Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Dieser Vergleich der Husqvarna Norden 901 und Honda CRF1100L Africa Twin entstand während unserer 6-wöchigen Winterflucht in Spanien rund um Barcelona. Gleich vorweg muss eines angesprochen werden: Dies ist kein Test auf Augenhöhe. Denn bei der Africa Twin handelt es sich um die 2024er Version mit dem nun erstmalig verfügbaren, optionalen semi-aktiven Fahrwerk und DCT. Dadurch liegt ihr Preis wesentlich höher als der der Standard Norden 901. Hier wäre die Norden Expedition ein würdigerer Gegner gewesen, das war aus logistischen Gründen aber leider nicht machbar. Dennoch, der Hauptteil unserer Eindrücke bezieht sich wirklich eher auf die Ergonomie, auf den Motor, auf die Basiskomponenten dieser zwei Motorräder. Deswegen ist vieles auch 1:1 umlegbar auf die Expedition.

Technisch gesehen sind sich die Africa Twin und Norden 901 in vielen Punkten recht ähnlich. Beide tragen einen Reihen-Zweizylinder Motor mit um die 100 PS in ihrer Mitte, beide verstehen sich als abenteuerlustige Reiseenduros inklusive 21-Zoll-Vorderräder und langer Federwege, beide bieten moderne, schräglagenabhängige Assistenzsysteme und sind sich in ihren Ausmaßen recht ähnlich. Diese zwei Bikes sprechen durchaus die gleiche Zielgruppe an, auch Kollege Frankee ist erst kürzlich von der Honda Africa Twin auf die Husqvarna Norden umgestiegen. Die Zahlen im Datenblatt zeigen große Ähnlichkeiten, doch in Fahrt beweist jedes Motorrad einen eigenständigen Charakter. Zeit also, zu den Fahreindrücken zu kommen. Für alle Technokraten die es ganz genau wissen wollen, gibt es hier eine Vergleich der technischen Daten von Husqvarna Norden 901 2024 & Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

Den ersten Unterschied zwischen Norden und Africa Twin findet man trotz der vergleichbaren Sitzhöhen bei der Ergonomie. Auf der Honda liegt der verstellbare Sattel auf einer Höhe von 850 oder 870 mm, auf der Husqvarna bei 854 oder 874 mm. Die Africa Twin hat aber eine wesentlich schmalere Taille, womit man aufgrund des kürzeren Schrittbogens leichter den Boden erreicht. Dafür stoßen sich die Beine am Weg zum Boden oft an den weit vorne positionierten Fußrasten. Die sind etwas im Weg beim Rangieren, was durch die Kuhle des Sattels noch verstärkt wird. Der Sitz hat eine Senke, die der tiefste Punkte des Sattels ist und in die der Allerwerteste hineingleitet, vor allem beim Rangieren und wenn man mit kurzen Beinen um jeden Millimeter kämpft. Die Fußrasten liegen genau unterhalb der Kuhle, wodurch man sich beim Absteigen mal gerne mit der Hose einhängt oder mit dem Schienbein anstößt. Auch das hohe Gewicht und die Gewichtsverteilung fallen beim Rangieren der Honda auf. 242 Kilogramm haben wir hier immerhin fahrfertig mit DCT und diese Kilos sind recht weit oben und vorne am Motorrad verteilt. Das macht die Africa Twin recht kippelig und schwer manövrierbar, vor allem mit schwerer Beladung oder gar Sozia. Aufgrund des hohen Gewichts wird man tendenziell den Motor als Hilfe mitverwenden. Hier kommt das 2024er Update vom DCT ins Spiel. Denn das Ansprechverhalten wurde angepasst. Es ist jetzt noch eine Spur leichter, Manöver bei langsamer Geschwindigkeit durchzuführen. Die Dosierung des Gasgriffes braucht zwar etwas bisschen Gewöhnung, aber richtig getroffen ist sehr feinfühlig und präzise. Die Veränderung im Vergleich zum Vormodell ist aber eher eine Nuance, denn das DCT war vorher schon ziemlich ausgereift.

Und bei Husqvarna? Co-Tester & Kamerakind Schaaf, der mit mir diesen Vergleich durchführt, legt den Finger in die Wunde. Husqvarna rühm sich doch damit, besonders schöne Motorräder zu bauen, wo das Design quasi eine wichtige Rolle spiele. Wenn man die Sitzbank aber in der unteren Position hat, dann bleibt da ein Spalt zur Verkleidung offen, den er als hässlich bezeichnen würde. Das ist aber ein sehr wichtiger Punkt, denn durch den vergleichsmäßig breiten Schrittbogen auf der Norden wird die Norden von den meisten Piloten eher mit dem Sattel in der niedrigen Stellung bewegt werden. Die Sitzbank ist an der Taille relativ breit und so finden selbst wir, mit 1,84 und 1,85 m Größe, nicht immer den sichersten Stand. Das ist eine der wenigen Reise-Enduros, wo Schaaf tatsächlich die Sitzbank lieber in die niedrigere Position gibt. Der Kniewinkel ist auf der Husky für eine Reiseenduro schon etwas spitzer, was dann aber zur Folge hat, dass man ein bisschen nach vorne gekippt wird und etwas mehr Vorderradorientierung hat auf der Norden. Da fühlt sich Schaaf mehr als Herr der Lage. Gefühlsmäßig sitzt man höher auf der Norden und weniger im Motorrad drinnen wie bei der Africa Twin. Dennoch ist der Schwerpunkt der Norden 901 tiefer und macht es dem Fahrer bei langsamen Geschwindigkeiten leichter. KTM-Husqvarna geht mit dem tiefgezogenen Tank bewusst in die andere Richtung und das merkt man beim Rangieren dann auch gleich einmal. Das Motorrad lässt sich leichter kontrollieren, ist weniger kippelig und kann auch aus Muskelkraft lockerer bewegt werden. Es fällt dann aber schon noch auf, dass der Einschlag zwar in Ordnung, aber nicht so groß wie bei der Africa Twin ist.

Wir haben auch ein bisschen Autobahnstrecken und Bundesstraßen im Touring-Tempo zu bewältigen gehabt, um aus dem Großraum Barcelona hier in die Wildnis zu den schönen Strecken zu kommen. Das waren in Summe zwar nicht allzu viele Kilometer, dennoch konnten wir ein paar interessante Details zur Langstreckentauglichkeit der Africa Twin und Norden sammeln. Must-have-Touring-Feature Nummer 1 für mich ist der Tempomat und den haben beide in Serie. Must-have-Touring-Feature Nummer 2 sind für mich die Heizgriffe, und da gibt es schon Unterschiede. Nicht nur in der quasi aufgebrezelten Variante der Africa Twin, die wir testen, sondern auch die nackte Africa Twin hat Heizgriffe in Serie. Und die ist sogar 200 Euro günstiger als die serienmäßige Norden 901, die aber keine Heizgriffe bietet. Also hier Pluspunkt für die Africa Twin. Weiters ist Windschutz ein interessantes Thema. Die Norden ist in unserem Windschutz-Vergleich das Negativbeispiel, zumindest für Menschen von unserer Größe. Wir haben nämlich auf der Norden beide das Problem, dass der Wind schon auf Höhe des oberen Brustbereichs an den Fahrer geleitet wird. Es ist dann nicht nur laut unterm Helm, was schon schlimm genug wäre, sondern die Luft ist auch stark verwirbelt. Er habe selten ein Tourenmotorrad bewegt, wo er von so starken Luftverwirbelungen getroffen werde, meint Schaaf. Und Ohrenstöpsel zählen dadurch auf der Norden für ihn zum Pflicht-Equipment. Auf der Africa Twin sieht es wesentlich besser aus. Ich trage sogar einen Arai Adventure-Helm mit großem Schirm und da fängt auf der Norden der Schädel an zu pendeln. Auf der Africa Twin ist der Windschutz mit dem geupdateten Windschild passend für eine Reiseenduro. Wobei hier gleich Kritik am Rande: Der Honda-typische Sicherheitsgedanke, dank dessen man den Windschild nur mit zwei Händen verstellen kann, ist meiner Meinung nach nicht zielführend. Weil wir Menschen sind ungeduldig. Das heißt, man bleibt da nicht stehen, wie Honda sich das gedacht hat und verstellt dann den Schild. Stattdessen fängt man an, den Tempomaten zu nutzen, um irgendwie ohne Hände am Lenker den Windschild während der Fahrt zu verstellen. Das Sicherheits-Feature wird zum Unsicherheitsfeature. Ein einfacher, einhändig bedienbarer Mechanismus wäre wünschenswert. Ist der Windschild in der höchsten Position, streift uns der Wind zwar noch ganz leicht oben am Helm, aber ohne Verwirbelungen. Selbst mit meinem Adventure-Helm war das wirklich angenehm, auch ohne Ohrstöpsel. Husqvarna hat beim Windschutz der Norden eher das Thema verfehlt. Ein Reisemotorrad passt mit so einem schlechten Windschutz nicht zusammen. Auch die exponierte Sitzposition der Norden spielt hier mit hinein. Auf der Africa Twin sitzt man mehr hinter der hohen Front, hat einen entspannteren Kniewinkel, sitzt aufrechter mit geraden Armen. Dennoch finden wir Sitzbank auf der Norden sogar besser. Dabei ist der KTM-Konzern nicht gerade dafür bekannt, angenehme Sitzbänke zu verbauen. Aber die Norden-Sitzbank ist wirklich sehr, sehr gut gepolstert und angenehm. Die Breite, die den Sitzbogen vergrößert, ist natürlich für kurzbeinige Menschen ein Problem, aber in Sachen Komfort super.

Wenn man jetzt von der Tourentauglichkeit bzw. dem Alltagsmodus spricht, müssen wir uns noch den Motoren widmen, denn trotz des ähnlichen Aufbaus und der Eckdaten sind die zwei Twins doch unterschiedliche Charaktere.

Negativ fällt kaum etwas auf. Die Husqvarna bläst ein bisschen warm zu den Seiten raus, was selbst bei den 18 Grad im spanischen Frühling auffällt. Das heißt, der Motor hat schon eine spürbare Hitzeentwicklung. Das ist uns bei der Africa Twin nicht aufgefallen. Der 1100er Motor der Honda ist definitiv nicht so ein lineares Aggregat wie in der Husqvarna. Er hat den Fokus mehr auf dem unteren Drittel des Drehzahlbandes. Beim Gas anlegen kommen Vibrationen auf, Good Vibrations, die vielen Africa Twin Kunden oder Fahrern da draußen gefallen, und schon ab weniger als 2000 Touren dreht der Motor sauber hoch. Gibt aber mit Vibrationen eben trotzdem das Gefühl: "Ah, da ist ja doch ein großer Zweizylinder unter mir". Satt donnernd schiebt er aus dem Drehzahlkeller mit viel Drehmoment raus. Die Africa Twin ist aber deutlich länger übersetzt als die Norden, was ein Vorteil beim entspannten Touren ist. Mit nur knapp über 3.000 U/min bewegen wir uns mit 100 km/h voran. 130 km/h werden sehr locker bei ca. 3.500 Touren aus dem Ärmel geschüttelt. Diese längere Übersetzung ist aber beim noch folgenden fahrdynamischen Teil ein kleiner Nachteil. All die Sachen, die bis jetzt hier erwähnt wurden, kann man auch auf eine Standard Africa Twin ohne DCT und semiaktives Fahrwerk umlegen. Nun noch zu den zwei Alleinstellungsmerkmalen der Africa Twin. Das DCT Doppelkupplungsgetriebe ist einfach ein Killer-Komfort-Feature, gerade beim Touring. Einfach Gas auf, Gas zu wie am Roller und das System macht das für dich. Ist einfach angenehm, kraftsparend und man kann so richtig schön entspannt mit dem Verkehr oder durch Kurven dahingleiten. Auf der Norden muss man hier aber auch nicht hart ackern. Mit dem Quickshifter und dem Getriebe wird das Cruiser leicht gemacht, vor allem weil auch der Motor wirklich bis in ein sehr niedriges Drehzahlniveau ruckelfrei funktioniert.

Einen größeren Unterschied gibt es bei den Fahrwerken. Das nun optionale semi-aktive Fahrwerk für die Africa Twin regelt selbstständig die Dämpfung und kann per Knopfdruck in verschiedene Fahrmodi geschalten werden oder die Vorspannung an verschiedene Beladungszustände anpassen. Selbst im der härtesten Einstellung "Hard", welche auch an den Tour-Modus gekoppelt ist, ist es noch wirklich angenehm, bleibt aber bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn stabil. Gleichzeitig lässt es sich per Tastendruck schnell umstellen. Es ist einfach ein absolutes Komfortfeature und schafft auch sehr eine große Spreizung zwischen den Einstellungen des Fahrwerks. Vor allem spricht es aber in jedem Modus fein an und wird nie knöchern, was der größte Unterschied zur Husqvarna ist. Hier muss noch einmal angemerkt werden, dass eine Norden Expedition besser in diesen Vergleich gepasst hätte. Mit ihrem hochwertigeren WP-Fahrwerk hätte sie die Fahne für die konventionellen höher halten können, denn auf der Standard Norden sind sportliche, stabile, doch nicht sehr fein ansprechende Federelemente von WP verbaut. Prinzipiell ist die Fahrt mit der Standard-Norden durch die langen Federwege auf Dauer absolut aushaltbar. Man wird keineswegs ungut durch die Gegend geprellt und der Komfort ist, wie auch schon oben erklärt, auf jeden Fall langstreckentauglich. Aber das Ansprechverhalten ist einfach kein besonders schönes. Das spürt man vor allem bei langsamer Fahrt. Das Vorderrad tendiert dazu, gerade so in Ortsgebietsgeschwindigkeit, über Bodenunebenheiten zu hoppeln. Es fehlt die Sämigkeit, die bei der Africa Twin vorhanden ist. Aber man kann das voll einstellbare Fahrwerk ja noch optimiere, also haben wir versucht das Maximum an Komfort herauszuholen. Unsere Erkenntnis nach einigen verschiedenen Setups: Eine Fahrwerksverstellung kann ein schlechtes Ansprechverhalten von günstigeren Komponenten nicht wettmachen. Man kann die Fahrt etwas angenehmer gestalten. Mit geöffneter Zug- und Druckstufe, sodass das Fahrwerk ein bisschen langsamer arbeitet, werden die Stöße eine Spur besser vertuscht. Aber sie sind immer noch da. Du merkst immer noch, dass es nicht das hochwertigste Fahrwerk ist. Je kleiner diese Schläge, desto mehr merkt man es, weil dann einfach nicht genug Kraft wirkt oder genug Federweg genutzt wird, damit diese Verstellung aktiv werden könnte. Wirklich stören wird dieses nicht übermäßig feine Ansprechen aber nur die sensibelsten, feinfühligsten Fahrer. Für den Rest bietet das WP-Fahrwerk genug Komfort.

"Schneller Gregor, schneller!", feuert mich Schaaf über unsere Cardo Kommunikationsgeräte an, während wir durch die engen Kurven des Winkelwerks zischen. Doch permanente Schleifgeräusche links und rechts geben mir eindeutig zu verstehen, dass schneller oder zumindest schräger nicht mehr geht. Das ist ein Nachteil auf der Africa Twin, wenn man ein bisschen flotter fahren möchte. Die Schräglagenfreiheit ist durch die niedrig angebrachten Fußrasten recht begrenzt und das obwohl wir schon die schmalen, optionalen Rallye-Fußrasten montiert haben. Im Vergleich wirkt die Schräglagenfreiheit auf der Husqvarna Norden 901 mit ihren hoch angebrachten Fußrasten quasi unbegrenzt. Auf der Husqvarna fühlt man sich auch agiler, denn die Sitzposition ist vorderradorientierter. Es ist immer noch eine Reiseenduro, man braucht sich also kein Feedback-Wunder erwarten, was das Gefühl von der Front betrifft. Aber sie ist wesentlich aktiver als die Africa-Twin. Man fühlt sich so, als habe man das Vorderrad besser in der Hand und das wiederum schafft Selbstbewusstsein und minimiert den Effekt des nicht so sauberen Ansprechens der Federelemente. Und diese bieten, trotz des nicht wunderbaren Ansprechverhaltens, eine gute Stabilität, selbst in der weichsten Einstellung. Am Kurveneingang geht das Fahrwerk dann zwar beim Hineinbremsen in die Knie, was das semi-aktive Fahrwerk der Honda durch die Regulierung der Dämpfung minimiert. Das wiederum ändert sich aber deutlich, wenn man das Fahrwerk wieder zu macht und härter stellt. Dann hat man ein Fahrwerk, welches sich nicht mehr aus der Ruhe bringen lässt. Beim konventionellen Fahrwerk muss man eben nach dem goldenen Kompromiss suchen, das Honda Fahrwerk kann per Knopfdruck einen breiteren Einsatzbereich abdecken. Was, Stichwort Stabilität, auch eine Rolle spielt, sind die unterschiedlichen Bereifungen der Testmaschinen. Die Norden 901 wird serienmäßig mit dem Pirelli Rally Scorpion STR ausgestattet. Wenn die eine gewisse Temperatur erreicht haben, dann fangen sie an zum Schmieren in hoher Schräglage. Im normalen Street-Modus der Husqvarna ist sehr schnelles Fahren möglich, aber in höherer Schräglage am Kurvenausgang wird die Leistung von der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle zwar nicht auf eine ungute Art und Weise, aber spürbar weggenommen, weil die Husqvarna der Meinung ist, dass dieser Reifen nicht mehr Gas in diesem Moment verträgt. Davon abgesehen ist das Einlenkverhalten auf der Husqvarna für ein 21 Zoll Motorrad unfassbar gut. Sie lässt sich mit sehr wenig Kraft in und durch die Kurve dirigieren. Bei der Africa Twin muss man schon mehr Input über den Lenker eingeben, aber nicht aufgrund der straßenorientierteren Metzeler Karroo Street. Vielmehr ist es die zurückgelehnte Sitzposition, die deutlichere Impulse über den Lenker notwendig macht. Dennoch finden Schaaf und ich, dass man gerade mit dem Vertrauen spendenden, semiaktiven Fahrwerk keinerlei Zurückhaltung hat, sich in die Kurve zu werfen. Vor allem, weil man durch die Schräglangfreiheit eh nur bis zu einem gewissen Grad Gas geben kann.

Aufgrund den sehr nahe beieinander liegenden Leistungsdaten haben wir auch Durchzugsmessungen gemacht. Mit dem 3. Gang beschleunigt die Norden 901 deutlich schneller von 50 auf 100 km/h. Das einerseits an ihrem niedrigeren Gewicht von knapp über 220 kg und auch an ihrer lineareren Leistungsentfaltung. Die Kraftentfaltung von diesem 890er Aggregat ist sehr linear, zieht von unten bis nach oben kraftvoll durch und hat auch obenrum Reserven. Bei der Africa Twin kommt es nach dem ersten Druck aus ganz niedrigen Drehzahlen zu einer Delle im Drehmoment und die Kombination der langen Übersetzung und dem DCT trägt dazu bei, dass man oft exakt in dieser Drehmoment-Delle landet. Natürlich kann man hier entgegenwirken, indem man manuell eingreift und per Taster am Lenker, Sportmodi des DCT, oder durch den optionalen Fußschalthebel den Gang niedrig hält. Es bleibt aber dabei, dass der Motor der Honda nicht so zum Ausdrehen antreibt, wie das quirlige Aggregat der Husqvarna. Stattdessen genießt man den Druck, den donnernden Klang und die Vibrationen von 2.000 bis 5.000 Umdrehungen, fühlt sich vielleicht nicht schnell, aber dafür richtig mächtig. Eine kürzere Übersetzung würde der Africa Twin aber trotzdem gut tun, denn dann wäre sie doch etwas agiler. Nicht ohne Grund hat Poky bei seiner privaten Africa Twin die Übersetzung kürzen lassen. Wem welcher Motor besser gefällt, ist am Ende des Tages aber Geschmackssache. Was keine Geschmackssache ist, ist die Bremserei. Da hat die Africa Twin einfach die bessere Ware. Es ist noch immer eine Tourerbremse, also nichts übertrieben Scharfes, aber deutlich präziser zu dosieren. Die Bremse der Husqvarna ist wie ein Schalter, der zwar funktioniert und auch stark verzögern kann, aber vor allem bei der Hinterradbremse gibt es gefühlt nur 0 oder 1. Entweder man bremst nicht, oder du bremst ins ABS rein. In Sachen Bremskraft merkt man kaum Unterschied, beziehungsweise hat die Husqvarna den Vorteil durch das geringere Gewicht, doch der Druckpunkt ist schlechter dosierbar.

Den größten Unterschied im losen Gelände findet man bei der Ergonomie. Mit den weit vorne platzierten Fußrasten und dem hohen Lenker steht man auf der Africa Twin sehr aufrecht, touristisch oben. Das hat natürlich Vorteile und Nachteile. Breite, leichte unbefestigte Straßen befährt man mit der Honda sehr entspannt, weil man komplett ohne Druck am Lenker komplett aufrecht dahincruist. Auf der Norden beugt sich der Oberköper weiter nach vorne, die Arme müssen weiter nach unten und vorne zum Lenker greifen man sich in einer gewissen "Attackier"-Position wiederfindet. Schaaf ist die Ergonomie der Husqvarna für die Reise-Enduro-Abenteuer-Ausrichtung sogar zu extrem, da nur schwer entspannt die Stehposition halten kann. Auf breiten Schotterwegen, wo man tatsächlich null fahrerisch gefordert wird, ist der Lenker von der Husqvarna zu tief. Die Kehrseite der Medaille: Man hat auf der Husqvarna alles unter Kontrolle. Wenn es technischer wird, steht man aktiv über dem Lenker und kann die Norden sehr präzise über Lenker und Fußrasten lenken. Hinzu kommt noch der niedrige Schwerpunkt, der sie noch agiler macht. Die Africa Twin lässt sich auch gut über die Fußrasten und den breiten Lenker lenken. Solange es eben ist und selbst bei technischeren Verhältnissen kommt man gut voran, nutzt das viele Drehmoment des Motors und freut sich über die hohe Stabilität. Danke dem langen Radstand von 1575 mm bleibt sie immer spurtreu und man kann selbst ohne viel Erfahrung recht gefahrlos kleine Drifts provozieren und sich ein bisschen mit der Traktion spielen. Wenn es jedoch bergauf geht und man zusätzlich am Gas bleiben muss, geht einem nach vorne hin der Platz aus. Auf der Africa Twin ist zu wenig Abstand zwischen Lenker und Fußraste. Man hat keinen Platz, um das Gewicht nach vorne zu bringen, muss am Lenker zerren und ziehen wenn es hoch geht. Das Problem dabei ist, dass dadurch Impulse an den Lenker geleitet werden, welche das Vorderrad zum Einknicken oder wegrutschen bringen können. Im Gegensatz dazu ist man im technischen Geläuf der Weltmeister. Plötzlich freut man sich über das große Platzangebot, kann schön das Gewicht nach vorn bringen und der Lenker bleibt ganz lose. Hinzu kommt, dass sie durch ihren kurzen Radstand von 1513 mm und den niedrigen Schwerpunkt wesentlich verspielter um Hindernisse dirigiert werden kann. Auch das Anheben des Vorderrads geht viel leichter, als mit der kopflastigen Africa Twin.

Passend zum japanischen Sicherheitsgedanken ist die Elektronik der Africa Twin wesentlich konservativer eingestellt und selbst in der schärfsten Stufe der Traktionskontrolle noch zu zurückhaltend für loseren Untergrund. Man braucht aber keine Zurückhaltung davor haben die Traktionskontrolle zu beaktiviere, da der druckvolle Motor der Honda dermaßen fein dosierbar ist. Wie ein Traktor schiebt sich die Africa Twin den Hang hoch und kann falls gewünscht das Heck präzise ausbrechen lassen. Die quirlige Norden neigt deutlich schneller zum Ausbrechen, was an knackigen Stellen für den weniger erfahrenen Offroad-Piloten auch mal an Überforderung grenzen kann. Hier kommt die ausgezeichnet funktionierende Elektronik, vor allem das optionale Explorer Paket mit der 9-stufig verstellbaren Traktionskontrolle ins Spiel. Sie fängt die Husqvarna ein und regelt dermaßen fein, dass mit der richtigen Einstellung selbst Grobmotoriker saubere Drifts hinlegen können. Etwas nervig ist auf der Norden nur, dass die Gasannahme und das ABS nicht mit den Fahrmodi verknüpft sind. Das führt bei Misch-Touren mit abwechselnd Off- und Onroad-Passagen zu unnötig viel Herumgedrücke in den Menüs. Die Norden 901 hat leider nicht einmal einen Favoritenschalter, wie man ihn von manchen KTM Adventure Modellen kennt.

Bei der Bremserei bleibt es bei den Erkenntnissen von der Straßenfahrt. Die Africa Twin punktet durch eine bessere Dosierbarkeit der Hinterradbremse. Obendrein ist der Hebel auf der Norden für stehendes Fahren auch recht tief und damit schwerer erreichbar positioniert. und beim Fahrwerk? Da wurden unsere Erkenntnisse eigentlich auch noch einmal bestätigt. Das Fahrwerk der Norden bietet viel Federweg und Stabilität und ist vom Profi auf den Offroad-Einsatz eingestellt vielleicht sogar performanter, als die Federelemente der Honda. Man muss sich allerdings für eine Einstellung entscheiden und kann diese nur per Hand mühsam und langsam anpassen. In der Honda reicht ein Knopfdruck beim Abfahren von der asphaltierten Straße und schon wird das gerade noch sportliche Fahrwerk weich und saugt alle Schläge weg. Selbst als ich die Africa Twin mit Gewalt über große Erdwellen treibe, schaffe ich es nicht sie zum Durchschlagen zu bringen. Zumindest für uns durchschnittlichen Offroad-Piloten kann das semi-aktive Fahrwerk also gute Dienste im losen Gelände leisten. Auf der Husqvarna suchen wir nach dem perfekten Kompromiss. Zu weich, und das Rad federt nicht schnell genug nach dem Einfedern aus und kann den nächsten Schlag nicht aufnehmen. Zu hart, und die Norden peppelt regelrecht über Stock und Stein. Zumindest hat man auf ihr reichlich Platz, um Bewegungen des Motorrads mit dem Körper auszugleichen. Ein Fahrwerk perfekt einzustellen ist eine Wissenschaft an sich und kann vom Profi gemacht werden. Für alle anderen empfiehlt sich aber das semi-aktive Fahrwerk der Honda, da es den Kompromiss zwischen Sportlich und komfortabel entschärft und dadurch auf die verschiedensten Fahrsituationen bessere Performance bieten kann.

Wenn man es mit der Norden oder Africa Twin abenteuerlich angehen möchte, dann wird man sicher noch zu Zubehör greifen. Husqvarna ist hier sehr löblich, was zur Offroad-Geschichte des KTM Konzerns passt, es gibt viele Optionen für Offroader. Zum Beispiel werden sogar zwei Arten von Schlauchfelgen angeboten, sowie robuste Handguards mit Aluminium-Bügel. Bei der Africa twin lässt das Honda Originalzubehör zu wünschen übrig. Erstens gibt es nur Schlauchlosreifen. Das kann vor allem in steinigem Terrain und potenziell verbogenen Felgenrändern zum Problem werden. Da solche Felgen auch nicht entgratet sind, sollte man auch nicht einfach so Schläuche hineingeben. Mit Schlauchreifen hat man dieses Problem nicht, deswegen sollte es für ein Offroad-Motorrad die Option für Schlauchfelgen geben. Auch bei den Handguards bietet Honda nur breitere Plastikhandprotektoren für verbesserten Windschutz an, keine Heavy-Duty-Handguards fürs Grobe.

Beim Preis sieht man sehr deutlich, warum dieser Vergleich nicht wirklich auf Augenhöhe liegt. 16.999 € kostet die Norden 901 in Serie in Österreich. Mit Explorer Modus, einem Must-Have für Offroad-Touren, kommen noch circa 240 € drauf, dann ist man knapp über 17.000 €. Honda Africa Twin mit DCT und dem semiaktiven Fahrwerk kommt aber auf 19.490 €. Mit ihrem WP Explore Fahrwerk, 240 mm Federwegen, serienmäßigen Heizgriffen, beheizter Fahrersitzbank und Hauptständer in Serie, was die Africa Twin nicht bieten kann, dem Tourenwindschild und dem inkludierten Softgepäck inklusive Träger, verstärktem Motorschutz und inkludiertem Explorer Elektronik Paket, hätte die Norden Expedition ein wesentlich würdigeres Ausstattungspaket auf Augenhöhe gehabt. Die Norden Expedition kostet in Österreich 18.899 €, also noch immer um circa 600 € weniger als die Africa Twin DCT ES. Geht man ans andere Ende der Fahnenstange zu den Standard Modellen, so ist die 2024er Africa Twin mit 16.790 € um 200 Euro günstiger, als die Norden 901. Für das semi-aktive Fahrwerk verlangt Honda einen Aufpreis von 1.400 €.

Was man am Ende dieses seeehr langen Testberichts mitnehmen sollte, ist das eigentlich beide Motoren Vor- und Nachteile haben und es schlussendlich auf den gewünschten Charakter ankommt. Die Husqvarna Norden 901 würden wir als verspielt, agil, als Spaß-Enduro beschreiben, die immer Performance bietet, aber dafür auch aktiv bewegt werden möchte. Die Africa Twin ist souveräner, gediegener und entspannter. Wenn wir an Reiseenduro-Fahrer denken, dann ist die Husqvarna eher für den ambitionierten Abenteurer und die Africa Twin ist eher für Langstrecken-Offroader und Landschaftsgenießer. Zur Anfangsfrage: Worauf verzichtet man bei der Norden in Anbetracht des großen Preisunterschieds? Auf eine fein dosierbare Bremse, guten Windschutz und vor allem das semi-aktive Fahrwerk mit tollem Ansprechverhalten und einer großen Spreizung. Dafür bietet die Husqvarna mehr Bewegungsfreiheit im losen Gelände und mehr Agilität und Spritzigkeit in allen Lagen.