich klappen sie auch nach oben, was die Chance auf verbogene oder abgebrochene Hebel bei Stürzen stark verringert. Die letzte noch nicht erwähnte Umbaumaßnahme ist der Sportwindschild von Puig. Aufgrund der schon erwähnten Ergonomie der Transalp, muss man sich bei Auffahrten sehr weit nach vorne lehnen, um halbwegs in Balance zu sein. Das bringt Kopf, Hals und Oberkörper direkt über das Cockpit und den Windschild. Bei starken Schlägen steigt die Front auch mal vehement auf, weshalb ich Sorge hatte, mir den in Stage 1 verbauten, hohen Touring-Windschild gegen Helm oder Hals zu rammen. Mit dem Sportschild war diese Gefahr nicht mehr gegeben und zusätzlich sieht die Transe so deutlich aggressiver aus.

In den zwei Wochen auf Sizilien sind wir grundsätzlich sehr zufrieden mit unserer umgebauten Transalp. Sie steckt sämtliche Hoppalas locker weg, überzeugt auf der befestigten Straße mit ihrem schön ansprechenden Motor, viel Stabilität dank des Öhlins Fahrwerks und Komfort im Sattel. Auf unbefestigtem Untergrund nutzt man die Elastizität der Gänge und den Druck aus mittleren Drehzahlen voll aus, freut sich bei knackigeren Passagen über ihre relativ niedrige Bauhöhe und das potente Fahrwerk. Im Stehen bleibt das Fahren der Transalp recht anstrengend, dafür lässt sie sich auch Offroad sehr gut sitzend steuern. In zwei solch intensiven Reisewochen wie auf Sizilien, lernt man aber auch noch einiges dazu, weshalb mir natürlich gleich weitere Optimierungen einfallen. Dies würde ich an unserem Honda XL750 Transalp Tune-Up noch ändern:

• Lenker mit gekrümmten Risern weiter nach vorne verlegen.
• Übersetzung kürzen. Dadurch sind die Gänge zwar weniger elastisch, die recht lang übersetzte Transalp würde das aber vertragen und dafür beim sportlichen Fahren auf und abseits des Asphalts eine spritzigere Figur machen.
• Schalter für eine komplette ABS-Deaktivierung einbauen. Serienmäßig lässt sich das ABS nur am Heck ausschalten, vorne bleibt ein viel zu vorsichtiges Offroad-ABS aktiv. Bei tieferem losen Untergrund hatten wir mehrfach die Situation, dass das System plötzlich die Bremsen öffnet und nur mehr unzureichende Verzögerung bietet. Unsere Lösung war es, bei kritischen Abfahrten mit ausgeschalteter Zündung hinunterzurollen.
• Die Griffe sind recht dünn. Für Piloten mit größeren Händen empfehlen sich dickere Nachrüstgriffe.

Nach einer Offroad-Reise steht die Reinigug und Wiederinstandsetzung des Bikes am Programm. Dabei musste ich auch den Serien-Luftfilter mit einem DNA Nachrüst-Luftfilter aus Baumwolle ersetzen. Was ich im Vorhinein nicht wusste: Der Luftfilter der Transalp liegt unter dem Tank und um dorthin zu gelangen, muss man gefühlt das halbe Motorrad zerlegen. Die Transalp ist nämlich wie eine Zwiebel in Schichten aufgebaut, und um zu einer Schicht zu gelangen, muss zuerst die darüberliegende entfernt werden. So muss man sogar das TFT-Display ausbauen, um schlussendlich den Tank hochklappen und Luftfilterkasten erreichen zu können. Die ganze Tortur, gibt es im Tune-Up Video zu begutachten.

Nach unserem Umbau ist die Transalp wesentlich abenteuerlustiger als zuvor und kann anderen Reiseenduros die sie in der Wildnis trifft etwas mehr auf Augenhöhe begegnen. Gleichzeit hat ihre Alltagstauglichkeit und der Komfort nicht gelitten, sondern ist eher noch größer geworden. Einzig mit der entspannten, dadurch aber auch in bestimmten Situationen limitierenden Ergonomie muss man sich abfinden können. Die verbauten Teile kommen in Summe auf über 6.000 € Materialkosten. So viel Geld werden nur die größten Transalp Fans in das eigentlich günstige Adventure Bike stecken. Wenn ich mich nur auf die für mich besten Upgrades einschränken müsste, dann würde meine Wahl auf das Öhlins Fahrwerk und die SW-Seats Sitzbank fallen. Die potentere Federung ermöglicht es in allen Situationen, das Potenzial der Transalp besser zu nutzen. Die Sitzbank hat den Komfort im Sattel um Welten gesteigert und ich würde sie nicht mehr missen wollen. In Summe war es ein spanndendes Projekt, bei dem die Transalp eindeutig bewiesen hat, dass auch eine gehörige Portion Abenteuer in dem sonst so pragmatischen Alltagstourer steckt.