Kawasaki Z900 2025 Test

Egal wie lange Du den Job schon machst - Dieser Anblick wärmt immer meine Seele! Frühmorgens stehen sie hier - eine ganze Ladung nagelneuer Motorräder. Frisch poliert, neue Reifen und perfekt in einer Reihe aneinander gereiht. Klarerweise kommt auch das Licht aus der richtigen Richtung und die gesamte Z 900 Flotte strahlt perfekt in der spanischen Sonne. In diesem Moment wirkt sie bereits unglaublich begehrenswert. Sie wirkt mächtig, sie wirkt muskulös und man sieht die Technik! Die Z900 verkörpert den Types "Nakedbike" wie wohl kein anderes Motorrad am Markt. Der mächtige Vierzylinder quillt aus dem Rahmen und das Motorrad wird definiert vom mächtigen Aggregrat, 2 Reifen, einem breiten Lenker und einem unverwechselbarem Design. Ich kann es kaum erwarten den Startknopf zu drücken und das japanische Aggregat zum Leben zu erwecken. Doch lasst uns zuerst noch einen Blick auf die Ausgangsposition werfen.

Die neue Z900 wurde von Kawasaki behutsam weiterentwickelt - das merkt man beim Vergleich der technischen Daten. Der bewährte Reihenvierzylindermotor mit 948 ccm verliert minimal an Leistung: statt 125 PS leistet er nun 124 PS bei unveränderten 9.500 U/min. Auch das maximale Drehmoment sinkt minimal von 98,6 auf 97,4 Nm. Der größte Unterschied findet sich in der Elektronik: Die 2025er Version erhält erstmals eine 6-Achsen-IMU und damit kurvenabhängiges ABS sowie einen serienmäßigen Up/Down-Quickshifter und Tempomat. Beim Fahrwerk fällt vor allem die deutlich höhere Sitzhöhe auf: Sie steigt von 795 mm auf 830 mm. Auch der Nachlauf wurde von 105 mm auf 110 mm verlängert. Das Gewicht erhöht sich nur minimal um 1 kg auf 213 kg fahrbereit. Die Geometrie des Stahlrahmen-Chassis bleibt mit 1.450 mm Radstand unverändert, ebenso wie die Federelemente mit 41er USD-Gabel vorne (120 mm Federweg) und Monofederbein hinten (140 mm). Die Bremsanlage mit 300er Doppelscheibe vorne und 250er Einzelscheibe hinten wurde ebenfalls beibehalten. Kawasaki verspricht einen reduzierten Verbrauch von 4,8 l/100km - ein durchaus attraktiver Wert in dieser Klasse.

Auf unserem deutschsprachigen YouTube Kanal haben wir bereits ein Video zur Z900 online. Mein Kollege Poky berichtete dort über das neue Modell und unsere 1000PS Community hat sich intensiv über die neue Z900 von Kawasaki ausgetauscht.

Bei der neuen Z 900 gehen die Meinungen unserer Community ganz schön auseinander - und ihr wisst ja, unsere 1000PS Mitglieder und Zuseher nehmen sich kein Blatt vor den Mund! Während einige das Update mit Quickshifter, IMU und modernerer Elektronik als längst überfällig begrüßen, kratzen sich viele am fehlenden Leistungszuwachs. "213 kg bei 124 PS? Wir schreiben 2025!", lese ich da in den Kommentaren. Die neue Honda Hornet 1000 scheint vielen als verlockende Alternative. Interessant finde ich aber: Die treuen Z 900 Fahrer unter euch loben nach wie vor die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit des Bikes. "Wer einmal eine Z 900 gefahren ist, wechselt nicht so schnell", schreibt einer unserer Viewer. Das neue Design spaltet die Gemüter - besonders das verschwundene Z-förmige Rücklicht wird von vielen vermisst. Auch die erhöhte Sitzhöhe von 830 mm (statt bisher 795 mm) sehen einige kritisch. Was aber wirklich alle positiv hervorheben: Der moderate Preis von unter 10.000 € (Preis für Deutschland) für die Basisversion ist in der aktuellen Zeit eine echte Ansage. Mein Fazit aus euren Kommentaren? Die Z 900 bleibt sich treu - mit allen Vor- und Nachteilen. Ob das für einen Spitzenplatz in den Zulassungszahlen reicht? Die aktuelle Saison wird's zeigen!

Vor einer Testfahrt befragen wir sehr gerne auch unsere 1000PS Community. Worauf sollen wir achten? Welche Themen sind euch besonders wichtig? Bei der folgenden Testfahrt soll ich laut Feedback unserer treuen Fans auf folgende Themen achten: Die am häufigsten gestellte Frage unserer Community ist ganz klar der Vergleich zur neuen Honda CB 1000 Hornet - hier brennt es euch regelrecht unter den Nägeln! Ihr wollt vor allem wissen, welches Bike sich besser auf der Landstraße schlägt und wie sich der Leistungsunterschied im mittleren Drehzahlbereich bemerkbar macht. Viele von euch interessiert auch, ob sich ein Umstieg von der bisherigen Z 900 auf das neue Modell lohnt. Die neue Elektronik mit IMU und Quickshifter steht dabei im Fokus - ist der Unterschied wirklich spürbar? Auch das Thema Preis-Leistung beschäftigt euch: Besonders der Unterschied zwischen Standard- und SE-Version wirft Fragen auf. Einige Einsteiger wollen zudem wissen, ob die Z 900 als Anfängerbike taugt. Praktische Aspekte wie Verbrauch, Reichweite und Zuladung sind ebenfalls Thema. Interessant: Der gesunkene Grundpreis trotz besserer Ausstattung wird in der Community heiß diskutiert - hat hier die starke Honda-Konkurrenz für günstigere Preise gesorgt? Da habe ich ja jede Menge Hausaufgaben mitbekommen! Motor an - es geht los!

Die erste Ausfahrt mit der neuen Z900 bestätigt sofort: Kawasaki hat nichts kaputt gemacht, sondern ein bereits exzellentes Bike noch verfeinert. Vom ersten Meter an beeindruckt die neue Sitzposition - sportlich, aber nicht übertrieben. Die 830mm Sitzhöhe mögen auf dem Papier höher klingen, vermitteln aber genau das richtige Naked-Bike-Feeling. Der überarbeitete Knieschluss am Tank? Perfekt! Und dann dieser Motor: Trotz Euro 5+ reagiert der Vierzylinder butterweich aufs Gas, schiebt untenrum noch kräftiger an als bisher und entfaltet seine 124 PS absolut linear. Die neue Elektronik mit IMU und Kurven-ABS arbeitet dabei so dezent im Hintergrund, dass man fast vergisst, dass sie da ist - und genau so soll's sein.

Klar, ein paar kleine Kritikpunkte bleiben: Der Kennzeichenhalter verdirbt ein wenig das gelungene Design, und die Schweißnähte am Rahmen sind nicht ganz auf H2-Niveau. Aber mal ehrlich: Bei dem Preis? Die neue Z900 fühlt sich trotz ihrer stattlichen Maße erstaunlich kompakt an, die Bremsen packen präzise zu und das gesamte Paket wirkt einfach stimmig. Kawasaki hat genau an den richtigen Stellen nachgeschärft - mehr braucht's auch nicht.

Die neue Z900 erhält für 2025 ein deutliches elektronisches Upgrade: Erstmals kommt eine 6-Achsen-IMU zum Einsatz, die schräglagenabhängiges ABS und Traktionskontrolle (KTRC) ermöglicht. Endlich hält auch ein serienmäßiger Quickshifter mit Blipper-Funktion und ein Tempomat Einzug. Das Ride-by-Wire-System ist komplett neu und soll für ein besseres Ansprechverhalten sowie 16% weniger Verbrauch sorgen. Optisch wurde die Z900 behutsam überarbeitet: Die Front erhält kompaktere Scheinwerfer, das charakteristische Z-Rücklicht weicht einem neuen LED-Design. Seitenverkleidungen aus gebürstetem Aluminium werten das Bike optisch auf. Der neue, 5 Zoll große TFT-Bildschirm ermöglicht erstmals eine Pfeil-Navigation via Smartphone-Kopplung. Die Sitzposition wurde überarbeitet und ist nun frontlastiger, die Sitzhöhe steigt auf 830 mm. Neue radial montierte 4-Kolben-Bremssättel runden das Update ab.

Die SE-Version der Z900 richtet sich klar an sportlich ambitionierte Fahrer und hebt sich durch hochwertigere Komponenten von der Standardversion ab. Das Herzstück ist das Öhlins S46 Federbein am Heck. Auch bei den Bremsen setzt die SE auf Premium: Brembo M4.32-Monobloc-Bremssättel, kombiniert mit einem Nissin-Radial-Hauptzylinder und Stahlflex-Leitungen sorgen für maximale Bremsperformance. Optisch unterscheidet sich die SE durch einen hochwertigen Zweifarbton-Ledersattel mit Kawasaki-Plakette. Ein USB-C Anschluss im Cockpit ist bei der SE serienmäßig, während er bei der Standardversion optional erhältlich ist. Das Mehrgewicht der SE-Ausstattung schlägt mit einem zusätzlichen Kilogramm zu Buche (214 kg fahrfertig). Die SE wird exklusiv in der Farbkombination Metallic Matte Graphite Gray/Ebony/Metallic Graphite Gray angeboten. Der Aufpreis beträgt cirka 2000 Euro. Lohnt sich der Aufpreis. Pragmatisch betrachtet: Ja! Würde man selbst die Tuningteile am Zubehörmarkt kaufen und montieren lassen wären die Kosten inklusive Montage bestimmt höher. Und dann hätte man auch immer noch nicht die schicken grünen Felgen.

Was für ein Aggregat! Kawasakis 948ccm großer Reihenvierzylinder beweist eindrucksvoll, dass auch Euro 5+ Motoren Charakter haben können. Die Ingenieure haben für 2025 am Nockenwellenprofil gefeilt und die Airbox überarbeitet - das merkt man. Der Vierzylinder reagiert butterweich aufs Gas, schiebt aber im mittleren Drehzahlbereich jetzt noch druckvoller an als bisher. Klar, 124 PS klingen auf dem Papier nicht nach der Welt - aber seien wir ehrlich: Das ist für die Landstraße goldrichtig dimensioniert. Was wirklich beeindruckt, ist die Souveränität, mit der dieser Motor seine Leistung abgibt. Keine Leistungslöcher, keine Zicken, einfach nur seidiger Schub, wann immer man ihn braucht. Dass der Verbrauch dabei um 16% gesunken ist, macht die Sache noch sympathischer. Die neuen Getriebeabstufungen passen perfekt, und der serienmäßige Quickshifter tut sein Übriges für die Faszination.

Die neue Z900 beeindruckt vom ersten Moment an mit einer bemerkenswert ausgereiften Sitzposition. Kawasaki hat hier eine fast perfekte Mischung gefunden: Sportlich ja, aber ohne zu übertreiben - entspannt und lässig, aber trotzdem mit der nötigen Entschlossenheit für flottes Vorankommen. Faszinierend ist dabei, wie kompakt sich das doch recht große Bike anfühlt. Die Silhouette ist angenehm schlank, der Schrittbogen passt, und der Knieschluss am Tank sitzt einfach. Der neue, breitere Aluminium-Lenker und die überarbeitete Sitzbank mit ihrer gelungenen Festigkeit tun ihr Übriges. Man hat einfach sofort diese Mischung aus Kontrolle und Entspanntheit. Die etwas sportlichere, frontlastigere Orientierung macht absolut Sinn - hier hat Kawasaki genau an den richtigen Stellschrauben gedreht.

Ein ganzer Schwung technischer Updates versteckt sich unter der Haut der neuen Z900. Die Nockenwellenprofile wurden komplett überarbeitet - laut Kawasaki für mehr Schub aus dem Drehzahlkeller. Auch die Airbox wurde neu konstruiert, was für ein präsenteres Ansauggeräusch sorgen soll. Die Getriebeübersetzung? Neu abgestuft für harmonischere Gangwechsel.

Im Chassis steckt jetzt eine verstärkte Rahmenstrebe hinterm Lenkkopf - mehr Präzision war das Ziel. Der Bereich um die Schwinge wurde ebenfalls überarbeitet, damit der neue Quickshifter optimal arbeiten kann. Der breitere Aluminium-Lenker ("Fat-Type") soll mehr Steifigkeit bringen - aber eigentlich ist mir das egal. -Er sieht einfach super aus. Die Bedieneinheit links wurde komplett neu designed - logisch, bei der ganzen neuen Elektronik.

Spannend auch: Der Heckrahmen verläuft jetzt flacher, was mehr Platz für die Sitzpolsterung schafft. Die neue "Voice Command"-Funktion ist in sieben europäischen Sprachen verfügbar - von Deutsch bis Schwedisch. Integriert ist das in die neue Rideology App. Und das neue LED-Rücklicht? Seine Form ist der Linienführung des Tanks nachempfunden - ein schönes Detail.

Die Elektronik hat auch ein paar Tricks auf Lager, die bisher nicht erwähnt wurden: Die Traktionskontrolle hat jetzt vier Stufen, der Power-Mode lässt sich zwischen 100% und 75% Leistung umschalten. Die Rideology App ermöglicht nicht nur Navigation, sondern auch die Analyse von Fahrdaten. Das TFT-Display zeigt auch die aktuelle Schräglage an - für alle, die's genau wissen wollen.

Übrigens: Die CO2-Reduzierung um 11% macht sich in manchen Ländern auch direkt bei der Steuer bemerkbar.

Sehr gerne hätte ich für euch die Rideology App getestest. Doch auch diesmal ist die App nicht rechtzeitig fertig geworden und wir müssen den salbungsvollen Worten der Kawasaki Crew glauben schenken. Ganz ehrlich: Ich glaube nicht daran! Kawasaki baut phantastsiche Motorräder - aber das Spielzeug am Handy ist nicht ihre große Stärke. Wie bei anderen Herstellern auch, fordere ich an dieser Stelle den einzigen logischen und richtigen Weg! Bitte einfach Apple oder Android System integrieren und fertig! Aber klarerweise versuchen Hersteller wie Kawasaki selbst ein eigenes App-Ecosystem hochzuziehen. Im ersten Jahr ist die App noch gratis und danach soll ein Abomodell für laufende Einnahmen sorgen. In der Praxis soll nach der Markteinführung die App via Sprachsteuerung über ein Headset gesteuert werden. Dann können einfache Navigationsbefehle erteilt werden aber auch Informationen abgefragt werden. Man kann nach der verbleibenden Reichweite fragen oder auch in einen anderen Riding Mode wechseln. Dieser Wechsel in den anderen Riding Mode kann natürlich auch ganz einfach über einen Knopfdruck am Lenkerende erledigt werden. Oder aber man erweckt die Sprachsteuerung zum Leben - mit dem Befehl "Hey Kawasaki!". Danach gibt man dem Sprachbefehl zum Wechsel in den anderen Riding-Mode um diesen am Ende mit einem kurzen Knopfdruck zu quittieren. Möglicherweise bin ich einfach zu alt - aber ich denke ich werde die Z900 einfach mit den logischen Bedienelementen am linken Lenkerende bedienen und als Navigationslösung schnalle ich mir ein Handy mit Calimoto und Google Maps auf den Lenker.

Der erste Kontakt mit Kawasakis neuem Naked Bike offenbart sofort: Hier wurde ein bereits gutes Motorrad mit chirurgischer Präzision verfeinert. Die neue Z900 empfängt ihre Piloten mit einer bemerkenswert ausgereiften Sitzposition - eine fast perfekte Symbiose aus sportlicher Entschlossenheit und entspannter Souveränität. Der 948 Kubikzentimeter große Vierzylinder offenbart sich als Meisterwerk japanischer Ingenieurskunst. Trotz der strengen Euro 5+ Regularien zaubert das überarbeitete Nockenwellenprofil ein buttereiches Ansprechverhalten auf den Asphalt. Der Motor entfaltet seine 124 PS mit einer Geschmeidigkeit, die man in dieser Klasse selten erlebt. Besonders beeindruckend ist die Symbiose mit dem neuen Quickshifter - seine Präzision ist atemberaubend, seine Leichtgängigkeit begeisternd. Ob im Teillastbereich, unter Volllast oder beim Herunterschalten: Die Gangwechsel erfolgen mit einer Sanftheit, die süchtig macht. Die neu abgestimmten Getriebeübersetzungen tragen ihren Teil zu diesem harmonischen Gesamtbild bei. Bei unserem Test lag der Verbrauch in der Praxis bei 6,0 bis 6,5 Litern auf 100km.

Die neue Elektronik-Architektur mit ihrer 6-Achsen-IMU agiert wie ein gut ausgebildeter Butler - stets präsent, aber nie aufdringlich. Im Sport-Modus erlaubt sie kurze kontrollierte Wheelies, während das Kurven-ABS mit einer Feinfühligkeit regelt, die man sonst nur von deutlich teureren Maschinen kennt. Besonders bei widrigen Bedingungen - wie während unseres Tests in Südspanien mit überraschend kühlen Temperaturen und teils feuchtem Asphalt - beeindruckt das harmonische Zusammenspiel der Systeme. Das Fahrwerk zeigt sich straff, aber nicht unbotmäßig hart, vermittelt stets sportliche Ambitionen, ohne dabei die Alltagstauglichkeit zu vernachlässigen. Die neuen Dunlop Sportmax Q5 mögen keine Handlingwunder sein, bieten aber deutlich mehr Feedback als die Erstausrüstung früherer Z-Modelle. Sie unterstreichen den Charakter dieses Motorrads perfekt: Eine ausgewogene Balance zwischen zugänglichem Handling und sportlicher Dynamik, die sowohl Einsteiger als auch erfahrene Piloten zu begeistern weiß. Insgesamt ist die Kombination Reifen + Fahrwerk jedoch eher straff abgestimmt. Die Kombination geht in Sachen Stabilität auf Nummer sicher, bietet eher wenig Dämpfungskomfort und wirkt auf schlechtem Asphalt manchmal unkomfortabel. Hier könnten Reifen mit mehr Eigendämpfung eine Verbesserung bringen. Aber vermutlich auch die neue Z900SE. Dort wird feineres Ansprechverhalten und ein breiterer Einstellbereich geboten.

Die neue Z900 meistert den Balance-Akt zwischen Modernisierung und bewährten Tugenden bemerkenswert souverän. Die 6-Achsen-IMU, der präzise Quickshifter und das neue Elektronik-Paket machen sie technisch absolut zeitgemäß, während der charaktervolle Vierzylinder trotz Euro 5+ nichts von seiner Faszination einbüßt. Besonders die harmonische Abstimmung aller Komponenten beeindruckt: Ob Fahrwerk, Motor oder Ergonomie - hier stimmt einfach das Gesamtpaket.