BMW F900 GS 2024 Test

Die BMW F 850 GS war die größte GS mit einem echten Enduro-Vorderrad mit 21-Zoll. Man könnte also sagen, sie war ja schon Offroad-orientiert. Gleichzeitig lag sie mit 233 kg auf der Waage aber gar nicht mal so weit hinter ihrer großen Boxer-Schwester, und positionierte sich eher als zugängliche Langstreckentourerin, weshalb sie selten im gleichen Atemzug mit anderen Offroad-performanten Adventure Bikes, wie der Triumph Tiger 900 Rally Pro, Honda Africa Twin, oder KTM 890 Adventure, genannt wurde. Mit dem neuen Update und Upgrade zur F 900 GS hat BMW jedoch Schritte unternommen, um sie vom schweren Allrounder zum performanten Single-Purpose-Bike zu verwandeln.

Doch was genau ist neu? Fast alles, denn nur 20 % der Komponenten auf der F 850 GS findet man auch in ihrer Nachfolgerin. Im Herzen schlägt ein größerer Zweizylinder-Reihenmotor mit nun 895 statt 853 ccm. Das bringt ein souveräneres Leistungs- und Drehmomentangebot mit sich. 105 PS bei 8.500 U/min und 93 Nm bei 6.750 Touren drücken nun in der F900 GS an. Hinzu kommt moderne Elektronik, wie zwei Fahrmodi, Rain und Road, sowie ABS Pro und DTC in Serie. Doch mehr Dampf unter dem Tank macht noch lange kein Offroad-tauglicheres Eisen aus der F 900 GS. Dafür müssen Kilos purzeln.

Insgesamt soll es eine Gewichtsreduzierung um 14 Kilogramm im Vergleich zur Vorgängerin geben. Dies wurde hauptsächlich durch die Verwendung eines deutlich leichteren Kunststofftanks und einer überarbeiteten Heckkonstruktion erreicht. Darüber hinaus wurden die Karosserieumfänge der F 900 GS neu gestaltet, was nicht nur zu einem moderneren Erscheinungsbild führt, sondern auch aerodynamische Verbesserungen umfasst. Eine weitere Ergänzung ist die Einführung einer neuen, nun voll einstellbaren Upside-down-Telegabel. Die Federwege liegen bei 230 mm vorne und 215 mm hinten. Die Gabel kommt von Showa, das Federbein von ZF-Sachs, und das in beiden Ausführungen. Es gibt für die 900er GS nämlich neben dem Serienfahrwerk mit einer 43 mm Gabel auch eine optionale Variante von den gleichen Herstellern und mit identen Federwegen, jedoch in höherwertiger Ausführung. Die Showa Gabel wächst auf 45 mm an, bietet eine härtere Federrate, Titannitrit-Beschichtung für weniger Widerstand bei Federbewegungen und einen um 25 % größeren Einstellbereich. Das optionale ZF-Sachs Federbein wartet mit Ausgleichsbehältern, voller, unkomplizierter Einstellbarkeit per Hand und sogar High- und Low-Speed Dämpfungseinstellungen auf. Die Schwinge des Motorrads wurde ebenfalls überarbeitet, um sie leichter zu machen, genauso wie jetzt ein leichter Akrapovic Sportauspuff das Heck in Serie ziert. Außerdem wurde auch die Ergonomie verändert, um die F 900 GS handlicher bei stehender Fahrt zu machen. Zum Beispiel besitzt sie jetzt in Serie Enduro-Fußrasten, einen angepassten Fußbremshebel und Handguards. Für echte Enduro-Cracks wird noch das optionale Enduro Pro Paket angeboten. Es gab noch weitere Kleinigkeiten, wie zum Beispiel Keyless-Systeme für die 900er Modellreihe der GS, doch alle Details würden die Berichtlänge sprengen, weshalb du hier im Neuheiten-Bericht zu den neuen GS-Modellen alle Neuerungen genau nachlesen kannst. Uns beschäftigt hier die Frage, wie groß der Effekt dieser Veränderungen im Fahrbetrieb ist - sowohl auf, als auch abseits der befestigten Wege.

Mit einer Sitzhöhe von 870 mm ist die F 900 GS zwar etwas höher als ihre Vorfahrin, dennoch aber nicht unhandlicher. Durch die Gewichtsersparnis und den nun aus Kunststoff gefertigten Tank liegt der Schwerpunkt recht niedrig. Zusätzlich ist ihre Taille passend zum Offroad-Fokus auch sehr schmal, was das Rangieren und Erreichen des Bodens recht leicht macht. Piloten mit kurzen Beinen können sich aber auch eine niedrige Rallye-Sitzbank zulegen, die die Sitzhöhe auf 835 mm senkt. Sollte das nicht ausreichen, gibt es sogar ein Tieferlegungskit, welches in Kombination mit der niedrigen Sitzbank die F 900 GS auf 815 mm absenkt. Dann ist das Fahrwerk aber leider nicht mehr einstellbar. Für große Piloten gibt es auch eine hohe Sitzbank mit 890 mm Sitzhöhe. Manöver bei langsamen Geschwindigkeiten gelingen dank der berechenbaren Leistungsentfaltung und einer fein regulierbaren Kupplung sehr gut. Die Verschlankung hat nicht nur die Masse der GS verringert, sondern auch ihre Silhouette verkleinert. Dadurch sitzt man weniger in der Maschine und mehr auf dem Motorrad, was wiederum Überblick und Zuversicht spendiert. Der Kniewinkel ist nicht übermäßig entspannt, doch passend für eine Reiseenduro.

Im Zuge unseres Testtages mit der F 900 GS fahren wir zwei unterschiedliche Varianten der Maschine. Auf der Straße sind wir fast serienmäßig unterwegs, also ohne Motorschutzplatte, dem potenteren Fahrwerk, oder Offroad-Reifen. Stattdessen cruisen wir auf den Bridgestone Battlax A41 dahin, haben aber das optionale Dynamic-Paket mit dem Dynamic Fahrmodus und Quickshifter mit an Bord.

Ohne direkten Vergleich sind kleinere Leistungssprünge zwischen Updates immer sehr schwer zu beurteilen, aber gefühlt steckt in der F 900 GS schon mehr Furore. Der Reihen-Zweizylinder ist zwar noch immer kein Charakter-Aggregat, aber 10 PS mehr und vor allem das verringerte Gewicht lassen sie quirliger durch die Kurven wedeln. Sehr sauber lässt sich das Gas anlegen, wobei die verschiedenen Fahrmodi einen großen Unterschied in der Gasannahme ausmachen. Im Rain-Modus wird mit samtenen Handschuhen behutsam PS für PS nachgelegt, im Dynamic Modus braucht es schon eine sensible Gashand, um nicht allzu ruckartig aus dem Radius zu feuern. Lässt man das Gas stehen, kommt der Motor bei ca. 4.500 Umdrehungen in Schwung und legt bei ca. 6.500 - 7.000 Touren noch einmal nach, die recht lineare Leistungsentfaltung bleibt aber stets berechenbar. Schaltvorgänge gehen mit dem Quickshifter flott und knackig von statten, auch wenn der Schaltassistent etwas mehr Kraft am Hebel benötigt, als das bei der Konkurrenz der Fall ist. Der Akra-Auspuff macht die Fahrt auch zu einem schön bollernden, dank Hubzapfenversatz V2-ähnlichen Klangerlebnis.

Die Bremsen der F 900 GS sind für den Offroad-Einsatz eher sensibel ausgelegt, brauchen also für härtere Verzögerungen am Asphalt etwas mehr Kraft am Hebel. Dennoch bremsen die 305 mm Doppelscheiben mit Zweikolben-Bremszange vorne und die 265 mm Scheibe mit Einkolben-Bremssattel die GS verlässlich und gut dosierbar ein, zumindest im unbeladenen Solo-Betrieb. Beim Hineinbremsen in die Kurve schlägt sich auch die Gabel recht gut, sinkt nicht zu tief ein und hat genug Reserven, um Bodenwellen aufzunehmen. Das Heck kommt bei Unebenheiten aber etwas ins Schwingen, vor allem bei schwereren Piloten. Mit meinen lauchigen 75 kg habe ich das Problem kaum, doch Kollegen mit männlichen Ausmaßen wünschen sich mehr Dämpfung am direkt angelenkten Serienfederbein. Dieses ist aber nur in Vorspannung und Zugstufe einstellbar. In der zweiten Tageshälfte, dem Offroad-Halbtag, zeigt das optionale Fahrwerk auf den asphaltierten Verbindungsstrecken, dass es hier deutlich besser performt.

Die Trophy-Variante der F 900 GS mit dem Tricolor-Design ist schon ab Werk etwas offroad-lastiger ausgestattet. Neben dem geschwärzten Windschild hat sie massive Enduro-Handguards und eine Motorschutzplatte verbaut. Außerdem haben wir das Enduro Pro Paket mit an Bord. Zu diesem gehört das optionale Fahrwerk, Lenkererhöhungen und die robustere M Endurance Kette. Des weiteren waren unsere Offroad-Testmaschinen mit der Geländebereifung Metzeler Karoo 4, Enduro und Enduro Pro Fahrmodi, dem Dynamic Paket und der optionalen Sport-Sitzbank ausgestattet.

So nehmen wir die vielen unbefestigten Straßen Andalusiens und sogar ein paar Singeltrails in Angriff. Der Untergrund variiert zwischen harten Erdwegen, feinen Schotterstraßen, feuchter, weicher Erde und tiefem Sand-Schotter-Gemisch. Dass die F 900 GS sich hier wohl fühlt, spürt man ab der ersten Sekunde. Stehendes Fahren fühlt sich dank der Änderungen an der Ergonomie sehr natürlich an. Durch die Riser des Enduro Pro Pakets nimmt man am hohen Lenker eine eher touristische, entspannte Stehposition ein. Die schmale Taille und Enduro-Fußrasten ermöglichen einen guten Stand. Auch die komplett verstellbaren Hebeleien, inklusive Offroad-Fußbremshebelerhöhung sind hier positiv hervorzukehren. Man bewegt sich auf der 900er GS aber auch deshalb sehr schnell souverän durchs Gelände, weil der Schwerpunkt durch den Plastiktank spürbar weit unten liegt und sich das Motorrad sehr präzise und spielerisch über die Fußrasten steuern lässt. Sie wirkt nie massig, behäbig, oder grobschlächtig, was auf der F 850 GS durchaus der Fall war. Erst bei etwas steilerem Gelände oder bei anhaltenden Gas-Auf-Passagen, kommen die Kanten des Tanks einem etwas in die Quere.

Der nächste große Pluspunkt der F 900 GS im Gelände ist das phänomenale, optionale Fahrwerk. Durch die härtere Federrate sind auch grobe Schläge kein Problem, zusätzlich kann man sich fast alle Parameter ohne Werkzeug einstellen. Sehr souverän bollert man über Stock und Stein, nutzt den linearen Motor um gezielt Traktion zu verlieren und spielt sich recht schnell mit kleinen Drifts und Mini-Sprüngen. Hier muss auch noch die Elektronik erwähnt werden. Der Enduro Modus eignet sich mit seiner eher konservativen Einstellung für entspannte Schottertouren. Wird es härter, empfiehlt sich der voll konfigurierbare Enduro Pro Modus. Hier können Traktionskontrolle, ABS Pro und die Gasannahme nach Belieben eingestellt werden. So bevorzuge ich zum Beispiel eine eher sanfte Leistungsentfaltung, um mich an die Grenze der Traktion behutsam herazutasten, während routinierte Enduristen die scharfe Dynamic Gasannahme wählen, um in engen Kehren mit einem kleinen Handschlenker das Heck ausbrechen zu lassen. Während das ABS über das Konfigurationsmenü verstellt wird, kann die Traktionskontrolle einfach und jederzeit per Handschalter deaktiviert werden. So kann man auch bei unerwartet tiefen Stellen weiterfahren. Aber Achtung: Die Traktionskontrolle bleibt auch nach dem Wechsel des Fahrmodus ausgeschalten. Bei langsamen Geschwindigkeiten und Low-Speed-Manövern macht die F 900 GS ebenfalls eine gute Figur. Die leichtgängige Kupplung bietet einen präzisen, fein dosierbaren Schleifpunkt und erleichtert so technische Manöver. Egal, ob man mit der F 900 GS attackiert oder entspannt über Schotterstraßen bügelt, sie fühlt sich agil und nahezu verspielt an. Ein krasser Gegensatz zum eher behäbigen Naturell der F 850 GS. Die Neuausrichtung ist gelungen. Ergonomie, Motor, Fahrwerk, Bremsen und Elektronik sind gut abgestimmt und ergänzen sich ausgezeichnet.

Momentane Performance macht aber noch keine gute Reiseenduro aus. Tendenziell wird grobes Gelände damit fernab der Heimat in Angriff genommen und da braucht es auch eine gewisse Zuverlässigkeit und Praktikabilität. Kurz: Das Motorrad muss Abenteuer-tauglich sein.

Als Schutz bei Stürzen hat BMW auf hohe Tankschutzbügel verzichtet, es gibt diese auch nicht im Zubehör. Der Plastiktank soll hart im Nehmen sein, der Motor wird von niedrig angebrachten Schutzbügeln geschützt. Auch die Motorschutzplatte scheint recht massiv, zieht sich jedoch nicht sehr weit hinauf, was die exponierten Krümmer verwundbar macht. Hier hätte eine extra Schutzplatte wie auf der Yamaha Tenere 700, oder ein höherer Motorschutz Sinn gemacht. Wie sieht es mit notwendigen Servicearbeiten und Reparaturen aus? Der Luftfilter liegt vorne zwischen Lenker und Tank. Zur Demontage muss man nur zwei Schrauben lösen und ein Verkleidungsteil abnehmen. Die Batterie ist unter dem Sitz und ebenfalls gut zugänglich. Dort findet man auch das Bordwerkzeug, welches leider eher dürftig ausfällt. Zum Verkleidung lösen oder Batterie abklemmen reicht es vielleicht, aber bei Reifenpannen wird eigenes Werkzeug benötigt. Und bei den Reifen findet man auch das größte Manko in der Abenteuertauglichkeit der F 900 GS, denn unter die 20 % der von der 850er übernommenen Bauteilen fallen auch die Felgen. Und diese sind daher nur als schlauchlose Variante verfügbar. Löcher im Schlappen kann man auch bei schlauchlosen Reifen schnell und einfach flicken, doch wer schon am felsigen Balkan unterwegs war, kennt die Gefahr von eingedellten Felgen. Mit einer schlauchlosen Bereifung kann das zum echten Problem werden, weshalb es Schlauchfelgen zumindest als Option geben sollte. Genauso fehlt auch eine Kettenführung im offiziellen Zubehörprogramm. Während hier nicht weit genug gedacht wurde, haben sich die BMW Entwickler dafür beim Sitz ein kleines, praktisches Gimmick einfallen lassen. Mit dem Sportsitz wird der Soziusplatz zur gummierten, aufgerauten Fläche, die schon für Softgepäck vorbereitet ist. Auf der Unterseite des Hecks befindet sich sogar eine Vertiefung, wo der Verzurrgurt reinpasst und sich sicher einhaken lässt.

Als Reiseenduro muss die F 900 GS aber auch auf der Langstrecke eine gute Figur machen. Unsere Straßen-Testmaschinen hatten das hohe Windschild verbaut. Mit meinen 1,85 m führte das bei mir aber zu lauten Verwirbelungen seitlich am Helm. Langstreckenfahrer werden hier also aufrüsten müssen. Davon abgesehen ist der Komfort im Sattel der 900er GS gut, mit serienmäßigen Heizgriffen, einer 12 V- und USB-Steckdose und Handguards ist sie auch gut ausgestattet. Der optionale Tempomat ist für mich aber auch ein Must-Have. Die Sitzbank ist auf der härteren Seite, aber noch gut ertragbar und bei reichlich Bewegungsraum kann man mit dem Allerwertesten gut das Sitzfleisch verlagern. Zu guter Letzt muss noch die hohe Zuladung hervorgehoben werden. Die 14 kg, die sie sich auf die 850er spart, sind zur Zuladung hinzugekommen, welche nun bei anständigen 226 kg liegt.

Neben dem Dynamic Paket, mit Fahrmodi Pro und Quickshifter, und dem Enduro Pro Paket, mit M Endurance Kette, Lenkererhöhung und dem optionalen Fahrwerk, gibt es noch einiges an Sonderausstattung ab Werk und weiteres Zubehör, jedoch wesentlich weniger als noch bei der 850 GS. Auch hier wurde bewusst reduziert. Ab Werk sind noch verfügbar der Tempomat, Keyless System, Reifendruckanzeige, Navigationsvorbereitung, das hohe Windschild, eine hohe und niedrige Sitzbank und das Tieferlegungskit. Im Zubehör sind noch Alu-Koffer, die Sport-Sitzbank, gefräste Hebeleien, Hauptständer, Zusatzscheinwerfer und ein Offroad-Seitenständer.

Das beeindruckendste an der neuen BMW F 900 GS ist, wie sehr sie sich von ihrer Vorgängerin unterscheidet. Sie fühlt sich wie ein gänzlich anderes Motorrad an und ordnet sich gut in die Riege der performanten Reiseenduros um die 100 PS Marke ein. Die Frage, ob man sich für eine Tour mit Offroad-Anteil lieber eine KTM 790 Adventure, Triumph Tiger 900 Rally Pro, oder BMW F 850 GS nimmt, hätte sich vorher nie gestellt. Mit der F 900 GS wird diese Frage aber richtig knifflig. Wer dennoch den Allrounder-Zugang der 850er bevorzugt, der findet dieses Konzept noch vertreten in der F 900 GS Adventure, die sogar das alte Design behalten hat. In Summe steht die 900er GS Modellreihe also wesentlich breiter und vielseitiger da, als zuvor. Schwächen erlaubt sich die F 900 GS dabei kaum. Einzig der Preis ist etwas trügerisch. Ab 15.674 € ist sie in Österreich zu haben. Deutsche und Schweizer Preis zur BMW F 900 GS findest du hier. Da fehlen aber noch essentielle Features, denn so richtig Sinn macht sie erst mit dem optionalen Fahrwerk und dem Enduro Pro Paket plus Fahrmodus. Da liegt der Preis dann schnell um die 17.000 bis 18.000 €, also auf dem Niveau einer Honda Africa Twin mit DCT. Ob sie dieser Preis am Erfolg hindert, oder die Endkunden gerne das Portemonnaie öffnen, wird das kommende Jahr zeigen.