Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test & Vergleich

Beim Titel Supermoto-Königin runzeln viele Freunde der hochbeinigen Straßensportler wahrscheinlich die Stirn, schließlich gibt es da draußen auch sehr viele andere Modelle abseits der KTM 690 SMC-R und der neuen Ducati Hypermotard 698 Mono. Dabei handelt es sich aber hauptsächlich um Umbauten von Enduro-Modellen oder ältere Supermoto-Eisen. Abseits von puren Renn-Supermotos, wie z.B. der Husqvarna FS 450, gab es neu erhältlich bisher nur die GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto und die KTM 690 SMC-R, von denen Letztere als Spitze der drei sehr ähnlichen Schwestern angesehen werden konnte. Ducati fährt nun in diesem vom KTM-Konzern dominierten Markt hinein und will mit der Hypermotard 698 Mono und dem brandneuen, für Ducati erstmaligen Desmo-Einzylinder gleich die Krone an sich reißen. Gelingt ihr das?

Beginnen wir mit einem Blick auf ihre Motoren. Beide Maschinen sind mit Einzylindern ausgestattet und verfügen über vier Ventile. Die werden bei der Ducati allerdings vom bekannten Desmodromik-System gesteuert. Während die KTM einen Hubraum von 692 ccm aufweist, bietet die Ducati einen etwas kleineren Hubraum von 659 ccm. In puncto Leistung und Drehmoment zeigt die Ducati eine leichte Überlegenheit. Mit 77,5 PS bei 9.750 U/min und einem Drehmoment von 63 Nm bei 8.000 U/min bietet sie etwas mehr Power im Vergleich zur KTM mit ihren 75 PS bei 7.500 U/min und einem Drehmoment von 73,5 Nm bei 5.600 U/min. Allerdings galoppieren die Pferdchen der Italienerin erst wesentlich später los, was gerade in einer Supermoto ein Nachteil sein kann. Beide Motorräder verlassen sich auf hochwertige Brembo-Komponenten mit Einzelscheibenbremsen vorne und hinten. Die Ducati setzt hier auf größere Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 330 mm vorne und 245 mm hinten im Vergleich zu den 320 mm vorne und 240 mm hinten bei der KTM. Beide Motorräder verfügen über radial montierte Vierkolbenbremszangen vorne. Hinsichtlich des Fahrwerks sind beide Modelle mit langen Federwegen von 215 mm vorne und 240 mm hinten und voll einstellbaren Federelementen ausgestattet. In der KTM kommt das Fahrwerk wie immer von WP, Ducati setzt bei der Upside-Down-Telegabel auf Marzocchi und beim Monofederbein auf Sachs. Bei den Reifen bauen beide Bikes auf typische Supermoto-Dimensionen, mit 120/70-17 vorne und 160/60-17 hinten. Supermoto-typisch sind sie auch recht leichte Böcke und dabei fast auf Augenhöhe. Die KTM bringt trocken 147 kg auf die Waage, die Ducati 151 kg. Dabei hat die KTM aber auch noch einen etwas größeren Tank, mit 13,5 Liter Volumen im Vergleich zum 12 Liter Fass der Hypermotard, wodurch die Gewichtsdifferenz im fahrfertigen Zustand noch etwas sinkt. Auf unserer 1000PS-Viehwaage hat es die 690 SMC-R vollgetankt auf 161 kg gebracht. Die neue Ducati war bis dato noch nicht bei uns in der Heimat greifbar. Aber genug von den technischen Daten! Es wird Zeit für Testeindrücke. Technokraten, die alle technischen Details wissen wollen, finden diese hier.

Talentierte Supermoto-Fahrer, die endlose Wheelies ziehen, durch die Kurven driften und mit gestrecktem Bein höchste Schräglagen abrufen, gibt es viele - doch weder ich, noch mein Co-Tester Horvath gehören dazu. Macht nichts, denn erstens können wir dafür als Generalisten die Performance der zwei Supermotos auch in anderen relevanten Bereichen gut einordnen und zweitens hatten wir auch noch einen Könner mit dabei, der später seine Eindrücke wiedergibt. Bevor wir jedoch ins Revier der Supermotos im geteerten Winkelwerk Gas geben, müssen wir raus aus Barcelona, wo wir beide Motorräder ausgefasst haben. Die Fahrt aus der riesigen Metropolregion bietet uns auch gleich die Gelegenheit, die Alltagstauglichkeit der zwei Supermotos zu überprüfen. Immerhin treiben sich viele SM-Piloten in urbanen Gebieten herum und nutzen die schmalen, leichten Maschinen als Alltagsfahrzeug.

Bei den vielen Ampeln in der Stadt und ständig notwendigem Stehenbleiben, ist das leichte Erreichen des Bodens von Vorteil. Die hohen Sitzhöhen beider Supermotos könnten kurzbeinige Piloten abschrecken, sind in der Praxis aber weniger tragisch als erwartet. Vor allem die KTM macht es einem mit ihrer schmalen Taille sehr leicht den Boden zu erreichen. Die windschnittige Form ist vor allem der Platzierung des Tanks hinter der Sitzbank zu verdanken. Die Ducati kann mit ihrer konventionellen Tankpositionierung hinter dem Lenker nicht so schmal bauen und hat obendrein eine höhere Sitzhöhe von 904 mm. Kurzgewachsene haben es auf der Italienerin also eine Spur schwerer. Dennoch können beide auch von unserem kleinsten Kollegen Alessio mit seinen knappen 1,70 m souverän bewegt werden. Möglich macht das auch das niedrige Gewicht, mit dem ein leichtes Schrägstellen und Abstützen der Maschine mit nur einem Bein kein Problem darstellt. Einmal in Fahrt, bieten beide Motorräder durch die langen Sitzbänke viel Bewegungsfreiheit, der Kniewinkel ist sportlich aber nicht extrem und man kann eine sehr aufrechte und entspannte Sitzhaltung einnehmen. Auf der KTM krümmt sich der Lenker etwas höher, was zusammen mit den ebenfalls höher bauenden Seitenspiegeln das Durchschlängeln durch die Autokolonnen eine Spur herausfordernder macht, da die Spiegel ziemlich genau auf der Höhe der meisten Lieferwagen/Kleinlaster-Seitenspiegel liegen. Auf der Ducati sind Lenker und Spiegel tiefer und man hat dieses Problem seltener.

Dennoch sind beide Supermotos wie für den Stadtverkehr gemacht. Das liegt nicht nur an ihrem niedrigen Gewicht und der damit verbundenen Agilität, sondern auch am Motor. Beide Motoren beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen ab ca. 2.500 U/min sauber und ohne Probleme, was der modernen Motorsteuerung zu verdanken ist. Im Jahr 2024 lassen sich auch so große und performante Einzylinder problem- und mühelos durch den Stop&Go-Verkehr bewegen. Die Kupplungen sind leichtgängig und fein dosierbar, die Vibrationen wahrnehmbar ohne zu stören und auch die Hitzeentwicklung im Rahmen. Am ehesten spürt man Hitze am rechten Bein auf der Ducati, da dort der Krümmer recht hoch verläuft. Die größte Herausforderung im Stadtverkehr ist tatsächlich die Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuhalten, da die leichten Bikes von den gierig andrückenden Motoren nur allzu schnell über die 50 km/h Grenze hinausbefördert werden. Die Anzeigen beider Motorräder sind obendrein sehr weit unten und nicht gerade im Blick. Da passiert es uns mehrfach, dass wir nach einem motivierten Ampelstart plötzlich schon einen Siebener am Anfang der Geschwindigkeitsanzeige stehen haben und uns schnell wieder einbremsen müssen.

Nach dem Großstadtdschungel folgen Bundesstraßen und Autobahn-Etappen, da die leiwanden Strecken nicht sofort nach dem Ortsende auf uns warten. So wird es vermutlich vielen in der Praxis ergehen, weshalb die Langstreckentauglichkeit selbst auf Supermotos eine gewisse Rolle spielt. Windschutz bieten logischerweise beide keinen. Bei Autobahngeschwindigkeiten kann man jedoch auf der Sitzbank zurückrutschen und dann den Oberkörper auf den Windpolster lehnen, um kraftsparend Kilometer zu fressen. Auch der Motor wirkt bei hohen Geschwindigkeiten nicht übermäßig angestrengt und schüttelt 130 km/h recht locker aus dem Ärmel. Die Laufruhe der Einzylinder ist löblich, wobei auf der KTM ab ca. der Mitte des Drehzahlbandes hochfrequente Vibrationen auftreten. Zwar in keinem wirklich störenden Ausmaß, aber dennoch spürbar. Die Ducati leistet sich diese nicht, sie vibriert nur im Einklang mit dem Schlag des Eintopfs. Only good vibrations also. Die Sitzbänke sind bei beiden eher sportlich hart, was auch für die Fahrwerke gilt, mit einem entscheidenden Unterschied. Stabilität bieten die Fahrwerke trotz langer Federwege und geringer Fahrzeuggewichte beide. Egal ob Querrillen, Bodenwellen, Kanaldeckel oder Verwirbelungen durch voranfahrende LKWs, die SMC-R und Hypermotard wirken nie nervös oder instabil. Bei den genannten Unebenheiten merkt man jedoch einen Unterschied in der Güte der Fahrwerke. Die WP-Federelemente schaffen es nicht ganz, kleine Schläge sauber zu dämpfen und sprechen in Summe weniger fein an, als das Fahrwerk der Ducati. Auch dieses ist sportlich hart, scheint aber höherwertige Komponenten verbaut zu haben, die in den ersten Millimetern des Federwegs sämiger und harmonischer arbeiten. Im Gegenzug hat die KTM die Nase vorne, wenn es um das Kilometerfressen geht. Mit einem Verbrauch von 4,1 L/100km liegt sie unter den 4,8 L/100km der Ducati, was in Kombination mit dem größeren Tank deutlich mehr Reichweite pro Tankfüllung ermöglicht.

Bevor wir vollends zum fahrdynamischen Teil kommen, gilt es die meistgestellte Frage zu klären: Welche gewinnt in der Beschleunigungszone. Die KTM hat nicht nur 10 Nm mehr Drehmoment, sondern liefert die maximalen 73,5 Nm schon wesentlich früher bei 5.600 U/min ans Hinterrad. Obendrein ist sie auch noch leichter, also muss sie doch schneller vom Fleck kommen. Oder? Um das ein für alle Mal zu klären, haben wir Durchzugsmessungen gemacht. Welche beschleunigt schneller aus dem dritten Gang und 50 km/h auf 100 km/h und etwas darüber hinaus? Das Ergebnis seht ihr im unten verlinkten Video. Bzw. seht ihr es eben nicht, denn es gab kein klares Ergebnis. Aus dem Stand mit zwei komplett gleich talentierten und schweren Fahrern könnte die KTM leicht die Nase vorne haben, doch in der Realität beschleunigt man öfter in Bewegung, zum Beispiel am Ende des Ortsgebiets oder am Kurvenausgang. Selbst bei mehreren Durchgängen und Fahrertausch sind die SMC-R und Hypermotard bei unserer Durchzugsmessung dermaßen auf Augenhöhe, dass meist nur ein um Sekundenbruchteile später angelegtes Gas zum knappen Sieg am Ende der Gerade führt. Das Datenblatt täuscht also, die beiden Supermotos sind sich in der Praxis motorisch ebenbürtig.

Endlich haben wir es ins Winkelwerk bei Olesa de Bonevalls geschafft. Hier wurde auf einer Länge von knapp 20 km von der EU die Straße zu Testzwecken mit einer experimentellen Asphaltmischung überzogen. Diese bietet Rennstrecken-ähnlichen Grip und macht die Fahrt durch die engen Kurven sehr schnell, schräg und spaßig. Sowohl die Ducati Hypermotard 698 Mono, als auch die KTM 690 SMC-R sind hier zuhause. Auf den flachen, langen Sitzbänken lässt es sich wunderbar bewegen, das Gewicht verlagern und die leichten Maschinen mit dem Körper und über den breiten Lenker in die Kurven drücken. Die KTM braucht dabei etwas mehr Input zum Einlenken, fällt dann aber willig in Schräglage, kann unter hoher Neigung aber etwas nervös wirken, obwohl sie prinzipiell stabil bleibt. Die Ducati braucht weniger Kraft um sich in die Kurve zu legen und zieht in Schräglage harmonischer durch den Radius. Beide Maschinen wurden für diesen Vergleich mit den neuen Conti SM 2 Pneus, ausgezeichneten, speziell für Supermotos entwickelten Reifen mit extrem agilen Handling und top Grip ausgestattet. Der Unterschied im Handling kann also nicht an verschiedenen Gummis liegen. Stattdessen ist der Schuldige ziemlich sicher das WP-Fahrwerk, welches bei den feinen, sensiblen Federbewegungen in hoher Schräglage nicht das hochqualitative Ansprechverhalten des Ducati Fahrwerks bieten kann. Das merkt man auch beim Anbremsen am Kurveneingang. Die Marzocchi-Gabel gibt klareres Feedback und damit mehr Vertrauen ins Vorderrad. Hinzu kommt noch, das der Platzhirsch auch in der Bremszone Federn lassen musst. Die Vorderradbremse der Ducati zeichnet sich mit einem knackigen Druckpunkt und feiner Dosierbarkeit bei gleichzeitig großer Verzögerungspower aus. Die KTM Bremse, obwohl es sich ebenfalls um Brembo Ware in ähnlichen Dimensionen handelt, kann zwar auch anständig verzögern, doch braucht es dazu deutlich mehr Handkraft, fühlt sich durch den schwammigen Druckpunkt weniger gut an und lässt sich auch nicht so fein dosieren. Statt progressiv den Bremsdruck aufzubauen wie auf der Ducati, beißen die Bremszangen auf der SMC-R vehementer und unvermittelter zu, was die Feindosierung erschwert.

Trotz der beschriebenen Mängel, muss hier klargestellt werden, dass die KTM nicht plötzlich ein schlechtes Motorrad ist. Nicht grundlos war sie bisher der Platzhirsch der Supermotos, was sie auch im spanischen Kurvengeläuf beweist. Die Einzylinder röhren, machen sehr schnell das Vorderrad leicht und bleiben dennoch gut kontrollierbar. Der am Datenblatt suggerierte Leistungsunterschied ist auch hier nicht spürbar. Beide Einzylinder brauchen etwas Drehzahl um richtig in Schwung zu kommen, ziehen dann ab ca. 3.500 U/min aber druckvoll und quirlig durch das Drehzahlband. Sowohl auf der KTM 690 SMC-R, als auch auf der Ducati Hypermotard 698 Mono, steht ein breiter Grinser unter unseren Helmen. Wobei das Lächeln auf der Ducati sich vielleicht noch eine Spur breiter zieht, weil sie zusätzlich noch ein grandioses Klangerlebnis bietet. Die KTM klingt eher blechern, die Ducati sprotzelt und schießt permanent aus der Doppelauspuffanlage. In Zeiten von Euro 5+ Abgasnormen ein wahrer Hochgenuss. Aber wir Supermoto-Nackerpatzerln sind womöglich leicht zu begeistern. Wie sieht der Profi den Vergleich?

Raphael Michels ist nicht nur Continental Produktmanager, sondern nimmt auch an Supermoto-Rennserien teil. Der Hesse war bei unserer Produktion in Spanien für den ersten Test der Conti SM 2 Supermotoreifen mit dabei und konnte dabei die beiden brandneuen Supermotos ausprobieren. So lautet das Urteil eines Supermoto-Profis zum Vergleich der KTM 690 SMC-R und Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Vom Fahrerischen her, sind das zwei komplett unterschiedliche Supermotos aus meiner Sicht. Die KTM wirkt vom Fahrverhalten und beim Anbremsen sehr stabil, die Ducati hat aber ein homogeneres Einlenkverhalten und stiert agiler nach Kurven. Ich würde eher die Ducati mit meiner FS 450 Wettbewerbsmaschine vergleichen, als die KTM. Supermoto-Manöver wie Wheelies und Stoppies gelingen mir mit der SMC-R aber sehr gut. Auch die Bedienung der Elektronik ist für mich einfacher. Auf der Ducati hat das schon etwas gedauert, bis ich das hinbekommen habe. Bei den Motoren ist es ein erstaunliches Duell auf Augenhöhe. Die SMC-R läuft KTM-typisch etwas klappeliger, die Ducati läuft sehr sanft. Laut den Daten soll die KTM ja überlegener an. Das fühlt sich in Fahrt überhaupt nicht so an. Die Ducati zieht sehr schön aus den Kurven und geht dabei auch gerne aufs Hinterrad."

Was im Jahr 2024 selbst bei sonst minimalistischen Motorrädern wie Supermotos noch zu besprechen ist, sind die modernen elektronischen Systeme. Beide Bikes sind mit schräglagenabhängigen Assistenzsystemen ausgestattet, die KTM aber in geringerem Ausmaß. Zwei Fahrmodi bietet die SMC-R, einen sicheren 1er-Modus für die Straße, bei dem ABS und Traktionskontrolle auf Sicherheit ausgelegt sind und abhängig von der Schräglage regeln. Modus 2, der Supermoto-Modus, bietet eine geschmeidigere Gasannahme, bezieht den Neigungswinkel des Motorrads nicht mehr mit ein und deaktiviert das Hinterrad-ABS. Die Traktionskontrolle lässt Schlupf und Wheelies zu. Falls gewünscht, kann man auch die Traktionskontrolle ausschalten. Gesteuert werden diese Fahrmodi über einen eigenen Schalter inklusive hinterleuchteter Anzeige am Lenker, denn das kleine LC-Display zeigt nur die grundlegendsten Informationen.

Im Vergleich dazu ist die Hypermotard 698 Mono geradezu hypermodern. Vier Fahrmodi (Sport, Road, City und Wet) bietet sie, in denen obendrein das 4-stufige ABS, drei Powermodi, die Traktionskontrolle, die Motorbremskontrolle und die Wheelie Control mehrstufig und individuell eingestellt werden können. Das passiert über das von anderen Ducati Modellen bekannte Bedienkonzept und 3,8 Zoll LC-Display, welches wesentlich schöner anzuschauen ist, als das Gegenstück auf der KTM. Das hohe Maß an Verstellbarkeit ermöglicht nicht nur eine genaue Einstellung der Ducati auf die Präferenzen des Fahrers, sondern schlägt auch die Brücke zwischen Supermoto-Novizen und Profis. Sukzessive lassen Traktionskontrolle und ABS mehr Schlupf und Slides zu, sodass man sich auch als unerfahrener Pilot etwas ausprobieren und an Supermoto-Manöver herantasten kann. Auf der KTM gibt es dieses sich schrittweise verringernde Sicherheitsnetz der Elektronik nicht. Was beide bieten können, sind schnell schaltende, sehr gut funktionierende Quickshifter mit Blipper-Funktion. Bei beiden sind die Schaltvorgänge äußerst knackig, das haptische Feedback von Getriebe und Schalthebel ist auf der Hypermotard aber deutlich klarer und präziser.

An den Unterschieden im Ausmaß und der Güte der elektronischen Systeme sieht man am ehesten, dass KTM in den letzten Jahren eine Monopolstellung im Supermoto-Segment inne hatte und es für die Mattighofener nicht notwendig war, beständig weiterzuentwickeln. Ganz offensichtlich macht das zum Beispiel der veraltete Halogenscheinwerfer der SMC-R, der neben den LED-Lichtelementen der Hypermotard 698 Mono schon sehr angestaubt wirkt.

In Deutschland wird es echt knapp für die KTM 690 SMC-R. Vergleicht man die einzelnen Aspekte dieses Supermototests, ist sie der neuen Hypermotard in vielen davon unterlegen. Wer 2024 die beste Supermoto für sein Geld haben möchte, der sollte also zur Hypermotard 698 Mono greifen. Die kostet in Deutschland in der Standard-Variante mit 12.390 € UVP noch dazu um 100 € weniger, als die KTM SMC-R mit einem UVP von 12.499 €. Die RVE-Version der Hypermotard, die mit einem schicken Design und serienmäßigem Quickshifter ausgestattet ist, kostet 13.390 €. In Österreich ist die Entscheidung nicht so eindeutig, denn hier hat die KTM einen Preisvorteil durch die NoVA. Durch den niedrigeren Verbrauch gelten für die SMC-R nur 10% NoVA, für die Ducati aber 15%. Dadurch kostet die 690 SMC-R 13.549 €, die Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 € und die RVE-Hypermotard 15.595 €. Nun muss man als Käufer die schwierige Entscheidung treffen, ob einem die Vorteile der Ducati den Aufpreis wert sind. Die Schweizer Preise zu KTM 690 SMC-R und Ducati Hypermotard 698 Mono findest du hier.

Obwohl die KTM 690 SMC-R weiterhin eine tolle Supermoto mit agilem Handling und druckvollem Motor ist, sind die Jahre nicht spurlos an ihr vorbeigegangen. Sie muss sich in fast allen Disziplinen der Hypermotard 698 Mono beugen, mit der Ducati gleich beim Erstwurf ein sensationelles Motorrad auf die Räder gestellt hat. Entgegen der Erwartungen sind die zwei Supermotos motorisch auf Augenhöhe, doch die Hypermotard 698 Mono hat beim Fahrwerk, den Bremsen, dem Sound, dem Getriebe und der Elektronik die Nase vorne. Im Gegenzug gibt es für die KTM bereits ein breites Spektrum an Zubehöroptionen und Optimierungsmöglichkeiten und zumindest in Österreich ist sie auch noch günstiger. Mit beiden Motorrädern macht man garantiert keinen Fehlgriff und die Entscheidung zwischen der 690 SMC-R und Hypermotard 698 Mono ist keine leichte, doch KTM muss durch die saftige Watschn (= Schelle) in Form der Ducati zumindest aufwachen und ist nun gefragt, nach vielen Jahren die SMC-R wieder einmal größer zu überarbeiten. Wir sind gespannt auf die weiteren Duelle in der Zukunft.