Kawasaki Ninja 500 SE Test 2024 - das Superbike für Arme?

Einerseits könnte man Kawasakis Taktik ein wenig belächeln: Da brauchen die Grünen doch glatt vier Generationen von Einsteiger-Ninjas, bis nun endlich der richtige Hubraum gefunden wird. Immerhin kann man mit etwas Phantasie die Ninja 250 als legitime Ur-Oma ansehen, die dann von der Ninja 300 und in weiterer Folge von der Ninja 400 beerbt wurde. Und nun ist mit der Ninja 500 der vorläufige Höhepunkt erreicht. Eine interessante Entwicklung, auf die etwa Honda bei der CBR500R vollkommen verzichtet hat - da gab es zwar auch eine CBR250R und darauf folgend eine CBR300R, die 500er-CBR war aber schon länger als Pendant zur CB500F da.

Andererseits ist eine solche Weiterentwicklung keineswegs schlecht, denn so sieht man mit jeder hubraumerweiterten Generation, dass mehr Power und im Falle der neuen Ninja 500 und der Ninja 500 SE vor allem mehr Drehmoment und damit einhergehend mehr Souveränität Einzug halten. Denn der dazugewonnene Hubraum von 52 Kubik wird ausschließlich durch einen größeren Hub erreicht, die Bohrung bleibt mit 70 Millimeter unverändert. Das steigert schließlich bei gleich gebliebener Leistung von 45 PS nur das Drehmoment von 37 Newtonmeter (Ninja 400) auf 42,6 Nm bei der Ninja 500 - und das zahlt sich voll und ganz aus. Man sollte nämlich trotz der unbestritten supersportlichen Optik nicht erwarten, dass es bei diesem Motorrad um schiere Leistungsausbeute bei aberwitzigen Drehzahlen geht - dafür hat Kawasaki (und NUR Kawasaki) ohnehin die konkurrenzlose ZX-4RR im Programm. Die Ninja 500 SE hingegen drückt ihre 45 PS bei 9000 Touren ab, also 1000 Touren früher als die Ninja 400 ihre ebenfalls 45 PS. Ausdrehen macht also nicht unbedingt Sinn, weil ganz oben ohnehin nichts mehr an Power dazu kommt, allerdings röhrt die Ninja 500 dann nochmals kerniger und lauter - was bei beherzter Fahrerei ja auch eine Menge Spaß macht.

In Wahrheit geht es bei der Ninja 500 und der Ninja 500 SE aber vor allem darum, den Alltag ordentlich zu bewältigen, oftmals vermutlich den täglichen Weg zur Arbeit, zur Schule oder zur Uni. Und da geht es nun mal nicht darum, jenseits der 10.000 Touren nochmals ein Schäuferl zuzulegen, sondern von unten und in der Mitte ein schönes Plateau an Drehmoment zu bieten. Daher werte ich es als absolut gelungenen Schritt, dass die Ninja 500 SE ab rund 2000 Touren stoisch hochdreht und mehr Souveränität versprüht als man erwarten würde, jedenfalls definitiv mehr als die Vorgängerin Ninja 400.

Beim Handling ist es wiederum vorbei mit der Erwachsenheit – und das meine ich durchaus positiv. Denn sowohl das vergleichsweise niedrige Gewicht von 171 Kilo (die besser ausgestattete SE-Version wiegt 172 Kilo), als auch die Reifen (110/70-17 vorne, 150/60-17 hinten), die schmäler als bei vielen Konkurrenz-Sportlern üblich sind, sorgen für ein fast schon gewöhnungsbedürftiges Einkippen in jegliche Radien. Daran hat man sich aber schnell gewöhnt und merkt sehr schnell (natürlich wohlwollend), dass die Ninja 500 SE dabei immer ausreichend stabil bleibt. Das Fahrwerk ist den Technikern also sehr gut gelungen, denn wenn man lediglich die Federvorspannung am hinteren Federbein in fünf Stufen verstellen kann, war zuvor ein geschicktes Händchen für die Abstimmung gefragt, das auf alle Anforderungen eingeht. Erstaunlich ist auch, dass dieses Fahrwerk sowohl bei sehr leichten, als auch bei sehr schweren Fahrern akzeptabel, wenn nicht sogar ausgezeichnet funktioniert. Insgesamt ist die Ninja 500 SE also gerade ausreichend straff, um sportlich bewegt werden zu können, zusätzlich aber auch so komfortabel, dass man sogar weitere Strecken mit der 5er-Ninja unter die Räder nehmen kann.

Wer nun vermutet, dass weite Touren wegen der ungemütlichen, über den Tank gespreizten Sitzposition ohnehin nicht möglich sind, hat die Rechnung ohne die Ninja 500 gemacht. Denn die Kawa ist in dieser Beziehung eine unverfrorene, regelrecht unverschämte Mogelpackung - auch dies wieder im positiven Sinne! Denn bereits der Sattel auf niedrigen 785 Millimeter Höhe verspricht eine Mehrheitsfähigkeit, die dieses sportlich aussehende Eisen potentiellen Piloten zugänglich macht, die es sich normalerweise nicht zutrauen würden. Die noch größere Verwunderung kommt dann aber beim Griff zu den Lenkerenden, die in erstaunlich hoher Position verbaut sind, ohne den supersportlichen Look zu stören. Im direkten Vergleich und bei oftmaligem Wechsel zwischen Ninja 500 SE und deren nackter Schwester Z500 SE (ich habe die beiden gleichzeitig testen dürfen, hier ist der Testbericht zur Kawasaki Z500 SE), zeigt sich, dass die Ninja 500 nur geringfügig niedriger und spürbar, aber nicht störend schmäler ist, als das Naked Bike. Wer also doch etwas mehr Vorderradorientierung in die Halbliter-Ninja bringen möchte, sollte den, im Zubehör erhältlichen, 30 Millimeter höheren Sattel ordern.

Bei der Einzelscheibenbremse, die ohnehin verhältnismäßig engagiert zupackt, ohne unerfahrene Piloten mit zu arger Brachialität zu erschrecken, merkt man ebenfalls, dass es nur die Optik absolut ernst meint mit der Supersportlichkeit. Warum aber auch nicht, wer kann es Kawasaki verübeln, sich die optische Präsenz der hauseigenen Supersportler und Superbikes zu Nutze zu machen, um auch die Ninja 500 und Ninja 500 SE beeindruckend zu gestalten. Die Standard-Ninja 500 gibt es ohnehin nur in dezentem Matt-Schwarz, da passen bei all der Unauffälligkeit auch die vergleichsweise antiquierten LCD-Armaturen bestens dazu. Wer allerdings noch ein paar hundert Euro übrig hat, sollte sie tunlichst in die Kawasaki Ninja 500 SE stecken, denn da blickt man dann auf ein gut strukturiertes Farb-TFT-Display, das auch noch dank Connectivity (bei Kawasaki Rideology genannt) mit dem Handy verbunden werden kann. Ob man das ebenfalls bei der SE-Variante serienmäßige Kipass-System, also das Keyless-System, das die Zündung ohne Schlüssel ermöglicht, wirklich braucht, sei dahingestellt. Immerhin muss man den Schlüssel ohnehin zum Öffnen des Tanks dabeihaben, der funktioniert nämlich nur analog.

Killerargument für die SE ist meiner Meinung nach ohnehin die Lackierung. Schon die schwarze SE-Version hat mit ihren grünen Aufklebern und den grünen Felgenbändern mehr Pepp als die rein schwarze Standard-Version. Ich würde dennoch zur grünen Ninja 500 SE im auffälligen Lime-Green greifen - da lautet die Devise eindeutig: Wenn schon, denn schon! Der Aufpreis gegenüber der Standard-Version ist mit 500 Euro in Österreich und 600 Franken in der Schweiz dank der moderneren Features und der fetzigeren Lackierungen jedenfalls durchaus gerechtfertigt. In Österreich kommt die Ninja 500 also auf 7099 Euro, die SE auf 7599 Euro, in der Schweiz die Standard-Ninja 500 auf 7190 Franken, die SE auf 7790 Franken. In Deutschland muss man für die SE-Version um 7345 Euro (inklusive Überführungskosten) zwar keinen Aufpreis zahlen, allerdings gibt es da gar keine Standard-Ninja 500 zu kaufen. Auch ein probates Mittel, sich mit etwaigen schlechten Verkaufszahlen der Standard-Version nicht auseinander setzen zu müssen.