BMW R 1250 GS Vergleich Ducati Multistrada V4

Schon jetzt im Januar dürfen wir einen der wohl spannendsten Vergleichstests des Jahres 2021 präsentieren. Den Vergleich der BMW R 1250 GS mit der Ducati Multistrada V4 S.

Die BMW verdient sich ihren Respekt schlicht und ergreifend durch ihren unfassbaren Erfolg. Diesen hat sie sich hart erarbeitet. Durch laufende Optimierung und erbarmungslosen Feinschliff. In Zahlen gipfelt diese Perfektion in einem herrlichen Drehmomentwert von 143Nm bei 6.250 Umdrehungen. Als vermutlich härtester Herausforderer tritt die Multistrada V4 an. Erstmals steht hier ein Motorrad an Start welches die GS nicht nur in einzelnen Bereichen sondern auch insgesamt übertrumpfen könnte. Ducati wirft dabei alles in die Schlacht was die Motorradtechniker diverser europäischer Zulieferer und natürlich auch ihre eigenen Ingenieure zu bieten haben. In der Datentabelle beeindruckt dabei natürlich am meisten der Wert von 170PS!

Gute Nachrichten für alle Käufer von BMW R 1250 GS Modellen. Sie können nun mit ruhigem Gewissen beim Konfigurator sämtliche Optionen anwählen und das Geld voller Freude aus dem Fenster feuern. Denn was bis 2020 als teures Vergnügen galt, ist nun im Vergleich zur Ducati Multistrada V4 ein vernünftiger Deal welchen man mit seinem Gewissen leicht vereinbaren kann. Doch 100% vergleichbar sind die beiden Motorräder nicht. Vollausgestattet wird die Ducati doch um ein paar Tausender teurer als die BMW. In Österreich ist dafür auch die höhere Besteuerung (durch den hohen CO2 Ausstoß) verantwortlich. Doch man muss auch anmerken, dass die Ducati noch mehr Features und Gadgets anbietet als die BMW. Das Bosch Radarsystem, der Totwinkelassistent und eben die 170PS sind nur in der Multistrada zu bekommen. Auch bei den Bremsen vertraut Ducati auf hochwertigere und exklusivere Komponenten. Also der insgesamt teurere Preis für die Multistrada schmerzt zwar sehr, ist aber keinesfalls Deppensteuer für die klingende Marke aus Bologna. Im BMW Konfigurator muss man am Ende (in Deutschland) rund 22.000 Euro für eine würdig und leiwand ausgestattete GS verkraften. "Hold my beer", sagen dazu nur die Ducati Produktmangager. Im Konfigurator von Ducati Deutschland toppt man das locker mit 24.390 Euro für eine V4 S "Full". Wobei man hier eben auch das neue Radarsystem mit an Bord hat. Noch größer und schmerzhafter wird der Preisunterschied wie erwähnt in Österreich.

Einen guten Überblick über die Preis- und Liefersituation bekommt man beim Studium der aktuellen Neufahrzeug Angebote im Marktplatz von 1000PS.

Beim ersten statischen Vergleich tritt die Ducati durchaus eindrucksvoller in Erscheinung. Einerseits liegt das an der edlen Optik mit feinem Lackfinish. Die Ducati ist ein wunderschön gezeichnetes Motorrad. Geformt wurde sie vermutlich im Windkanal, jedoch waren auch die Designer federführend mit am Start. Die BMW sieht im Vergleich dazu doch etwas hemdsärmeliger und grobschlächtiger aus. Die Optik passt durchaus zu einer Enduro, doch in dieser Preisklasse ist man mittlerweile doch schickere Optik gewohnt. Die Designer dürfen sich hier gegen die pragmatischen Kollegen beim BMW durchaus mal durchsetzen. Verstärkt wird dieser positive erste Eindruck der Ducati auch von den imageträchtigen Logos am Motorrad. BMW erlaubt auf seinem Produkt anderen Marken keinen Raum. Ducati platziert zum Beispiel edle 330er Brembo Ware an den Vorderhufen. BMW hat 305 mm Scheiben montiert.

Vor der eigentlichen Testfahrt muss man sich erstmal mit der Hardware und natürlich auch mit der Software beschäftigen. Dabei bekommt man den Eindruck, dass vor allem die Handy-Apps für die Motorradindustrie deutlich anspruchsvoller sind als Titanventile, Drehmomentberge und geile Fahrwerke. Einereits ist BMW bei diesem Thema schon weiter. Sie haben mit der aktuellen BMW Motorrad Connected App eine richtig solide Lösung am Start. Sie genießt mittlerweile Bestnoten in den Appstores, die Kunden dürfen auf regelmäßige Updates vertrauen und die Lösung läuft stabil. Beeindruckend ist auch das Service welches BMW in den App Stores anbietet. Kundenanfragen werden von einem Supportteam beantwortet und das Feedback wurde in den letzten Monaten offenbar bereitwillig in die Weiterentwicklung der Apps aufgenommen. Langjährige Kunden erinnern sich: Der Anfang war holprig und mühsam! All dieses Mühseligkeiten haben die Ducati Käufer vermutlich nun noch vor sich. Ducati verspricht die neue App für den Sommer 2021. Diese App wird in Wahrheit von Bosch entwickelt und interagiert mit dem fetten Bosch Display. Doch wenn das Teil dann mal läuft, dann bietet es einen wesentlichen Vorteil gegenüber dem derzeitigen BMW System. Das BMW System bietet im Moment nette und funktionelle Pfeile im Display. Wohingegen das Ducati System in der Beta-Version beim ersten Test mit einer fluffigen Landkarte direkt im Motorraddisplay begeisterte. Doch im Moment ist das noch Zukunftsmusik.

Beim Vergleich des Bedienelemente geht Ducati doch mit einem deutlichen Handicap ins Rennen. Einerseits zieht BMW die aktuelle Lösung quer durch ein breites Produktportfolio durch. Man ist die Lösung mit dem Drehrad samt flankierenden Knöpfen einfach gewohnt. Es funktioniert, ist einigermaßen logisch und man erreicht alle nötigen Funktionen rasch und einfach. Das Ducati System muss einerseits noch mehr Technik verdauen. Denn es steuert auch den adaptiven Tempomaten. Womit eine zu regelnde Größe mehr am Start ist. Auf der anderen Seite ist das Ducati System in der Multistrada auch neu. Es basiert auf der aktuellen Bosch Logik und man kennt es in dieser Form eben noch nicht von anderen Modellen. Doch bei aller Aufgeschlossenheit gegenüber neuen Ideen muss man sagen: die Bedienung der wesentlichen Funktionen gelingt an der BMW etwas einfacher als bei der Ducati.

Doch in Sachen Usability schlägt Ducati überraschend zurück. Die Verstellung vom Windschild klappt an der BMW großartig, an der Ducati jedoch noch besser. Das neue und patentierte System an der Multistrada sollte eigentlich Branchenstandard werden. Großartig! Der Windschutz ist an beiden Modellen gut, an der BMW jedoch einen Ticken besser im Schulterbereich. Die einfache Verstellung ist jedoch in der Praxis ein toller Benefit für die Ducati. So kann man in verschiedenen Verkehrssituationen noch leichter den Luftstrom anpassen.

Wann immer Berichte über Reiseenduros in der Liga +100PS erscheinen, darf man sich auf gepfeffertes Feedback einstellen. Denn für viele Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer steht Enduro immer noch für leichte, günstige und unkomplizierte Fahrzeuge. Sie trauern den guten alten Zeiten nach und hoffen immer noch auf würdige Nachfolger der geliebten Weltenbummbler-Bikes aus den 80ern und 90ern. Doch man muss ganz pragmatisch antworten: 19" Reiseenduros geben ein bestimmtes Versprechen ab welches sie dann auch einhalten. Wobei man sagen muss, dass BMW das Abenteuer-Image der GS-Reihe durchaus ein wenig überstrapaziert. Die GS-Trophys in all den exotischen Ländern waren tolle Abenteuer aber in Wahrheit würden normale Kunden diese Action ihren 20.000 Euro Dingern niemals zumuten. Doch die Fahrleistungen und die Möglichkeiten von beiden Modellen liegen exakt auf dem Niveau welches die technischen Daten versprechen. Wir haben bei beiden Modellen das bereits erwähnte 19" Vorderrad und einen Federweg von 190 / 200 (BMW) bzw. 170 / 180 (Ducati). Und diese Werte sind nun einmal tiefer als die 240 mm Federweg an der radikaleren KTM 790 Adventure R mit dem 21 Zoll Vorderrad. Sowohl die BMW als auch die Ducati meistern Feldwege und lassen sich präzise und gefahrlos dirigieren.

Durchaus überraschend war der direkte Vergleich auf den Schotterpassagen. Vor allem die tiefen Geschwindigkeiten waren früher ein Heimspiel für die GS. Doch auch die Multistrada erlaubt sich hier keine Schwächen. Das Motorrad lässt sich ebenfalls einfach und zielsicher dirigieren. Der Lenkeinschlag von beiden Modellen ist anständig, wobei der Einschlag von der Multistrada in der Praxis noch imposanter ist. Fährt man stehend sind beide Motorräder mit 185cm nicht optimal. An beiden Modellen ist der Lenker in der Serie etwas zu tief. Doch trotzdem gelingt das stehend Fahren bei beiden Modellen sehr gut. Wobei die Ducati bei der neuen V4 den Beinen noch mehr Raum für einen festen Stand in den Rasten bietet. Auf diesen Punkt hat man offenbar viel Wert gelegt. Die elektronischen Systeme sind in beiden Modellen im Gelände gleichauf. Etwas transparenter ist jedoch das Fahrwerk der Multistrada. Hier hat man auch im Gelände ein noch besseres Gefühl für Grip und Traktion. Doch am Ende war das Mitleid mit der Multistrada immer ein wenig höher. Sie wirkt optisch einfach edler und in heiklen Passagen fährt man mit ihr wie auf rohen Eiern. Klar ist auch ein Umfaller mit der BMW keine lustige Sache. Doch mit den robusten Boxern samt Sturzbügel samt etwas grober Endurooptik wirkt sie einfach so als wäre sie härter im Nehmen.

Der wohl spannendste Vergleich bei diesen beiden Modellen betrifft den Motor. Die beiden Aggregate könnten unterschiedlicher nicht sein. Der bärige Boxermotor der BMW ragt weit aus dem Motorrad und vertraut auf eine lange Historie. Er wirkt mit den Kühlrippen durchaus etwas grobschlächtiger, darf aber keinesfalls unterschätzt werden. In ihm steckt vermutlich ebenso viel Hightech wie im Aggregat der Ducati. BMW hat den Motor mit erdrückender Perfektion weiterentwickelt. Er liefert eine Wagenladung an Drehmoment ab. Dieses steht herzerwärmend im Drehzahlkeller zur Verfügung und macht aus der Tourenmaschine am Kurvenausgang eine wütend stampfende Geschwindigkeitsbestie.

Für Freunde vom alten 1200er Aggregat mag die klinisch perfekte Dosierung im Last- wie im Schiebebetrieb ein Makel sein. Doch für die breite Masse hat BMW das 143 Nm Viech so zugänglich und nutzbar gemacht. Wann immer man im Sattel der BMW unterwegs ist, lehnt man sich selbstgefällig und zufrieden zurück: "Macht nur liebe Freunde von KTM und Ducati! Ihr könnt euch anstrengen, ihr könnt PS einfüllen ohne Ende. Doch am Ende ist mein Motor hier die absolute Nummer 1 in der Reiseendurowelt"

Doch selbst nach einer leiwanden und intensiven Testfahrt mit der BMW zieht man die Augenbrauen im Sattel der Ducati noch ein Stück höher. Was für ein Motor! Dieses Hightech-Biest offenbart in einer V4 Konfiguration pure italienische Motorradpassion. Eigentlich kommt das Aggregat aus dem Rennsport, doch es wurde für die Straße kräftig und praxistauglich umfunktioniert. Der Drehzahlmesser orgelt mit beeindruckender Vehemenz nach oben. Der Motor hängt, klarerweise gezähmt durch Bits und Bytes, famos am Gasgriff und katapultiert Dich im Sattel mit der gnadenlosen Power von 170 italienischen Hengsten nach vorne. Klar kann man im Sattel der BMW stolz auf die 143 Nm sein. Doch im Sattel der Ducati erfreut man sich an den 170 Pferden. Nutzlos und überdimensioniert? Mag sein! Doch jedes Überholmanöver wird mit einem geisteskrankem Wiehern und Lachen unterm Helm quittiert. Man sitzt hier aufrecht, entspannt und leger im Sattel und dirigiert feinste Ducati Power welche früher mal den edlen Superbike Piloten vorenthalten war.

Doch das herzerwärmende Ducati Aggregat bietet mehr Angriffsfläche als das makellose Teil von BMW. Der Ducati Motor verlangt nach höherer Drehzahl und genehmigt sich deutlich mehr Sprit. Freunde von Ducati können hier gerne einwerfen, dass die 170PS der Ducati eben mehr sind als die 136 PS der BMW. Spaß kostet nun mal. Wir vergleichen hier ja keine 125er für die Stadt. Doch BMW Fans lehnen sich hier leger zurück und präsentieren nach einer Google-Abfrage selbstgefällig den Durchschnittsverbrauch der S 1000 RR. Diese liefert 200PS ab und begnügt sich in der Praxis auch noch mit weniger Sprit als eine Multistrada. Also man kann es drehen wie man möchte. Der Ducatimotor ist geil, doch er darf als überbezahlt bezeichnet werden. Wohingegen der Boxermotor der GS im Vergleich dazu ein unterbezahlter Tagelöhner ist. Unglaublich wie genügsam man das starke Teil durch die Pässe jagen kann.

Deutlich differenzierter muss man jedoch die Sache mit dem Drehzahlniveau der Motoren betrachten. Klar fährt man die BMW mit tieferer Drehzahl. Doch andererseits ist das höhere Niveau der Ducati in der Praxis nicht für alle Lenker störend. Ein höheres Drehzahlniveau bringt mehr Präzision und Perfektion bei den Schaltvorgängen und auch beim Ansprechverhalten vom Motor. Das Ding hängt einfach perfekt am Gas und das Vibrationsniveau ist tief. Insofern fährt man eben mit höherer Drehzahl, genießt im Sattel aber schlicht und ergreifend die Vorteile aus diesem Umstand. Die Nachteile bekommt man dann erst wieder beim nächsten Tankstopp serviert.

Am Ende des Tages werden es genau die Unterschiede vom Motor sein, welche die Kaufentscheidung maßgeblich beeinflussen. Sie machen den stärksten Unterschied aus, sie wirken sich unmittelbar auf das tägliche Feeling im Sattel aus. Grausam und beruhigend zugleich ist die Tatsache, dass man beide Aggregate gleichermaßen gut finden kann. Wobei die Punkteskala Amplituden beim Ducati Aggregat stärker nach oben und unten ausschlagen werden als die Bewertungen für den Boxer der BMW.

Die Frage nach der Sinnhaftigkeit für einen adaptiven Tempomaten an einem Motorrad stellen vermutlich jene Leute, welche auch heute noch Heizgriffe für überflüssig empfinden. In ein paar Jahren wird kein Reisemotorrad mehr ohne diesem adaptiven Tempomaten auskommen. Denn am Ende sorgt das Teil dafür, dass man Autobahnetappen stressfreier und entspannter zurücklegt als wenn man den Speed ständig selbst im Auge haben muss. Wobei das Teil an der Ducati mit dem Totwinkelassistenten einen kongenialen Partner zur Seite hat. Schnell gewöhnt man sich an die Sicherheit und drückt 100km am Bandel so entspannt runter wie mit keinem anderen Fahrzeug. Mühselige Anfahrten zu den Kurvenrevieren werden damit einfach kürzer. Das System in der neuen KTM Super Adventure baut ebenfalls auf der Bosch-Lösung auf, muss jedoch auf den Totwinkelassistenten verzichten welchen im Moment nur die Ducati mit am Start hat. Gerade auf der Autobahn ist dieser aber ein wirklich nettes Feature welches man bei entspannter Fahrt gerne mit an Bord hat. Man muss kein Hellseher sein um zu erahnen, dass in den nächsten Jahren solche Features auch bei der GS angeboten werden. Die Bayern müssen hier einfach mitziehen. Doch im Moment hat hier Ducati klar die Nase vorne und darf in den Vergleichstests 2021 eifrig Punkte sammeln.

In der Praxis sind es im Moment genau diese Radarfeatures, welche selbst eingefleischte GS-Fahrer ins Grübeln bringen. Die 170PS werden zufriedene GS-Kunden vermutlich kaum hinter dem Ofen hervorlocken. Doch gerade die aktiven Tourenfahrer mit tausenden Kilometern am Buckel werden bei Testfahrten mit der Multistrada den Tempomat samt Totwinkelassistenten im Rückspiegel sofort ins Herz schließen. Denn gerade diese aktiven Tourenfahrer nehmen Features sofort an, wenn diese ein Plus an Sicherheit und Komfort bringen. Hier muss BMW also nachlegen, sonst wildert Ducati erbarmungslos bei den Stammkunden.

Für viele ist die Sache mit dem Kardanantrieb eine Glaubensfrage. Doch für mich ist die Sache eigentlich klar. Mag ja sein, dass der Kettenantrieb samt Zweiarmschwinge herbere Einsätze im Gelände einsteckt und auch leichter zu reparieren ist als der Kardanantrieb der BMW. Doch wenn ich bei der (in Österreich) 30.000 Euro Maschine das erste mal die ölige Grütze von den Felgen schrubben muss vermisse ich den Kardanatrieb der BMW. So gut das aktuelle MOTOREX Adventure Kettenspray mittlerweile auch ist, so makellos sauber wie KEIN Kettenspray kann es gar nicht schmieren :-).

Worauf kommt es an? Wann spricht man bei einem Motorrad von einem tollen Handling? Oberflächlich betrachtet geht es darum, dass das Bike mit wenig Kraftaufwand Richtungsänderungen vollziehen kann. Doch im Detail geht es dann doch um mehr. Es geht um Präzision, Geschmeidigkeit, Vertrauen, Feedback und auch Stabilität. Beide Motorräder sind in Sachen Handling ganz besondere Protagonisten. Auf der einen Seite wird die BMW von einem Boxermotor angetrieben. Hier dreht die Kurbelwelle entlang der Längsachse und der Schwerpunkt ist relativ tief. Zusätzlich dazu vertraut die BMW vorne auf eine Telelever Aufhängung. Diese entkoppelt Bremskräfte von der Fahrwerksaufhängung und verhindert das Eintauchen der Front beim Anbremsen. Diese Eigenschaft bietet Sicherheit in holprigen Bremszonen, raubt aber auch immer ein wenig Transparenz und Feingefühl für das Vorderrad. Auch wenn es nicht mehr so schlimm ist wie bei den Vorgängermodellen - ein wenig Eingewöhnungszeit ist bestimmt nötig um das Vertrauen für die Front zu finden. Ganz anders präsentiert sich da die Multistrada. Der V4 Motor basiert auf einem sportlichen Aggregat und dort wurde für grandioses Handling eine gegenläufige Kurbelwelle eingebaut. Die Kreiselkräfte der Kurbelwelle und die der Räder kompensieren sich somit ein wenig und am Ende genießt man ein spielerisches aber sehr transparentes Handling. Man vertraut dem Vorderrad von der ersten Kurve an und genießt es die Kurven mit tiefen Schräglagen zu inhalieren. Das Eintauchen in der Bremszone wird durch das elektronische Fahrwerk reduziert und gibt das Feedback zum Fahrer überraschend transparent weiter.

Doch welche ist nun besser? Bei tiefen Geschwindigkeiten bietet die BMW leichte Vorteile. Je höher der Speed wird, desto stärker punktet die Multistrada V4. In jedem Fall sprechen wir hier von einem Duell der Giganten. Beide Motorräder bieten Kurvenspaß ohne Ende, doch trotzdem sind auch in dieser Liga noch Unterschiede spürbar. An dieser Stelle jedoch eine gewagte Behauptung: Entlang einer vielfältigen 500km Tour ist die Multistrada das erste Motorrad am Markt welches die GS in meinem ganz persönlichen Speed / Anstrengung Quotienten schlägt. Als wie viel Kraft und Konzentration brauche ich um einen bestimmten Speed zu halten. In dieser Disziplin war die GS bisher unschlagbar und die Faszination der Ducati rührt daher, dass sie genau in dieser Disziplin nun die neue Benchmark ist. Das Faszinierende an dieser Sache: All das schafft sie mit einem 170PS Motor der eigentlich ein ungewohntes Drehzahlniveau erfordert.

Kleine aber feine Unterschiede gibt es zum Beispiel auch bei den Schaltvorgängen. Beschleunigt man in langgezogenen Kurven über mehrere Gänge hoch und ballert dabei die Gänge mit voll geöffnetem Gasgriff rein, dann belasten die Schaltvorgänge der BMW stärker das Fahrwerk als die sanfteren Schaltvorgänge im Sattel der Multistrada. Das liegt am Zweizylinder, der bei all der Perfektion die da schon drinnen steckt, den Quickshifter natürlich vor größere Herausforderungen stellt als der V4 Motor der Ducati. Mag nach einer Kleinigkeit klingen, doch bei einer herzhaften Kurvenjagd bei Tempo 70 bis 150 macht es durchaus einen Unterschied ob es bei 40 Grad Schräglage eben einen sanften oder einen starken Kick ins Hinterrad gibt. Ähnlich die Situation in den Wechselkurven. Die BMW macht einen tollen Job, aber die Ducati legt präzise Fahrmanöver einfach mit noch mehr Sensibilität hin. Insgesamt liegt das bestimmt auch am irre hohen Drehmoment der BMW. Denn dieses herrt wie ein wildes Tier am gesamten Antriebsstrang und da müsste man den Gasgriff eigentlich etwas sanfter bedienen. Das elektronische Fahrwerk und die tolle Traktionskontrolle können zwar das gröbste Unheil vom Heck fern halten, doch noch perfekter klappt das bei der Multistrada. Dort bleibt das Motorrad auch bei wilden Fahrmanövern stabiler und präziser. Das höher drehende Aggregat gibt dem Quickshifter mehr Chancen auf einen reibungslosen Gangwechsel und der Bordelektronik noch mehr Gelegenheiten einzugreifen.

Im direkten Vergleich fällt dann aber leider auch auf, dass die Ducati doch sehr gerne schnell gefahren wird. Die BMW fühlt sich in jedem Geschwindigkeitsniveau wohl und man gondelt gerne auch mal durch die 50er Zone. Die Multistrada hat ebenfalls ein makelloses Ansprechverhalten und durchfährt jede Ortschaft ohne Probleme. Doch die Perfektion bei hohem Speed und der geile Motor treiben Dich einfach spitzbübisch an. Die Chance den Führerschein abzugeben ist in der Praxis bei der Multistrada höher als im Sattel der GS.

Nach langen Ausfahrten steigt man bei beiden Motorrädern entspannt aus dem Sattel. Wobei auch in dieser Disziplin nun die GS erstmals einen würdigen Gegner bekommen hat. Früher endeten Ausfahrten bei 1000PS immer gleich. Zu Beginn wird sehr gerne durch getauscht. Doch am Ende der Tour wollten alle Kollegen immer auf der GS sitzen und mit ihr die letzten Kilometer zurück ins Hotel machen. Es war über Jahre hinweg immer gleich - am Ende wollten alle die GS. Doch diesmal war es erstmals 100% ausgeglichen. Kamerakollege Schaaf und ich waren vom ersten bis zum letzten Stopp immer wunschlos glücklich. Egal ob Multistrada oder GS - beide fesseln Dich geradezu an den Sattel und beide gibst nur ungern wieder her. Wobei bei der GS wie erwähnt der Windschutz noch besser klappt, bei der Multistrada dafür die Sitzbank einen etwas hochwertigeren Kern zu bieten hat. Sie ist etwas härter und hält auf langen Etappen länger durch.

Nach den intensiven Tagen trauten wir uns jedoch beide eine klare Aussage zum Thema Fahrwerk zu. Beide Fahrwerke sind in Ordnung, doch die Multistrada kann das Fahrwerk der GS noch übertreffen. Sie bietet mehr Präzision, ist straffer ohne dabei aber auf Komfort verzichten zu müssen. Möglicherweise sind die Algorithmen besser oder die Fahrwerkskomponenten hochwertiger, doch die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit gelang den Ducati Ingenieuren besser.

Trotzdem! Die fahrende Wohlfühloase ist erstaunlicherweise die GS. Es ist möglich sie mit weniger Konzentration zu fahren und vor allem die Verbindungsetappen aber auch Etappen in der Stadt sind mit ihr entspannter. Das liegt vermutlich daran, dass man sie in der Praxis schaltfauler fährt. Bei kürzeren Testfahrten wäre uns das bestimmt nicht aufgefallen, doch nach einem langen Tag genießt man es einfach mit dem "Einganggetriebe" der GS unterwegs zu sein. Fährt man konzentriert und ehrgeizig, machen die Schaltmanöver im Sattel der Multistrada nichts aus. Man genießt die Perfektion und den Speed. Doch beim gemütlichen Dahingleiten punktet wieder einmal die BMW R 1250 GS mit dem sensationellen Boxer.

Offen gesagt waren die Urteile während der 2 Tage eindeutig. Sowohl Kameramann Schaaf als auch ich lieben die GS, doch die Multistrada war diesmal für uns beide einfach noch besser. Müssten wir uns für eine entscheiden, wäre die Multistrada vorne. Doch ist sie auch ein klarer Testsieger den man tausenden Lesern da draussen mit ruhigem Gewissen als neue Nummer 1 anbieten kann? Ehrlich gesagt Nein! Als Journalisten war es uns natürlich herzlich egal dass die Multistrada fast 2 Liter mehr durch die Schläuche laufen lässt. Die Benzinkosten sind bei uns nur ein Posten in der monatlichen Spesenabrechnung und belasten nicht unsere privaten Finanzen! Wären wir noch länger unterwegs gewesen, nervt der höhere Verbrauch bestimmt. Er ist in Wahrheit die einzig große Schwäche der neuen Multistrada. Aber auch die Motorcharakteristik der BMW ist vermutlich massentauglicher. Befragt man 100 Testfahrer werden ziemlich sicher alle sagen, dass die Multistrada noch brachialer marschiert. Doch vermutlich wird die Mehrheit auch sagen, dass sich die GS etwas entspannter und schaltfauler fahren lässt. Was vielen Piloten in der Praxis wahrscheinlich wichtiger ist als eine neue Bestzeit am Pass.

Insofern müssen zufriedene GS Kunden keinesfalls an ihrem Traummotorrad zweifeln. Wer seine GS genauso liebt wie sie ist, der sitzt weiterhin am richtigen Bike. Wem die GS aber zu wenig anmacht und einfach nach etwas Anderem sucht, der hat mit der Multistrada erstmals eine würdige Alternative zur Auswahl. Es hat zwar ein paar Jahre gedauert, doch Vergleichstests mit Reiseenduros sind nun endlich mal spannend!

Für diesen Vergleichstest haben wir es leider nicht geschafft die neue Ducati Connect App samt Kartennavigation im edlen Multistrada Display auf Android (Huawei P30 Pro) zum Laufen zu bringen. Kollege Poky konnte jedoch erste Erfahrungen mit der Karten-App auf iOS Basis sammeln. Die App ist also schon in den App-Stores, aber es ist durchaus knifflig diese zum Laufen zu bringen. Wir bleiben dran und werden beim nächsten Dauertestbericht mit der Multistrada über die aktuelle Lage berichten. Ducati arbeitet im Moment an Fehlerbehebungen bei der Android Version. Klarerweise kann im Vergleich dazu die mittlerweile narrensichere und ausgereifte BMW Connected App glänzen. Doch wenn die Ducati Lösung mal stabil auf allen Plattformen läuft, ist sie bestimmt eine interessante Sache.