Honda CBR650R E-Clutch Test 2024

Selbst nach 50 Jahren durchgängiger Dominanz als größter Motorrad Hersteller der Welt, hat Honda nicht vor sich auf den eigenen Lorbeeren auszuruhen. Die Japaner entwickeln beständig weiter und hatten möglicherweise den nächsten Geniestreich. Doch ist die E-Clutch tatsächlich so revolutionär wie angekündigt, oder schlussendlich nur eine nette technische Spielerei? Und was hat sich bei der CBR650R verändert?

Was ist denn neu bei der Honda CBR650R? Die zentralen Komponenten blieben unangetastet, nur an einigen Schrauben wurde gedreht. Noch immer liefert der 649 ccm Reihen-Vierzylinder 95 PS bei 12.000 U/min und 63 Nm Drehmoment bei 9.500 U/min. Überarbeitet wurde aber der Ansaugtrakt und das Timing der Einlassventile. Das Ergebnis soll ein leichter Drehmomentzuwachs im unteren Drehzahldrittel sein und 5% mehr Power am Hinterrad bei höheren Geschwindigkeiten. Des Weiteren wurde das Fahrwerk dezent überarbeitet. Die Showa Big Piston USD-Gabel bietet nun weniger Federrate, dafür aber mehr Dämpfung, was die Federung bei kleinen Fahrbahnunebenheiten komfortabler gestalten soll, ohne die sportliche Performance zu verringern. Die augenscheinlichste Neuerung ist die Neugestaltung der Verkleidung, des LED-Scheinwerfers, des Hecks und des Sattels. Hinzu kommt noch ein schickes TFT-Display und eine damit einhergehende Überarbeitung der Lenkerarmaturen und Schalter. Last but not least, die letzte Neuheit an der CBR650R ist natürlich das weltweit erstmalig präsentierte E-Clutch System. Doch wie funktioniert dieses überhaupt?

Im Gegensatz zum DCT ist die E-Clutch keine komplette Technologie-Neuheit im Motorrad-Sektor, sondern eigentlich eine Kombination schon bekannter Technologien. Diese Aussage soll keineswegs die Leistung der japanischen Entwickler schmälern, sondern hilft uns Laien beim Verständnis der neuen Technik. Das E-Clutch System kombiniert die bekannten Technologien von modernen Schaltassistenten, einer konventionellen Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad und der elektronischen Kupplungssteuerung aus dem DCT. Herausgekommen ist eine nur ca. 2 kg schwere Steuereinheit direkt am oberen Ende des Kupplungsdeckels auf der rechten Motorseite. Über eine Aktuatoreinheit mit zwei Stellmotoren wird die Kupplung zum richtigen Zeitpunkt elektronisch getrennt und wieder eingekuppelt. Hier kommt die ebenfalls schon in modernen Motorrädern übliche elektronische Auslesung verschiedenster Parameter ins Spiel. Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung, Drehzahl, der Input über den Fußschalthebel, die Gangposition und die Position der Kupplungsplatten werden mit einbezogen und zusätzlich beim Ein- und Auskuppeln die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung entsprechend mitgesteuert. Das soll nicht nur nahtlos sanfte, stoßfreie Schaltvorgänge ermöglichen, sondern sogar das Kuppeln beim Losfahren und Stehenbleiben automatisch übernehmen. Eine manuelle Steuerung der Kupplung ist aber auch jederzeit möglich. Wie fühlt sich die Fahrt mit dieser neuen Technologie in der Praxis an?

Im Fokus der Entwickler standen der Komfort, eine einfache Bedienung und sogar die Sportlichkeit. In dieser Reihenfolge sehen wir uns die CBR und die E-Clutch nun an, denn da es sich bei der CBR650R um einen Mittelklasse-Supersportler mit starkem Landstraßenfokus handelt, muss sie genauso wie die E-Clutch den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit schaffen. Der zähe Stadtverkehr in und um Marseille bildet das erste Testgebiet.

Die Stummellenker auf der CBR sind etwas erhöht, der Kniewinkel zwar sportlich, aber nicht zu extrem. Wie schon andere Supersportler der Mittelklasse, wie z.B. die Suzuki GSX-8R und Yamaha R7, schafft es die CBR zugänglich zu bleiben und trotzdem Supersportler-Feeling im Sattel aufkommen zu lassen. Die CBR sogar mehr als die Konkurrenz, denn schließlich wartet sie als einzige mit einem klassischen Reihen-Vierzylinder auf. Die seidige Gasannahme des Aggregats ist gleichzeitig auch eines der größten Komfort-Features der CBR. Extrem sanft und berechenbar entfaltet sich Leistung, der Vierzylinder brummt bei niedrigen Drehzahlen sonor dahin und die CBR lässt sich mit ihren fahrfertigen 211 kg handlich zwischen den Autokolonnen durchbewegen. Ist die Straße frei, kann man dank der elastischen Gänge sehr niedertourig dahincruisen. Soweit die Komfort-Qualitäten der CBR an sich, die aber im Grunde schon beim Vorjahresmodell so gegeben waren. Die E-Clutch hebt den Komfort aber auf ein neues Niveau.

Es beginnt schon beim Starten des Motorrads. Sobald das Getriebe in neutraler Stellung ist, wird auch die E-Clutch aktiv. Um dann den Gang einzulegen, braucht es nur einen Tritt auf den Schalthebel, die Hände können entspannen. Nun sanft Gas anlegen und schon rollt die CBR los. Je nach Input am Gasgriff kann das Losfahren dabei sehr vehement oder ganz langsam vonstatten gehen. Für eine präzise Dosierung des Gases und der E-Clutch braucht es etwas Eingewöhnungszeit, doch sehr schnell wedle ich souverän und komplett ohne einen einzigen Griff zum Kupplungshebel durch die Innenstadt Marseilles. Denn auch zum Stehenbleiben muss die Kupplung nicht gezogen werden. Das macht die Elektronik und somit ist mit der E-Clutch das Abwürgen des Motorrads kein Problem mehr. Selbst wenn man es darauf anlegt und mit einem viel zu hohen Gang stoppt und dann wieder anfährt, kommt das System damit klar. Sogar im 6. Gang geht das Losfahren erstaunlich smooth über die Bühne. Das sollte aber nicht allzu oft gemacht werden, da so die Kupplung übermäßig beansprucht wird, was auch bei einer menschlichen Steuerung der Kupplung der Fall wäre. Das System gibt einem durch eine orange Ganganzeige und Pfeile nach unten im Display aber auch optisch zu verstehen, wenn man für die gefahrene Geschwindigkeit einen zu hohen Gang eingelegt hat. Und damit kommen wir auch schon zum nächsten Punkt, der Bedienung.

Halleluja, endlich eine Honda mit einem auf Anhieb verständlichen Bedienkonzept. Das neue TFT ist nicht nur optisch eine Aufwertung und bietet Smartphone Konnektivität, auch die Menüführung über die neuen, hinterleuchteten Armaturen und einen 4-Wege-Schalter ist neu und wesentlich zugänglicher, als Systeme auf anderen Honda Modellen (z.B. auf der Fireblade, Africa Twin & Transalp). Zugegebenermaßen, viel Einstellungsmöglichkeiten gibt es auf der CBR650R ohne Fahrmodi und mit einfacher Traktionskontrolle und ABS nicht. Doch die Verstellung des E-Clutch Systems profitiert von der einfachen Bedienung.

Die elektronische Steuerung der Kupplung kann jederzeit deaktiviert werden, wenn man einfach den Handhebel zieht. Bei langsamen Geschwindigkeiten schaltet sich die E-Clutch 5 Sekunden nach der letzten Betätigung des Kupplungshebels wieder ein, bei höheren Geschwindigkeiten nach einer Sekunde. So ist man bei Fahrmanövern, wo man sich lieber auf die eintrainierte manuelle Kontrolle der Kupplung verlässt (Feindosierung, Wheelies, etc.), nicht eingeschränkt. Wer eine Fahrt mit klassischer Kupplungsbedienung machen und das ständige De- und Reaktivieren der E-Clutch unterbinden möchte, der kann das System auch permanent ausschalten. In diesem manuellen Modus fährt sich die CBR650R komplett gleich, wie jedes andere Motorrad mit konventioneller Kupplung. Das war es aber noch nicht mit den Einstellmöglichkeiten der E-Clutch. Da auch Gangwechsel durch eine blitzschnelle Halb-Öffnung der Kupplung unterstützt werden, kann man sich das Gefühl am Schalthebel nach Wunsch zwischen Hard, Medium und Soft einstellen. Und das sogar voneinander unabhängig für das Hochschalten und Herunterschalten. Ich bin ein Fan von satten, klaren Rückmeldungen aus dem Getriebe und bleibe schlussendlich bei der harten Einstellung.

Endlich verlassen wir das Verkehrsgetümmel Marseilles und nehmen kurvige Bergstraßen in Angriff. Hier ist wieder der Vierzylinder-Motor der Star. Ohne einen direkten Vergleich zum Vorgängermodell sind die dezenten Leistungszuwächse nicht spürbar, doch auch so begeistert die CBR mit ihrem “Oldschool” Reihenvierer-Charakter. Das heißt wenig Druck aus den niedrigen Drehzahlen, eine seidige Gasannahme, williges Hochdrehen, ein immer lauter kreischender Vierzylinder und schließlich die Leistungsspitze im oberen Drehzahldrittel. Gegen die anderen Mittelklasse Supersportler mit Reihen-Zweizylinder hat man beim Beschleunigen zwar das Nachsehen, dafür bieten nur wenige Bikes der Klasse beim Ausdrehen des Ganges so viel Spaß und Supersport-Feeling, wie die CBR650R. Auch in Schräglage punktet der Motor durch seine feine Dosierbarkeit und Präzision. Hinzu kommen die sehr gut dimensionierten Nissin Bremsen, deren 310 mm Doppelscheiben und radiale Vierkolben-Bremszange an der Front einerseits durch einen weichen Druckpunkt entspannt genug für den gemütlichen Fahrbetrieb sind, gleichzeitig aber auch mit überschaubarem Kraftaufwand fest ankern können, ohne an Dosierbarkeit zu verlieren. Auch die Gabel ist stabil genug, gibt gutes Feedback von der Straße und gibt Vertrauen in Schräglage, solange die Fahrbahn einigermaßen eben bleibt. Bei ambitionierter Kurvenfahrt und Unebenheiten im Asphalt kann das Fahrwerk, vor allem das Federbein, aber leichte Unruhe im Fahrzeug nicht unterbinden.

Dafür bringen Schaltwechsel mit dem E-Clutch System selbst in höchster Schräglage die CBR nicht aus der Ruhe. Der Reihenvierer und die E-Clutch harmonieren auf der Landstraße sehr gut miteinander, ergänzen sich quasi in ihrer Seidigkeit. Nimmt man zwischendurch das Messer zwischen den Zähnen heraus und cruist entspannt dahin, kann man selbst Kehren mit einem zu hohen Gang durchfahren und die E-Clutch regelt das kaum merkbar. Sobald es wieder flotter werden soll, sei es beim Überholmanöver oder am Ortsende, möchte man zurück ins obere Drehzahldrittel und muss ein paar Gänge herunterschalten. Hier kommt das nächste Highlight der E-Clutch: Hochschalten ohne Last und Runterschalten unter voller Last ist möglich. Das können zwar die modernen Quickshifter anderer Marken wie Yamaha und KTM zwar auch, doch nicht so smooth und nahtlos, wie der E-Clutch-Quickshifter. Vor allem das Herunterschalten mit angelegtem Gas ist eine große Freude. Gerade fährt man noch niedertourig hinter einem LKW, sieht die Gelegenheit zum Überholen, spannt das Gas vor, tritt zwei- oder dreimal auf den Schalthebel, der Motor kreischt mit jedem Treter immer lauter auf und schon schießt man im optimalen Drehzahlbereich begleitet von der Vierzylinder-Symphonie vor. Ein Hochgenuss! Trotz der “unbekannten” E-Clutch-Technologie bietet die Kombination aus CBR und E-Clutch bei der sportlichen Landstraßenfahrt ein sehr intuitives, harmonisches Fahrerlebnis.

Bis dato also nur Lob für Hondas neue Technologie. Die Vorteile liegen auf der Hand: Komfort-Gewinn im Stadtverkehr durch Kupplungs-freies Fahren, ohne der Gefahr den Motor abzuwürgen und Schaltvorgänge ohne Lastwechsel. Gleichzeitig mehr sportliche Performance durch schnellere, smoothere Gangwechsel und der Möglichkeit bei jeder Drosselklappenstellung zu schalten. Und wie sieht es mit Nachteilen aus? Die Bedienung und Dosierung der E-Clutch braucht etwas Gewöhnung, allerdings ist das zu erwarten bei einem neuen Bediensystem und kein wirkliches Manko. Und sonst? Da das System jederzeit deaktivierbar ist und die konventionelle Steuerung der Kupplung in keiner Situation verhindert, gibt es meiner Meinung nach keinen Nachteil. Die E-Clutch bietet tolle Möglichkeiten, die in keinster Weise dem Fahrer aufgezwungen werden.

Bisher gibt es nur von der CBR650R und CB650R eine Variante mit E-Clutch, doch das wird nicht lange so bleiben. Blickt man auf die DCT-Technologie, hat die E-Clutch beträchtliches Potenzial. Schließlich verkauft sich das DCT bei den entsprechenden Modellen wie warme Semmeln. 90% aller Goldwings, 70% aller Africa Twin Adventure Sports Modelle und 50% aller NC750 Motorräder sind damit ausgestattet. Die E-Clutch ist aber um einiges billiger als das DCT und obendrein auch noch wesentlich leichter bei bestehenden Modellen zu verbauen, da es mit konventionellen Kupplungen kombiniert werden kann. Ich habe bei den japanischen Technikern und Entwicklern nachgefragt, wohin die Reise mit der E-Clutch noch gehen soll, doch erwartungsgemäß hält man sich hier bedeckt. Man werde den Verkaufserfolg der E-Clutch Varianten der CBR650R und CB650R in den nächsten 6 Monaten evaluieren und dann weiterschauen, wird mir gesagt. Und wie sieht es mit Langzeiterfahrungen aus? In der Entwicklungsphase habe man feststellen können, dass die E-Clutch die Kupplungsplatten ca. so sehr beansprucht, wie ein guter Fahrer. Für weniger routinierte Piloten gibt es also auch Vorteile beim Verschleiß.

Wie viel muss man für das E-Clutch System hinlegen? Bis dato zwischen 400 und 500 € mehr, als in den Standard-Modellen. In Österreich kostet die Honda CB650R 9.690 €, die CB650R E-Clutch 10.190 €. Die Honda CBR650R kommt auf 10.690 € und mit E-Clutch auf 11.190 €. Die Schweizer Preise für die E-Clutch Modelle findet ihr hier, die Deutschen Preise hier.