BMW R 1300 GS Adventure 2025 Test

Bereits die Optik macht eindeutig klar, dass sich die neue große GS Adventure grundlegend von ihrer schlankeren Schwester abgrenzen möchte - BMW sagt auch offen, dass die Klientel der beiden Reiseenduros völlig unterschiedlich ist. Die GS Adventure wollen in der Regel wahre Langstrecken-Freaks, die eben auch mehr Wert auf Komfort legen. Während sich also die herkömmliche R 1300 GS weitaus eleganter mit vielen Rundungen gegenüber der Vorgängerin R 1250 GS präsentiert, bleibt die neue R 1300 GS Adventure zwar der Kante treu, allerdings auf eine völlig neue Art und Weise mit einem funktional wuchtigen, aber durchaus gefälligen Äußeren.

Erstaunlicherweise ja, denn die neue große Adventure bekommt den gleichen Motor wie die herkömmliche R 1300 GS und profitiert massiv von dem nochmals gegenüber der 1250er gesteigerten Drehmoment. Die Leistung von 145 PS bei 7750 Umdrehungen ist natürlich auch nicht ohne und man kann den Boxer-Motor auf Wunsch schön ausdrehen, die wahre Freude ist auf der Adventure aber das Auskosten des bärigen Drehmoments von weit unten. Der maximale Punch von sagenhaften 149 Newtonmetern steht bei 6500 Touren zur Verfügung, aber auch davor ist schon einiges los - was man bei einem fahrfertigen Gewicht von 269 Kilo klarerweise ausgezeichnet brauchen kann! Und dabei sprechen wir von der Werksangabe ohne die vielen Features, die unsere Testmaschinen spendiert bekamen. Alleine die massiven Kofferträger wiegen eine Menge, weshalb vermutlich eine durchschnittliche R 1300 GS Adventure, die mit vielen Features der Zubehörliste gepimpt wurde, nicht unter 280 Kilo, vermutlich ohnehin viel mehr die BMW-Hallen verlassen wird.

Umso mehr hat es mich bei den Testfahrten gefreut, dass diese schwere Fuhre erstaunlich easy bewegt werden kann! Das schwierigste ist eigentlich, die Maschine vom Ständer zu wuchten, was natürlich auch an der, durch die relativ hohe Sitzposition von 870 bis 890 Millimeter verminderte Hebelwirkung mit (meinen) kürzeren Beinen liegt. Doch auch dafür hat BMW an der großen Adventure ein probates Mittel im Zubehör - die adaptive Fahrzeughöhenregelung. Ein sperriger Name für ein cooles System, das die Sitzhöhe ab 15 km/h abwärts bis zum Stillstand um 30 Millimeter absenkt und ab rund 50 km/h unmerklich wieder in die Höhe fährt. Keine Sorge, das System kann so eingestellt werden, dass es etwa im Enduro-Modus nicht absenkt, weil es Offroad ja kontraproduktiv sein könnte, wenn die Bodenfreiheit etwa bei Schrittgeschwindigkeit eingeschränkt wird. Wählt man gar die “adaptive Fahrzeughöhenregelung Komfort”, so senkt das System noch weitere 20 Millimeter ab und man kommt zusammen mit der niedrigsten Sitzbank auf eine Sattelhöhe von gerade mal 800 Millimeter! Ein echtes Argument für Kleingewachsene oder vielleicht Schmächtige, die sich das Vergnügen R 1300 GS Adventure nun nicht mehr entgehen lassen müssen.

Ist die große GS Adventure erst mal in Fahrt, geht es erstaunlich handlich zur Sache. Es wird schon zu einem gewissen Grad an den Metzeler Karoo 4 gelegen haben, die uns aufgrund des relativ hohen Offroad-Anteils bei der Präsentation auf die Maschinen geschnallt wurden, dass die BMW R 1300 GS Adventure vergleichsweise agil in die Ecken fällt. Zu einem hohen Anteil ist es aber eben auch der niedrige Schwerpunkt und der längs eingebaute Boxer-Antrieb, den die dicke GS nach wie vor als ihren großen Handling-Vorteil nutzt. Das angenehme Handling wäre aber nichts ohne die gelungene Fahrwerksabstimmung, die zwar spürbar auf Komfort getrimmt wurde, aber auch nichts gegen eine etwas sportlichere Gangart einzuwenden hat. Das passt natürlich ausgezeichnet zu solch engen Sträßchen mit teilweise üblem Asphalt, wie wir sie bei den Testfahrten in Spanien vorgefunden haben - wie sie allerdings überall auf der Welt zu Hauf zu finden sind! Womit sich die große GS Adventure mal wieder als hervorragende Weltenbummlerin auszeichnet.

Dass ich über den Sitzkomfort noch kein Wörtchen verloren habe, liegt daran, dass die neue große GS Adventure nun mal genau das macht, was man von ihr erwartet: Sie bietet einen ausgezeichneten Komfort und Windschutz, mit dem man vermutlich auch eine Tankfüllung von bereits erwähnten 30 Litern Sprit durchfahren kann - und das könnten bei sehr gemäßgter Fahrweise an die 600 Kilometer sein!

In diesem Zusammenhang sei natürlich auch erwähnt, dass die BMW R 1300 GS Adventure mit vielen coolen und praktischen Features vollgepackt ist - angefangen bei den vielen Möglichkeiten, Gepäck und Utensilien zu verzurren und zu verstauen, dem praktischen Gepäck-System mit aufklappbarem Tankrucksack, um an den Tankfüllstutzen zu kommen, bis zu den Ablagen auf der massiven Verkleidung - eben alles auf die rustikale, aber komfortable Reise ausgelegt. Ein Rundum-sorglos-Paket also!

Bezüglich Komfort waren unsere Testmaschinen auch noch mit dem interessanten ASA (automatisierter Schaltassistent) ausgestattet. Das System, das ich davor bereits auf einer herkömmlichen R 1300 GS ausprobieren durfte, zeigte sich bei den umfangreichen Testfahrten in Spanien samt ordentlichem Offroad-Anteil noch souveräner. Der Kupplungshebel wird eingespart, kleine Elektromotoren übernehmen die Kupplungsarbeit. Man hat einen Fußschalthebel um die Gangwechsel tatsächlich wie gewohnt selbst durchzuführen, was dann eigentlich wie mit einem normalen Schaltassistenten mit Blipper funktioniert. Man hat allerdings auch die Möglichkeit, das Schalten der Elektronik zu überlassen, die dann je nach gewähltem Fahrmodus die Schaltvorgänge früher oder später selbstständig durchführt - im Eco-Modus wird sehr früh hochgeschaltet, im Dynamic Pro-Modus wird hingegen länger ausgedreht. Diese Schaltvorgänge funktionieren jedenfalls in keinem Modus so schlecht, dass ich das System nicht nutzen würde wollen. Ganz im Gegenteil, das System checkt sogar, wenn man steil bergab fährt und bleibt in dem Gang, mit dem die Motorbremse genutzt werden kann - also wirklich sehr ausgeklügelt und intuitiv programmiert. Falls man dann doch einmal in das Geschehen eingreifen möchte, kann man das ohnehin tun, indem man einfach den Schalthebel betätigt, das System nimmt alle Aufträge des Fahrers entgegen und spielt sich nicht etwa auf, indem es sofort wieder den Urzustand herstellen möchte. Nein, da vergeht genau so viel Zeit, bis diese Situation, vielleicht eine enge Kurve, die man doch in einem Gang niedriger fahren wollte, vorbei ist. So soll es auch sein, solche Systeme sollen ja den Fahrer unterstützen und nicht bevormunden. Die einzige Situation, die das Eingreifen der Elektronik auch unbedingt notwendig macht, ist das abrupte Bremsen bis zum Stillstand in einem höheren Gang - dann schaltet das System in den ersten Gang zurück.

Einziger Kritikpunkt meinerseits bezieht sich auf das Gefühl am Fußschalthebel. Es ist sehr synthetisch, wie mit einem Joystick ohne Rückmeldung eines Einklackens, wie es eben bei einem echten Getriebe üblich ist. Doch gerade das macht laut BMW den Unterschied, denn so kann man mit niedrigstem Kraftaufwand die Gänge rauf und runter wechseln. Wenn es sein müsste (wobei ich hoffe, dass es niemand ausprobiert!) auch mit Badeschlapfen. Und Offroad im stehenden Fahren waren mir diese unheimlich präzisen und kurzen Schaltvorgänge sogar recht - ein eindeutiges Zeichen, dass man sich bestimmt schnell an diese, wohl nur vorerst zu sterile Arbeitsweise gewöhnt.

Die Bremsen machen natürlich auch das, was sie machen sollen, die Sportbremse, die im Dynamik-Paket mit dabei ist, das wiederum in unseren Testmaschinen verbaut war, hat wohl eher optische als funktionale Vorteile - die bessere Wärmeableitung der Sportbremse wird nämlich auf einer R 1300 GS Adventure niemals nötig werden. In jedem Fall hat man auch mit der herkömmlichen Anlage eine äußerst standfeste und bestens dosierbare Bremse, die im Übrigen von Brembo kommt, nur kein Brembo-Branding besitzt. Damit ist BMW ein sehr seltener Kunde bei Brembo, der auf den klingenden, renommierten Namen der Italiener nicht hinweisen möchte!

Wer sich nun so sehr für die neue BMW R 1300 GS Adventure interessiert, dass er auch Wissen möchte, was er dafür berappen muss, wird bei rund 22.500 Euro in Deutschland und 25.000 Euro in Österreich vermutlich nicht gleich vom Hocker fallen. Immerhin sind die Zeiten vorbei, in denen man mit einer BMW ein völlig karg ausgestattetes Motorrad bekam, wenn man nicht exzessiv Kreuzerln auf der Zubehörliste setzte. Die neue R 1300 GS Adventure hat alle schräglagenabhängigen Assistenzsysteme, einen herkömmlichen Tempomat, Heizgriffe, RDC (Reifendruckkontrolle), Keyless Ride, integrierte Zusatzscheinwerfer und sogar das elektronische Fahrwerk mit Beladungsausgleich in Serie mit dabei. Wie gewohnt schaffen es die Bayern aber, dass man mehr will - was ja aufgrund der tollen Funktionalität etwa des ASA, der adaptiven Cruise Control mit Radarunterstützung, der adaptiven Fahrzeughöhenregelung und vielen, vielen anderen Zubehörteilen, bzw. -paketen nicht verwundert. So kommt eine große GS Adventure in Deutschland flott an die 30.000 Euro-Grenze, in Österreich sogar weit darüber. Wer dann aber mal auf weite Touren mit der GS Adventure fährt und dabei auch erstaunlich gut Offroad-Passagen meistert, wird dem vielen Geld bestimmt nicht nachweinen.