Royal Enfield Himalayan 450 im 1.500 km Offroad-Test

Mein Ersteindruck der neuen Himalayan bei der Erstpräsentation im indischen Teil des Himalaya-Gebirges war sehr positiv. Royal Enfield machte in vielen Bereichen einen großen Sprung nach vorne, ohne den preisgünstigen und bodenständigen Zugang zu verlieren. Dieser Ruf, dass sie selbst in den wildesten Gegenden der Welt noch vom Dorfschmied reparierbar ist, war und ist ein großer Teil der Attraktivität der Himalayan. Aber das konnten die zwei kurzen Fahrtage in Indien eigentlich gar nicht bestätigen oder widerlegen. Es wird also Zeit für einen ausgiebigeren Test, um die neue Royal Enfield Himalayan auf ihre Nehmerqualitäten zu testen. Auf einer selbst gesteckten, uns aber unbekannten Strecke und teilweise am TET soll es quer durch Slowenien auf den möglichst kleinsten Pfaden und Wegen gehen. Dank ausgiebiger Regenfälle in den Wochen zuvor und einer weiterhin feucht-fröhlichen Wetterprognose, ist eine Schlammschlacht im losen Gelände garantiert.

Wenn man sich durch den dichten Verkehr Indiens kämpft oder in wilden Gegenden über bucklige Schotterpisten rumpelt, mögen die 24 PS der alten Himalayan reichen. Doch hier in Europa war ihre geringe Leistung, und dadurch nur mit sehr viel Geduld mögliche Nutzung auf der Autobahn oder Bundesstraße, vermutlich einer der Hauptgründe, warum sie nicht öfter auf unseren Straßen präsent war. Mit dem neuen 452 cm³ großen, erstmals flüssigkeitsgekühlten Einzylinder und 40 PS Leistung verhält es sich mit der neuen Himalayan ganz anders. Beschleunigungsrennen gewinnt sie zwar weiterhin keine, aber auf unserer Tour zeigt sie, dass sie sich auch auf der Langstrecke nicht verstecken muss. Aufgrund der österreichischen Verbotskultur bei unbefestigten Wegen, denn selbst Mountainbikes dürfen hierzulande viele Schotter- und Forstwege nicht befahren, versuchen wir es erst gar nicht mit unseren Enduros und nutzen Autobahn und Bundesstraßen, um am Asphalt Slowenien zu erreichen. Nicht nur erreicht die Himalayan recht problemlos Autobahngeschwindigkeiten von 130 km/h, sie kann diese auch für längere Zeit halten. Ab der Mitte des Drehzahlbandes werden zwar leichte, hochfrequente Vibrationen spürbar, aber meiner Meinung nach in einem akzeptablen Ausmaß. Gleichzeitig fällt das nicht einstellbare, dafür aber sehr gut austarierte Fahrwerk auf, welches ein hohes Maß an Stabilität bietet, ohne Einbußen beim Komfort zu machen. Die Himalayan sollte auch komfortabel sein, um solche Anreise-Etappen möglichst kurz zu halten. Dank des niedrigen Verbrauchs von unter 4l/100km und des 17 Liter fassenden Tanks, sind Reichweiten von 400 km keine Herausforderung und die Anfahrt kann ohne Zwischenstopp durchgezogen werden.

Auch auf kurvigeren Landstraßen setzt sich die gute Onroad-Performance der Himalayan fort. Ihr Motor braucht zwar etwas mehr Drehzahl um auf Schwung zu kommen, kann die 200,5 kg im vollgetankten Zustand aber auch spaßig und flott durch die Radien bewegen. Beim schnellen Umlegen auf unebener Straße freue ich mich nochmals über die tolle Abstimmung der 43 mm USD-Gabel und des Monofederbeins. Die Himalayan macht es leicht der Fahrlinie zu folgen und lässt sich auch recht willig zu höheren Schräglagen und Tempo treiben, auch wenn es zum Einlenken durch das 21-Zoll Vorderrad einen etwas bestimmteren Input über den Lenker braucht. Die Bremsen bieten keine spektakuläre Leistung, haben an der Front einen recht weichen Druckpunkt, können aber zusammen auch verlässlich und stark verzögern, was ebenfalls eine große Verbesserung im Vergleich zu den laschen Bremsen der Vorgängerin ist.

Allzu wild konnten wir es im geteerten Winkelwerk aber gar nicht angehen, da wir recht stollige Pneus aufgezogen haben. Serienmäßig sind auf der neuen Himalayan indische CEAT Reifen aufgezogen, die man mit viel Wohlwollen als 90-10-Reifen einstufen kann. Für unsere geplante Tour, inklusive schlammiger Waldwege, rutschiger Steine und gröberem Schotter, sind diese Straßenreifen aber eher ungeeignet. Also haben wir uns Enduro Trail XT+ Reifen von Mitas montiert. Warum? Das erfährst du hier im Testbericht zu den Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Reifen. Ich greife leicht vor: Der Enduro Trail XT+ ist schon ein recht ernster Offroad-Reifen, aber immer noch für Reiseenduros konzipiert. Dementsprechend funktioniert er auch auf dem Asphalt ganz passabel, sobald man sich an die Eigenbewegung der Stollen gewöhnt und angefreundet hat. Im losen Gelände wiederum bietet das tiefe Profil Halt, mit niedrigem Luftdruck packt der Reifen den Untergrund und kann so hoffentlich das Maximum aus dem verfügbaren Grip herausholen.

Der Reifen alleine kann aber auch nicht zaubern. Um die Erfolgschancen auf knackigen Passagen zu erhöhen, haben wir unsere Maschinen auch gewichtstechnisch optimiert. Statt voluminösen und schweren Gepäcksystemen haben wir uns für Enduristan Softgepäck entschieden, konkret die Blizzard und Monsoon Seitentaschen und Tornado Heckrollen. So wird bei korrekter Packweise die Masse des Gepäcks möglichst nah und kompakt um das Motorrad angeordnet, was bei seitlichen Schlägen und Low-Speed-Manövern im Gelände einen großen Unterschied macht. Da wir aber zusätzlich noch sensitives Film-Equipment mitnehmen mussten, war extra Raffiniertheit gefragt. Die Lösung brachten die Organizer und Digital Nomad Taschen von Enduristan, die es uns erlaubt haben, Kamera, Laptop und Co. sicher und richtig verteilt zu verstauen. Mehr dazu erfährst Du hier.

Endlich erreichen wir im Süden der Steiermark und verlassen quasi ab den ersten Metern in Slowenien direkt die befestigten Wege. Es geht entlang der Grenze südlich durch die Provinz Prekmurje, dann westwärts zum Drautal und wieder südlich durch den dünn besiedelten Osten Sloweniens. Die Landschaft besteht hauptsächlich aus waldigem Hügelland und Mittelgebirge, durch die sich unzählige Forst- und Schotterstraßen bewegen. Die größeren Verbindungswege sind dabei geschottert, in unterschiedlichster Güte. Auf diesen Untergrund hat der immer wieder auftretende Regen kaum einen Einfluss und so geht es recht entspannt dahin. Obwohl man die Himalayan, vor allem mit Blick auf andere Reiseenduros, als einigermaßen kleines Motorrad bezeichnen kann, passt die Fahrzeuggeometrie sehr gut für meine 1,85 m Körpergröße. Aus der entspannten Sitzposition geht man locker in eine natürliche Stehposition über. Diese fällt dabei aber nicht zu touristisch mit extrem hohen Lenker aus, sondern man muss sich schon leicht nach unten Strecken. Für meine Größe bleibt es bequem, auch weil der fahrerseitig schmal geformte Tank und die schmale Taille den Knien und Beinen viel Platz einräumen, damit man in jeder Situation die richtige Haltung einnehmen kann. Denn die planierten Schotterbahnen laden auf den Hügelrücken mit Aussicht zum gemütlichen Landschaftsgenuss ein, der auf der Himalayan sehr entspannt möglich ist. Doch davor und danach winden sie sich in endlosen Schlangenlinien durch die Wälder, die geradezu nach unvernünftiger Kurvenhatz verlangen.

Motiviert anstoffen, fest, doch gefühlvoll in die Hinterradbremse steigen, leicht quer in die Kurve driften, Druck auf die Innenraste, Gas auf und noch querer mit fliegenden Steinen aus dem Radius hinausfeuern ... das kann ich so nicht, zumindest nicht so gut, wie es die Himalayan könnte. Durch ihre kompakten Ausmaße und die gelungene, aktive Ergonomie, gelingt die Gewichtsverlagerung und Bewegung am Motorrad ausgesprochen gut, gleichzeitig erweist sie sich durch den recht niedrigen Schwerpunkt und ihre überschaubare Leistung als verzeihend bei verpatzten Drift-Versuchen. Die Hinterradbremse ist auch eine Spur besser dosierbar als die Bremserei an der Front, was sich im Gelände positiv hervortut. Die Himalayan macht auch bei einer sportlicheren Gangart Spaß und eine gute Figur. Der Grinser unter dem Helm entsteht aber nicht aufgrund eines spektakulären Motors oder ballerndem Auspuffs, sondern weil man sich durch ihre zugängliche, vertrauensfördernde Fahrdynamik unbekümmert und zuversichtlich mit der Haftgrenze spielt. Diese Zugänglichkeit sollte sich während anderer Abschnitte der Reise noch als größte Stärke erweisen.

Wir sind auf unserer Reise keine Hardenduro-Trails und Steilhänge gefahren, weshalb ich das Gelände maximal als mittelschwer bezeichnen würde. Doch der slowenische TET ist bekannt dafür, dass er unter feuchten Bedingungen recht anspruchsvoll wird und auch auch unser Track bog öfter von den breiten Schotterstraßen auf kleinste Waldwege und ein-, zweimal sogar auf Single Trails und Wanderwege ab. Mit unseren beladenen, im Falle der mitreisenden Yamaha Tenere 700 und Triumph Tiger 900 Rally Pro auch schweren Maschinen, dann doch keine so leichte Aufgabe. Leider ist keiner von uns Pol Tarres. Das zeigt sich deutlich bei einer richtig fiesen bergauf Passage mit glatten, glitschigen Steinen in der Mitte und verschlammten, ausgewaschenen Spuren rechts und links. Hier gilt es eine saubere Linie zu wählen, das Motorrad über Druck auf den Fußrasten um Hindernisse zu steuern, unbedingt Schwung zu halten und gleichzeitig aber gefühlvoll am Gas zu hängen, um die verfügbare Traktion nicht zu überfordern. So weit, so gut! Dass die Umsetzung dieser Theorie in der Praxis nicht ganz so leicht ist, merken wir schnell. Schräg querende Steine verschlagen das Vorderrad, fordern die Balance und tun ihr bestes, um den Flow und mühsam aufgebautes Momentum zu zerstören. Gleichzeitig ist es aber auch Kopfsache, denn wer stehend durchzieht und sich nicht aus der Ruhe bringen lässt, kommt auch hier weiter als anfangs gedacht. Genau hier, bei der Zuversicht in die Linienwahl, unterstützt die Himalaya.

Das präzise Dosieren der Leistungsabgabe gelingt ohne große Mühe, denn der 450er Einzylinder ist sehr gutmütig, braust nicht rasant den Hügel hoch, sondern brilliert eher damit, mit konstantem Gas unermüdlich den Hang hoch zu tuckern. Gerät man dann ins Straucheln, kommt wieder der selbstbewusstseinsfördernde Charakter der Himalayan ins Spiel. Auf der schwereren, höheren Tiger wird man als Durchschnittsfahrer schneller unsicher, setzt sich hin um die Beine als Sicherheitsstütze zu nehmen, destabilisiert das Fahrzeug damit aber eigentlich und kommt erst recht in die Bredouille. Gleiche Situation, gleicher Fahrer auf der Himalayan und siehe da, die Überbrückung der kritischen Stelle verläuft unproblematischer. Und das nicht, weil die Tiger ein schlechteres Fahrwerk, weniger dosierbaren Motor oder eine unpassende Ergonomie hätte. Vielmehr traut man sich mit der Himalayan mehr zu, steckt Schläge und Rutscher souveräner weg und ballert dadurch einfach stehend durch. Kommt man doch ins Straucheln, hilft die niedrige Bauweise beim Mitstrampeln, die Beine erreichen durch die verstellbare Sitzhöhe von 825 bis 845 mm leichter den Boden und müssen dort weniger Masse abstützen. Klar ist die Himalayan nicht unfehlbar, mehr als einmal stecke ich auch mit ihr fest im knöcheltiefen Schlamm. Doch gleichzeitig macht sie es einem in allen Bereichen durch ihr sauber arbeitendes Getriebe, die leicht dosierbare Kupplung, offroad-taugliche Bremsen, gutmütige, doch kraftvolle Leistungsabgabe und niedrige Fahrzeuggeometrie so leicht wie möglich.

Sportliche Adventuristen, Offroad-Racer und gutbetuchte Enduristen mögen bei der bisherigen Himalayan die Nase gerümpft haben, doch dafür konnte Royal Enfield mit der 411er Himalayan drei andere Gruppen ansprechen. Durch ihre Zugänglichkeit und niedrige Bauweise holte sie kleinere, jüngere Piloten und viele Abenteuerinnen ab. Ihr niedriges Preisniveau ermöglichte es vielen dem Fernweh nachzugehen, die sich niemals eine große Reiseenduro hätten leisten können und zu guter Letzt überzeugte sie Pragmatiker durch technische Einfachheit und Robustheit, die selbst Dorfschmiede am Ende der Welt nicht aus der Fassung bringt. Trotz der überschaubaren Fahrperformance der Himalayan 411, eroberte sie durch diese drei Qualitäten, Zugänglichkeit, Erschwinglichkeit und Robustheit, einen fixen Platz im Reiseenduro-Segment. Schafft es die neue Himalayan in diesen Bereichen zu punkten?

In puncto Zugänglichkeit braucht sie sich nicht verstecken, so viel haben wir schon geklärt. Zur Robustheit: Unsere Tour war weder lang noch hart genug, um ein fixes Urteil dazu abzugeben. Die praxisorientierte Hands-on-Mentalität scheint aber auch bei der 450er Himalayan präsent zu sein, denn sie bietet zum Beispiel im Gegensatz zu vielen wesentlich teureren Maschinen ein umfassendes Bordwerkzeug, mit dem sich die Räder ausbauen lassen. Der Luftfilter liegt zwar unter dem Tank, es müssen aber nur drei Schrauben gelöst werden, um ihn zu erreichen. Und auch sonst ist an der Maschine wenig dran, was technische Probleme bereiten könnte. Das größte Fragezeichen ist hier noch der neue, flüssigkeitsgekühlte Einzylindermotor. Auf unserer Reise passieren uns nur zwei Hoppalas. Einmal frisst der niedrige Kotflügel des Vorderrads einen Ast und bricht dadurch an einer Stelle. Das kann mit jeder tiefliegenden Radabdeckung passieren. Ein andermal durchqueren wir auf der Suche nach unserem Track ca. 200 m Waldgebiet querfeldein. Im hohen Gras bleibe ich irgendwo mit dem Schalthebel hängen und schon steht er schief. Hier könnte man sagen: "Was für eine billige Verarbeitung!" Schließlich kann das einfache Blechstück nicht mit den edlen Aludruckguss-Hebeleien größerer Adventure Bikes mithalten. Man kann es aber auch so sehen, dass das simple Metallteil leicht selbst oder von jedem dörflichen Hobby-Schrauber mit Schweißgerät repariert werden kann. Auch ich biege den Hebel nach kurzer Betrachtung zurück in Position und weiter geht es. Auf so manch anderer Reiseenduro wäre die Road-side-Reparatur komplizierter gewesen. Davon abgesehen hat die Himalayan sämtliche Offroad-Sonderprüfungen als auch ausgedehnte Autobahnfahrten gut weggesteckt und dabei obendrein wesentlich mehr Performance und Fahrspaß geboten, als ihre Vorgängerin. Kommen wir zur letzten wichtigen Stärke der Himalayan, dem Preis-Leistungs-Verhältnis.

In Deutschland gibt es die Himalayan 2024 schon ab 5.890 €, in Österreich ab 6.390 €. Alle aktuellen Preise der Royal Enfield Himalayan 452 2024 für Österreich, Deutschland und die Schweiz findest du hier. Für diesen überschaubaren Preis bekommt man ein Motorrad, das im Winkelwerk Spaß macht, stundenlang auf der Autobahn Kilometer fressen kann, welches das Leben im losen Gelände möglichst leicht macht und dich auch ans Ende der Welt bringt. So viel Vielseitigkeit, so viel Motorrad pro Euro, gibt es sonst kaum unter Neufahrzeugen. Dabei habe ich noch gar kein Wort über die innovative Navigationstechnologie im schicken TFT-Display inklusive Google Maps Spiegelung, die Fahrmodi oder das umfangreiche Zubehör-Angebot verloren. Die Himalayan hat sich im Vergleich zum 411er Vorgängermodell extrem stark weiterentwickelt. Klar, sie hat kleine Schwächen. Extrem schwere Beladungen, Fahrten zu zweit, oder High-Speed-Abenteurer sind vermutlich zu viel für die Himalayan und auch das niedrige Preisniveau ist an manchen Stellen sichtbar. Doch ihre kleinen Mankos verzeiht man ihr im Angesicht ihrer Qualitäten recht schnell und für alle Solo-Reiseenduristen ohne Leistungs- und Prestige-Wahn ist sie aufgrund ihres sensationellen Preis-Leistungs-Verhältnisses eine ernstzunehmende Option.