Honda Africa Twin Adventure Sports 19 Zoll Intensivtest 2024

Arbeitet man in einer großen Redaktion, wie der von 1000PS, bietet das Vorteile. Einer dieser Vorteile ist die hohe Vielfalt an Talenten und Meinungen, die sich bei uns im Haus vereinen. Diesen Umstand habe ich mir in diesem Test zu Nutze gemacht, vorrangig natürlich deshalb, um eine möglichst breite Berichterstattung zu liefern, weniger um Arbeit auf geschätzte Kollegen abzuwälzen.

Martin wird sich der Frage widmen, ob eine Africa Twin mit 19 Zoll noch eine echte Africa Twin ist. Gregor klärt euch über die zahllosen Features und Einstellmöglichkeiten des Technikbombers auf. Frankee hat sich angesehen, wie offroad-tauglich die Adventure Sports noch ist. Kamerakind Schaaf hat die Honda an ihrem Onroad-Limit bewegt. Zu guter Letzt beschreibe ich euch die Alltags-, Reise- und Soziustauglichkeit der japanischen Luxusreiseenduro.

Die Africa Twin Adventure Sports hat eine Änderung vollzogen, wie kaum ein anderes Motorrad - von der härteren, geländetauglicheren Africa Twin zur nun gemütlicheren und tourenorientierten Version. Warum aber auch nicht, wenn der Markt offensichtlich nicht nach einem Adventure-Bike mit riesigem Spritfass und 21 Zoll-Bereifung schreit. Denn nun ist die Adventure Sports dank 19 Zoll-Vorderrad nicht nur viel besser für die Fahrerei auf befestigten Straßen geeignet, sie lässt mit ihrer Sitzhöhe ab 835 Millimeter auch viele kleinere Piloten ran. Und mal ehrlich: Ein 19-Zöller an der Front lässt ohnehin noch genügend Platz für Ausflüge ins Gemüse, wie die wenigen Konkurrentinnen von BMW, Ducati und Triumph mit riesigen Tanks schon länger beweisen. Womit auch die Frage, ob die neue Adventure Sports noch eine echte Africa Twin ist, beantwortet wäre: Ja, ist sie. Denn der Spirit der Ur-Africa Twin, ein Adventure-Bike zu sein, das sowohl Gelände als auch weite Strecken unter die Räder nehmen kann, wird immer noch bestens erfüllt. Die moderne Interpretation hat nun eben ein 19 Zoll-Vorderrad, ein elektronisches Fahrwerk und auf Wunsch sogar ein Doppelkupplungsgetriebe - die Zeit bleibt glücklicherweise nicht stehen!

Bei der Elektronik der Honda Africa Twin Adventure Sports hat sich 2024 auch einiges getan, wenn auch das Grundkonzept gleich geblieben ist. Noch immer können wir im kleinen LC-Display die wichtigsten Informationen ablesen, steuern den Großteil der elektronischen Features über den TFT-Touchscreen. Auch gleich geblieben ist das umständliche, unintuitive Bedienkonzept und die Schalterflut am Lenker. Hat man das System begriffen, lässt sich die Adventure Sports aber schön auf die eigenen Bedürfnisse einstellen. Vor allem die frei konfigurierbaren Benutzer-Modi bringen viel Nutzen, gerade für spezifische Einsätze wie Offroad-Fahrten. Die sonst an den Fahrmodus gekoppelte Gasannahme, die Motorbremswirkung und der ABS-Modus lassen sich so individuell einstellen, genauso wie die 8-stufige Traktionskontrolle und Wheelie Kontrolle. 2024 kommen noch zwei weitere elektronische Features hinzu. Einerseits der sogenannte G-Switch, quasi ein Offroad-Modus für das DCT-Getriebe, bei dem die zwei Kupplungen früher auslassen und dadurch die Traktion am Hinterrad erhöhen, und andererseits das nun serienmäßige, semi-aktive EERA-Fahrwerk von Showa.

Bei den voreingestellten Fahrmodi ist auch eine Einstellung des elektronischen Fahrwerks zugeordnet. Im Tour-Modus stellt sich die Dämpfung auf "Hard", im Stadt-Modus auf "Medium", im Gravel-Modus auf "Soft" und für den Offroad-Modus auf "Offroad". Zusätzlich kann der Fahrer per Knopfdruck die Vorspannung des Federbeins für den jeweiligen Beladungszustand des Motorrads einstellen. In den Benutzermodi kann man nicht nur die Dämpfung beliebig wählen, sondern sogar die Federung am Vorderrad und Hinterrad verschieden einstellen. Passend zum Touring-Charakter der Adventure Sports wird das Fahrwerk zwar nie wirklich hart oder sportlich, doch die Spreizung zwischen der härtesten und weichsten Einstellung ist dennoch beachtlich. Den größten Komfort-Bonus liefert aber die Möglichkeit schnell zwischen den Fahrwerks-Modi umzuschalten. Soeben zischt man noch durch das Winkelwerk und freut sich über die Stabilität des Fahrwerks im Hard-Setting, da kommt die Abzweigung zum unbefestigten Teil der Tour. Ohne anzuhalten braucht es nur ein paar Knopfdrucke und schon donnert das Motorrad richtig eingestellt über Stock und Stein. Diese Vielseitigkeit bietet auch die restliche Elektronik, auch wenn Hondas Sicherheitsgedanke manchmal die Verstellung während der Fahrt verhindert. Zusammengefasst erweitern die elektronischen Systeme auf der Adventure Sports ihre Performance in allen Bereichen, sofern man sich mit der unübersichtlichen Menüführung auseinandersetzt und das System richtig zu bedienen weiß.

"Do bin i her, da ghör i hin" schmettert Austropopper Reinhard Fendrich in Österreichs heimlicher Nationalhymne I am from Austria. Bei der Africa Twin Adventure Sports trifft diese Textzeile genau ins Schwarze. Auch wenn ihre früheren Reisen eher durch die Wildnis verliefen (siehe zur dazu Martins Statement) und sich das Wohlfühl-Terrain neuerdings zivilisierter zeigt, kann man der Africa Twin Adventure Sports den Status einer Reisemaschine beim besten Willen nicht absprechen. Tempomat und Heizgriffe sind 2024 serienmäßig an Board.

Dank der neuen Ergonomie (überarbeitete Sitzbank, niedrigere Sitzhöhe, mehr Vorderradorientierung), des überschaubaren Verbrauchs (deutlich unter 6 Liter) und des stattlichen Tankvolumens von 24,8 Litern lassen sich im Sattel der Adventure Sports Etappen von 450 km am Stück locker abspulen. Der Windschutz ist dank der neu gestalteten Verkleidung vor allem um die Körpermitte deutlich besser geworden. Große bzw. sehr große Piloten werden eventuell Probleme mit Verwirbelungen am Helm bekommen, die Abrisskante trifft den Fahrer bei einer Größe von 1,87 Meter ziemlich genau auf Höhe der Stirn. Zu erwähnen ist auch noch, dass sich die Sitzbank (umständlich aber doch) in der Höhe verstellen lässt. Der Kniewinkel ist in der unteren Position für eine Reiseenduro relativ spitz, dafür ist man noch stärker ins Fahrzeug integriert.

Im Alltag präsentiert sich die Africa Twin AS als unglaublich entspannter Begleiter. Dass unser Testfahrzeug mit DCT ausgerüstet ist, setzt der Gemütlichkeit dann endgültig die Krone auf. Gute Übersicht, ein breiter aber nicht zu breiter Lenker und das komfortable semiaktive Fahrwerk machen jeden Trip durch die City zum Genuss. Trotz des hohen Gewichts lässt sich die Honda mühelos durch den Morgenverkehr Barcelonas zirkeln, die Gewichtsverteilung ist nahezu ideal. Für Piloten, denen wilde Aktionen vorschweben, empfehle ich nur das Topcase des Honda-Originalkoffersystems zu montieren, damit beim Durchschlängeln keine Kampfspuren am eigenen oder anderen Fahrzeugen entstehen.

Die Kofferlösung von Honda, die bei unserem Testbike verbaut war, bietet in Summe über 100 Liter (Koffer rechts: 33 Liter Koffer links: 37 Liter Topcase: 42 Liter) Stauraum, wobei nur das Topcase einen Helm schluckt. Passend zur Endurooptik sind die Koffer in gebürstetem Alu gehalten, die eleganteste Option unter den Gepäcklösungen. Praktischerweise lassen sich alle Koffer mit dem Fahrzeugschlüssel sperren und abmontieren, sodass nur ein Schlüssel mitgeführt werden muss. Ein Umstand der Schöngeistern sauer aufstoßen dürfte, ist, dass die Halterungen für die Seitenkoffer und das Topcase stark sichtbar sind. Da kennen wir von anderen (Zubehör-)Herstellern bereits dezentere Lösungen, die quasi mitsamt der Koffer vom Bike verschwinden, wenn sie nicht benötigt werden. Andererseits ergeben sich durch die Bügel zwei zusätzliche Sturzbügel im Falle des Falles bzw. Haltegriffe für den Sozius.

Im Soziusbetrieb macht sich auch der Polster am Topcase, der als Rückenlehne dient, positiv bemerkbar. Allerdings schränkt er die ohnehin nicht unendlichen Platzverhältnisse weiter ein. Die Luftigkeit zu zweit reicht beim Setup - großer Fahrer vorn kleinere Person hinten - aus, bei zwei ausgewachsenen Mitteleuropäern kann es jedoch schon einmal eng werden. Auch die Zuladung von maximal 215 kg setzt hier Grenzen, wenn man das Koffersystem selbst plus mitgeführtes Gepäck abzieht, bleiben rasch nur noch 180 kg übrig. Der Vortrieb ist auch zu zweit noch als souverän zu bezeichnen, sportlich geht es dann allerdings nicht mehr zu. Dafür ist das Komfortlevel, dass das EERA Fahrwerk bietet hoch. Achtung: Die Adventure Sports bietet kein Auto-Leveling, die Vorspannung muss also im Menü entsprechend auf den Zweipersonen-Betireb angepasst werden, soll die Federleistung vollumfänglich zur Verfügung stehen

Logischerweise ist das Winkelwerk jener Ort, an dem die Honda ihren Vorderrad-Bonus am stärksten zur Geltung bringt. Die 19-Zoll Variante benötigt noch weniger Kraft beim Einlenken als die Standard-Twin, hohe Schräglagen fühlen sich im Sattel der Adventure Sports etwas sicherer an. Das gesteigerte Selbstvertrauen wird vor allem durch die leicht abgeänderte Ergonomie hervorgerufen, weniger durch das Vorderrad selbst. So sitzt man nun etwas stärker in Richtung Front geneigt. Der Kniewinkel bleibt entspannt, der Oberkörper ist immer noch aufrecht, aber insgesamt eben um eine Spur weniger als auf der 21-Zoll Africa Twin. Auf dieser thront man erhaben aber entkoppelt, auf der Adventure Sports wird man aktiver positioniert.

Auch das semi-aktive Fahrwerk fühlt sich im dynamischen Fortbewegungsmodus richtig gut an, punktet mit effektiver und gleichzeitig komfortabler Dämpfung, ohne dabei ungewollt in die Knie zu gehen. Das heißt, auch Stabilität ist ausreichend vorhanden und ermöglicht es so, die Honda relativ forsch durch Wechselkurven zu prügeln. Auch die Bremse verdirbt das flotte Spiel nicht, sie kann mit guter Dosierbarkeit und ansprechender Bremskraft punkten.

In Sachen DCT komme ich allerdings nicht ohne manuelle Eingriffe aus, schließlich kann das System (noch) keine Kurven erahnen. So kommt es teilweise zu unpassenden Schaltzeitpunkten, welche aber zumindest aus Sicherheitsgründen kein Problem darstellen, da die Gangwechsel per Doppelkupplungsgetriebe immer wunderbar geschmeidig vonstattengehen. Weniger wunderbar bemerkbar macht sich die immer noch relativ lange Übersetzung der Gänge, vor allem wenn man DCT nicht im aggressivsten Schaltmodus verwenden möchte. So verhungert man dann manchmal im mittelniedrigen Drehzahlbereich und muss per manuellem Schalteingriff die Fortbewegung wieder auf die dynamische Bahn lenken. Wenn man es wirklich wissen will, dann schaltet man am besten komplett manuell.

Eine Unzulänglichkeit in Sachen Rasanz jedoch lässt sich leider nicht ganz so einfach umgehen, und zwar die eher niedrige Schräglagenfreiheit der Africa Twin. Wenn das Fahrkönnen ungefähr durchschnittlich, der Asphalt griffig und der Verkehr gering ist, dann wird man sehr schnell rastenschleifende Schräglagen erreichen. Und davon ist auf öffentlichen Straßen bekannterweise abzuraten.

Zusammenfassend würde ich nun also urteilen, dass die Honda Africa Twin Adventure Sports ein nahezu göttliches Reise-Motorrad ist, allerdings nicht für die Fraktion der Schnellreisenden. Außerdem kann ebenso jede/r bedenkenlos zum größeren Vorderrad greifen, sofern er/sie ab und zu auch auf grobem Untergrund unterwegs sein möchte. Die Standard-Twin macht auf der Straße nämlich auch keine schlechte Figur, schon gar nicht verglichen zu manch anderer 21-Zoll Reiseenduro.

Die neueste Inkarnation der Adventure Sports setzt mit ihrem 19-Zoll-Vorderrad auf eine veränderte Zielgruppe, ohne dabei die Freude an Offroad-Abenteuern zu schmälern. Es ist unbestreitbar, dass eine reduzierte Reifengröße gewisse Kompromisse erfordert. Dennoch sind die Einbußen abseits asphaltierter Wege erstaunlich moderat. Dies gewinnt besonders an Bedeutung vor dem Hintergrund, dass die Africa Twin als Adventure-Motorrad primär für ausgedehnte Reisen konzipiert ist. Bei solch langen Ausfahrten tendiert man selten zu anspruchsvollen Hard-Enduro-Pfaden, sondern bevorzugt eine flexiblere Navigation über Schotter- und Feldwege. Hierbei sticht die neue Adventure Sports hervor: Ihr tiefergelegtes Fahrwerk gewährleistet einen stabilen Stand und ermöglicht es dem Fahrer, das Motorrad auch in heiklen Situationen mit Bravour und Kontrolle zu führen. Ein merklicher Kritikpunkt an der neuen Ergonomie zeigt sich jedoch beim längeren Stehen auf dem Bike: Die Stehposition gestaltet sich nun weniger komfortabel und erfordert aufgrund der geneigten Haltung eine stärkere Beanspruchung der Rückenmuskulatur. Ferner führt die kleinere Reifendimension zu einem erhöhten Gewicht auf der Vorderachse, was den Schwerpunkt nach vorn verlagert und somit die Stabilität im Gelände leicht beeinträchtigt.