Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP im Test 2025

Das Flügelimperium hat nach dem großen Wurf mit der neuen Fireblade im Supersportsegment nun auch im Streetfighter Bereich den Nachbrenner gezündet und schickt die CB1000 Hornet 2025 verschärft ins Rennen. Sie wird in zwei verschiedenen Ausführungen - nämlich als CB1000 Hornet und CB1000 Hornet SP in den Verkauf kommen. Eines haben die beiden aber gemeinsam, nämlich mehr Leistung, bessere Fahrdynamik und viel Elektronik mit Ride by Wire. Leider gibt es aber auch einen Wehrmutstropfen – die optisch geniale Einarmschwinge musste weichen.

Das Herz der CB1000 Hornet und Hornet SP stammt im Kern von der 2017er Fireblade mit dem 1000 cm³ DOHC Vierzylindermotor. Während das Triebwerk in der Standard Version bereits 152 PS/111,6 kW bei 11.000 U/min und 104 Nm bei 9.000 U/min liefert, legt die SP noch eines drauf und hebt die Leistung auf 157 PS und 107 Nm bei gleichen Drehzahlen. Die Mehrleistung der SP Variante gegenüber der Standard Variante ermöglicht ein Klappensystem in der Abgasanlage. Eine elektronisch gesteuerte Auspuffklappe im Dämpfersystem mit über 7,1 Liter Volumen, öffnet in allen Gangstufen bei 5.700 Touren und steigert den Gasdurchsatz, was den Motor besser durchatmen lässt und die gewünschte Leistungssteigerung bewirkt. Die übrige Motorspezifikation ist aber bei beiden identisch.

Um die Leistungsentfaltung an die Anforderungen eines Naked Bikes anzupassen wurden Nockenwellen in Hub und Steuerzeiten geändert. Für die Einlassventile wird als Material Stahl verwendet. Form und Festigkeit der Druckgusskolben wurden optimiert. Die Ölwanne sowie Kupplungs- und Lichtmaschinendeckel sind aus Aluminiumguss gefertigt.

Auch das Getriebe präsentiert sich praxisgerecht überarbeitet. Die Gänge zwei bis fünf wurden für kraftvolle Beschleunigung optimiert und passen besser für Naked-Bike Anforderungen, während der sechste Gang ein Fahren in geringeren Drehzahlen auf der Autobahn zulässt. Die Anti-Hopping-Kupplung unterstützt beim harten, schnellen Herunterschalten und gleichzeitigem Bremsen.

Bohrung und Hub messen 76 bzw. 55,1 mm, das Verdichtungsverhältnis beträgt 11,7:1. Das Drosselklappengehäuse mit 44 mm Durchmesser leitet das Luft-Kraftstoff-Gemisch über Einlassventile mit großem Durchmesser in sorgfältig geformte Brennkammern. Ein leichter 4-2-1-Auspuff mit sehr voluminösen Endschalldämpfer unterstützt die Kraftentfaltung in mittleren Drehzahlbereichen.

Bei einem Verbrauch von 5,9 Liter auf 100 km und einem 17 Liter fassenden Tank sollte auch die Reichweite nicht zu kurz kommen, natürlich unter Einhaltung der scharfen Euro 5+ Norm.

Das moderne Throttle By Wire-Gasgriff-Management bietet drei vorkonfigurierte Fahrmodi (Sport, Standard, Rain), deren Parameter sich aus Leistung, Motorbrems-Verhalten und HSTC-Traktionskontrolle mitsamt integrierter Wheelie-Control zusammensetzen. Zwei User Modi ermöglichen dem Fahrer, sein individuelles Setup zu gestalten. Die Motorleistung und die Motorbremswirkung lassen sich in jeweils in drei Stufen einstellen. Für die HSTC-Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control) mitsamt integrierter Wheelie Control stehen vier Stufen zur Auswahl, zusätzlich lässt sich diese Funktion auch komplett abschalten.

Das 5 Zoll große TFT Farbdisplay im Cockpit verbindet umfassende Infos mit bester Ablesbarkeit dank „Optical-Bonding“-Technik, auch bei starker Lichteinstrahlung. Smartphone Konnektivität ist über das integrierte RoadSync System gewährleistet, die Bedienung lässt sich sprachgesteuert oder über einen Vierwegeschalter an der linken Lenkerarmatur bewerkstelligen. Auch die markanten Doppelscheinwerfer kommen ganz State of the Art in LED Technologie daher und helfen so der Batterie mit geringen Stromverbräuchen bei gleichzeitig guter Ausleuchtung.

Während der in beide Richtungen arbeitende Quickshifter bei der SP im Preis inbegriffen ist, muss der geneigte Schnellschalter bei der Standard Hornet allerdings extra in die Tasche greifen. Die Blinker am Heck verfügen zusätzlich über eine ESS-Notbremssignal-Funktion (Emergency Security System). Bei harten, plötzlichen Bremsmanövern blinken die Blinker wie Warnblinker auf, um nachfolgende Verkehrsteilnehmer zu warnen.

Im Doppelholm-Rahmen aus Stahl kommt dem Motor eine mittragende Funktion zu. Trotz gezielt schlanker Bauweise im Bereich der Schwingenaufnahme fiel die Torsionssteifigkeit um 70% höher aus als bei der Vorgänger CB1000R. Apropos Schwinge, die sehr gefällige Einarmschwinge am Vorgänger musste leider einer konventionellen Schwinge weichen. Die Lenkgeometrie ist auf präzises Einlenken bei gleichzeitig agilem Handling für kurvige Landstraßen und Wechselkurven ausgelegt.

Der Motor ist im hinteren Bereich in Gummilagern aufgehängt und an den vorderen Aufnahmen fest verschraubt. Diese Kombination trägt dazu bei, Vibrationen zu absorbieren und das Fahrgefühl zu verbessern.

Bei der Rahmengeometrie gingen die Entwickler bereits vertraute Wege und wählten 25 Grad Gabelwinkel, 98 mm Nachlauf und 1.455 mm Radstand. Auch die Motor Einbauposition mit vorderradorientierter Gewichtsverteilung unterstützt das agile und leichte Handling. Vorgeneigtes Pro-Link-Monofederbein und die Einbauposition der Batterie tragen zur Zentralisierung der Massen bei. Vorteilhaft beim Bodywork Packaging ist ebenfalls, dass die Airbox über dem Zylinderkopf und nicht dahinter angeordnet ist. Das Leergewicht beträgt bei der Standard Hornet vollgetankt 211 kg und die Gewichtsverteilung liegt bei 51,2 zu 48,8 %, während die SP mit 212 kg und 50,9 zu 49,1% an den Start geht.

Die Sitzhöhe beträgt 809 mm. Der angenehm breite, konifizierte Lenker ist gepaart mit einer sportlichen Fußrasten-Position und einem Sitzdreieck mit leicht vorgeneigter, aufrechter Körperhaltung.

Im Bereich Fahrwerk finden wir wieder ein paar Ausstattungsunterschiede. Während bei der SP im Heck ein voll einstellbares Öhlins TTX Federbein seine Pflicht tut, findet sich bei der Standard Hornet ein Showa Federbein, dass „nur“ in Zugstufe und Federvorspannung einstellbar ist. Bei der Gabel sind sich aber beide Protagonisten einig. Zum Einsatz kommt hier jeweils eine Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down-Gabel (Separate Function Fork Big Piston), bei der Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar sind.

Wer schnell fährt muss auch gut gebremst werden, so die Weisheit. Und auch hier geht man das Thema bei Honda unterschiedlich an. Bei der SP werkt eine Radial-Handbremspumpe und Brembo Stylema Radial Vierkolben Bremszangen an der Front, die auf schwimmend gelagerte 310 mm Doppelscheibenbremsen zugreifen. Die hintere 240 mm Einscheibenbremse ist mit einem Nissin Einkolben Bremssattel kombiniert.

Die Standardvariante verzögert vorne ebenfalls mit einer radialen Handbremspumpe, die aber auf radial montierten Nissin-Vierkolben-Bremszangen drückt, wobei die schwimmend gelagerten 310 mm Doppelscheibenbremsen wiederum gleichbleiben. Beim Hinterrad gibt es ebenfalls keine Unterschiede.

Der Kompromiss aus leichtem Handling und Stabilität kann als gelungen bezeichnet werden, wobei ich mir etwas mehr Stabilität wünschen würde. Gerade bei schnelleren Kurven kommt ein leicht schwammiges Gefühl auf, das aber nicht zu großen Unruhen führt und somit auch keine bösen Überraschungen hervorruft. Ein typisches Naked Bike Verhalten könnte man sagen. Nur das messerscharfe Einlenkverhalten eines Supersportlers darf man sich nicht erwarten. Die Sitzposition ist ebenfalls Naked Bike typisch. Angenehm aufrecht bringt der Lenker den Oberkörper in eine gute Position, um langes entspanntes Fahren zu ermöglichen. Nur beim Kniewinkel geht man hier sehr sportliche Wege. Etwas höher angebrachte Fußrasten sorgen in Kombination mit einer tiefen Sitzbank für einen engen Kniewinkel. Des kleinen Fahrers Freud, des Langbeinigen Leid, macht man mit einer Sitzhöhe von unter 810mm hier viele Zugeständnisse an die kleinen FahrerInnen.

Der Motor glänzt mit der Honda typischen Laufkultur. Ohne großes Vibrationsniveau zieht er brav von Leerlaufdrehzahl bis in den Begrenzer bei 11.500 Umdrehungen. Trotz aller Bemühungen von Honda mehr Leistung in unteren Bereichen zu generieren, kann das Triebwerk seine sportliche Herkunft nicht verbergen. Auch wenn es von unten brav wegzieht, braucht es schon 6.000 Umdrehungen, um richtig loszulegen. Dann geht es aber richtig vorwärts und lässt das Vorderrad in den ersten zwei Gängen gerne abheben. Beim Einlegen des dritten Ganges liegen dann aber schon über 150 km/h an und somit schon mehr als das in vielen Ländern bereits Erlaubte. Die Traktionskontrolle hilft hier aber alles unter Kontrolle zu halten. Das tut sie auch brav in einstellbarer Stärke. Nur bei längerem Abheben des Vorderrades nimmt das System dann richtig Leistung raus und gibt sie erst nach schließen der Drosselklappe wieder frei. Das vermiest dem Fahrer etwas die Beschleunigungsphase mit erhobenem Vorderrad - besonders in den ersten zwei Gängen. Hier könnte Honda mit einem zukünftigen Update für Verbesserung sorgen. Zum Glück kann aber die Traktionskontrolle relativ leicht deaktiviert werden, wobei man dies aber nach jedem Zündungs-Aus aufgrund Sicherheitsvorgaben wieder deaktivieren muss. Auch die Lastwechselreaktion ist trotz Ride by Wire spürbar. Besonders in den unteren Gängen verlangt es gerade bei sportlich eingestellter Gasannahme nach einer ruhigen Gashand um bei langen Kurven mit der Leistung den Kurvenradius verändern zu können.

Das Fahrwerk ist eher auf der soften Seite. Es bringt dadurch viel Fahrkomfort ohne zu viel Bewegung in die Fuhre zu bekommen. Nur bei starken Bremsungen kommt die Showa Gabel gerne an ihr Limit. Am Heck hat man selbst mit dem Showa Federbein in der Standard Variante kein Grund zur Sorge. Auch die Bremse ist unauffällig und gibt dadurch keinen Grund zu meckern. Sie verzögert gut und liefert auch gute Rückmeldung, ohne zu aggressiv zu wirken. Das ABS regelt zuverlässig und ermöglicht gute Bremswege. Unterstützend wirkt hierbei noch die Antihopping Kupplung, die Bremsmomentspitzen durch ein springendes Hinterrad ausgleicht und der ABS Regelung einiges an Arbeit abnimmt. Schön wäre es noch gewesen, wenn die ABS Funktion wie bei der Fireblade zumindest fürs Hinterrad deaktivierbar wäre, um für Freunde des Querfahrens hier alle Freiheiten zu geben.

Von der Fahrdynamik her betrachtet - nein. Beim Fahrwerk arbeitet selbst das Showa Federbein gut und ist bei der Grundabstimmung nicht weit vom Öhlins TTX in der ”SP” entfernt und die Gabel ist sowieso gleich. Selbiges gilt auch für die Bremse. Einzig die Klappensteuerung in der Abgasanlage der “SP” sorgt für ein etwas freudigeres Ausdrehen des Triebwerks und einen etwas kernigeren Klang.

Wer braucht dann noch die ”SP”?

Alle diejenigen, die sich finanziell etwas leichter tun, bekommen für nur 2.000 € mehr ein TTX Federbein, das über jeden Zweifel erhaben ist und sich dank des größeren Einstellbereiches auch für gelegentliche Rennstreckeneinsätze eignet, Brembo Stylema Bremssättel, etwas mehr Leistung und einen Schaltautomat, der sonst aufpreispflichtig wäre.

Auch wenn die neue Hornet deutlich weniger Leistung als die Leistungsmonster in dieser Kategorie liefert, performt sie auf der Landstraße nicht schlechter. Selbst die 157PS können in den ersten zwei Gängen nicht vollständig genutzt werden, da hier das Abheben des Vorderrades das Limit darstellt und nicht die Leistung. Und ab dem 3. Gang befindet man sich dann sowieso schon im illegalen Bereich, deutsche Autobahnen und Rennstrecken mal ausgenommen. Somit zählt hier Laufkultur, Durchzug und Fahrverhalten. Und damit ist das neue Naked Flagschiff von Honda gut dabei und beim Preis dann sowieso unangefochten.

In Österreich kostet die Honda CB1000 Hornet 2025 11.990 € und die SP-Variante 13.990 € inklusive NoVA und MwSt. In Deutschland muss man für die Standard-Hornisse 10.290 € auf die Theke legen und für die Hornet SP 12.090 €.