Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Bereits 2020 sorgte Honda mit der von Grund auf neu gestalteten Fireblade für Aufsehen. Lange hat sich das Flügelimperium Zeit gelassen um aus der einstigen SC59 die bereits 2008 auf den Markt kam, ein komplett neues konkurrenzfähiges Bike hervorzubringen. Sicher hat man seit der SC59 immer kleine Schritte bzw. Updates gemacht, aber der große Wurf und somit eine komplett neue Konstruktion kam erst dann 2020 mit der SC82. Mit weit über 200PS, neuen Chassis, Ride by Wire und hochentwickelter Fahrhilfen war das sicher der größte Sprung nach vorne in der Geschichte der Fireblade. Diese hatte allerdings kleine Problemstellen, die besonders auf der Rennstrecke negativ auffielen. Darauf hat Honda aber 2022 mit einem Update reagiert und diese ausgeräumt. Nachdem jetzt auch wieder die neue Abgasnorm EURO5+ ansteht, hat Honda die Fireblade nochmals überarbeitet und in vielen Punkten geändert um auch weiterhin der starken Konkurrenz Paroli bieten zu können.

Mit 217PS bei 14.000 umin und 113NM Drehmoment bei 12.000 umin hat sich augenscheinlich nicht viel geändert, aber um diese Leistung auch in der Euro5+ noch liefern zu können, wurde mächtig in die Trickkiste gegriffen. Der RR-R Motor wartet mit identischen Werten bei Bohrung und Hub auf wie die RC213V: 81 mm und 48,5 mm. Daran wird auch im Modelljahr 2024 festgehalten. Allerdings wurden die Ventilsteuerzeiten geändert, beim Ventilhub und bei der Öffnungsdauer. Gleichzeitig wurde die Verdichtung von 13,4:1 auf 13,6:1 erhöht. Die leichteren Einlassventile (aus Titan) haben einen Durchmesser von 32,5 mm und werden durch Schlepphebel betätigt, die Auslassventile messen 28,5 mm im Durchmesser. Der Ventilwinkel auf der Einlassseite beträgt 9°, was die Oberfläche des Brennraums reduziert und die Verbrennungseffizienz verbessert. Neu sind außerdem elliptische progressive Federn für Einlass und Auslass, während die Einlasskanäle für den Gasfluss optimiert wurden. Die Reibung wird durch den Einsatz von Diamond-like Carbon (DLC) Beschichtungen auf den Nocken weiter reduziert – genau wie bei der RC213V-S. Dieses Verfahren kam im Modelljahr 2020 erstmalig bei einem Serienmotorrad zum Einsatz und bewirkte eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nocken. Im Modelljahr 2024 wurden die Kurbelwellen-Zapfen und Lagerabmessungen nochmals optimiert, was insgesamt 450 Gramm träge Masse einspart. Besonders leichte, geschmiedete Pleuel aus TI-64A Titan (ein von Honda entwickeltes Material) sparen 50 Prozent Gewicht gegenüber den Versionen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Sie sind im Modelljahr 2024 darüber hinaus um 20 g leichter. Zur Kühlung der Kolben, die jetzt aus widerstandsfähigerem Material gefertigt sind, kommen Mehrpunkt-Öldüsen zum Einsatz, die kühlendes Motoröl bei jedem Verbrennungszyklus an mehrere Stellen auf den Kolbenboden spritzen. Wenn dies bei niedrigen Drehzahlen nicht erforderlich ist, unterbrechen Kugelventile an den Düsen den Ölfluss und minimieren so den Öldruckverlust und die Reibung. Und beim neuen Ölabstreifring ist die äußere Flanke in einer neuen Form ausgeführt.

Zur Verringerung der Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle, und nicht der Kurbelwelle, gestartet. Diese Konstruktion ermöglicht eine kompaktere Kurbelwelle. Außerdem spart die doppelte Verwendung des Primärzahnrads zur Übertragung der Drehung des Anlassers zusätzlichen Platz. Der Motor ist kurz gebaut mit geringem Abstand zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen. Somit konnten auch am Gehäuse nochmals 250g eingespart werden. Ein weiterer wichtiger Punkt bei den Motoränderungen ist die neue Auslegung des Getriebes. Bereits beim ersten Update der SC82 hat Honda die ursprünglich viel zulange Gesamtübersetzung durch eine verkürzte Sekundärübersetzung optimiert. Jetzt hat man alle Register gezogen und gleich die gesamte Getriebeabstufung angepasst. Durch eine dadurch nochmalige Verkürzung der einzelnen Gangstufen, ergibt sich nicht nur eine nochmalige Reduktion der Gesamtübersetzung, sondern auch eine geringere Spreizung der Gänge und somit geringere Drehzahlsprünge beim Gangwechsel. Die Titan-Abgasanlage von Akrapovic zeichnet sich durch moderate Abmessungen und ein geringes Gewicht aus, was der Zentralisierung der Massen dient und der Schräglagenfreiheit zugutekommt. Der Auspuffdämpfer erhielt ein vergrößertes Volumen (plus 1 Liter), das Klappensystem optimiert sowohl den Durchzug als auch die Spitzenleistung. Gleichzeitig konnte im Modelljahr 2024 die Geräuschemission um 5 dB(A) reduziert werden. Das war besonders wichtig, da der Serienschalldämpfer beim Vorgänger bei öffnen der Klappe extrem laut wurde und sogar auf einigen Rennstrecken aufgrund der starken Lärmemission zu Problemen führte.

Auch in diesem Bereich hat Honda kein Stein auf den anderen gelassen. War Ride bzw. Throttle by Wire bereits 2020 in Verwendung, wurde jetzt sogar eine geteilte Drosselklappe implementiert bei der es nun möglich ist, den Öffnungswinkel für die Zylinder 1+2 sowie 3+4 getrennt ansteuern zu können. Dieses System wird bereits bei vielen Rennelektroniken seit einiger Zeit angewendet, aber in der Serienausstattung ist dieses System bei der Fireblade ein Novum. Dadurch lässt sich der Motor im unteren Drehzahlbereich und besonders bei kleinen Gasgriffstellungen präziser steuern und die Leistung für den Fahrer besser nutzen. Mit steigender Drehzahl öffnen sich alle Drosselklappen gemeinsam und sorgen für ansteigenden Schub bis zur Spitzenleistung. Der andere Vorteil des 2-Motor Throttle by Wire ist die gezielte Verstärkung des Motorbremsmoments. Bei vollständig geschlossenen Drosselklappen während der Verzögerung öffnen sich jene der Zylinder 3 und 4 bei geschlossenem Auslassventil zuerst, um den Pumpverlust des Motors und damit die Motorbremsung zu erhöhen, während die Zylinder 1 und 2 geschlossen sind, um beim nächsten Gasgeben zum Beschleunigen dann gemeinsam sanft zu öffnen.

Die in 9 Stufen einstellbare Honda Selectable Torque Control (HSTC) wurde im Modelljahr 2022 verbessert. Die Fireblade verfügt über ein Schlupfregelungssystem (welches mit einer Schlupfänderungsrate basierend auf dem Verhältnis von Vorder-/Hinterrad-Geschwindigkeiten vorgegebenen Werte arbeitet), damit bei Drifts eine moderate schnelle Raddrehung erzielt wird. Im Modelljahr 2022 wurde der Eingriff dahingehend ausgelegt, dass das Grip Management noch angenehmer und intuitiver arbeitet, die Software wurde mit weitreichendem Top-Level Feedback der HRC Fahrer weiterentwickelt. Im Modelljahr 2024 wurde die HSTC nun auf den geänderten Motorcharakter und die geänderten Getriebezahnräder neu abgestimmt.

Es gibt drei Standard Fahrmodi, mit Optionen zur Variierung der Motorleistung und der Leistungscharakteristik. Der Parameter Power (P) arbeitet in den Stufen 1 bis 5, wobei 1 für ultimative Leistung sorgt. Die Motorbremse (EB) steuert die Leistung bei geschlossenem Gashebel durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 die stärkste Motorbremse ist, gesteuert durch beide Drosselklappen-Stellmotoren. Außerdem ist die Wheelie Control (W) in den Stufen 1 bis 3 einstellbar, wobei 1 die schwächste Wirkung bietet. Alle Einstellungen wurden im Modelljahr 2024 optimiert.

Die Wheelie Control verwendet Informationen, die von der IMU über den Neigungswinkel der CBR1000RR-R gesammelt wurden, sowie Drehzahlsensoren für Vorder- und Hinterräder, um das Drehmoment am Hinterrad aufrechtzuerhalten und Wheelies zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen. Die CBR1000RR-R ist auch weiterhin mit einem Start Mode für Rennstarts ausgestattet. Er begrenzt die Motordrehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 U/min – auch bei weit geöffneter Drosselklappe – so dass sich der Fahrer allein auf das Loslassen der Kupplung (und das Startlicht) konzentrieren kann.

Der Rahmen der Fireblade bestand und besteht auch heute noch aus leichten Aluminiumlegierungen. Für das neue Modell wurde aber viel an der Steifigkeit gearbeitet. Mehr ist nicht immer besser und deshalb hat Honda im Modelljahr 2024 die versteifenden Innenrippen entfernt, den Dünnwandbereich erweitert, sowie die Rahmen-Querschnitte in der Form optimiert. Insgesamt 960 Gramm konnten zum einen so am Aluminiumkonstrukt eingespart werden, weitere 140 Gramm sparten kürzere Schrauben zur Motoraufhängung ein. Der Fokus der Arbeiten lag jedoch darauf, Steifigkeitsbalance und Flexverhalten anzupassen, um ein geschmeidiges Fahrgefühl und mehr Grip in Verbindung mit messerscharfer Lenkpräzision zu erhalten. Letztendlich wurde dafür die Seitensteifigkeit um 17 % und die Torsionssteifigkeit um 15 % reduziert.

Der Radstand beträgt nun 1.455 mm, Lenkkopfwinkel und Nachlauf betragen 24,7° und 101,9 mm. Das Gewicht vollgetankt beträgt 201 kg. Die Gewichtsverteilung liegt vorne/hinten bei 53/47 Prozent, während die Schwerpunktlage schnelle Schräglagenwechsel unterstützt. Die Schwinge ist nach dem Vorbild der RC213V-S aus 18 einzelnen Aluminiumstanzteilen mit unterschiedlichen Wandstärken zusammengesetzt. Sie ist 622,7 mm lang. Wie beim Rahmen sind die horizontale und vertikale Steifigkeit ausbalanciert, um gemeinsam besten Grip und bestes Gefühl zu liefern.

Für eine optimale Rahmensteifigkeit – und um zusätzlich Gewicht zu sparen – wird die obere Halterung der Pro-Link-Hinterradaufhängung über eine Aufnahme am hinteren Teil des Motorblocks befestigt. Dadurch entfällt der obere Querträger und zudem wird die Hinterradaufhängung vom Lenkkopf entkoppelt. Runde, dünnwandige Aluminiumrohre bilden den sehr kompakt ausgelegten Hilfsrahmen. Die Befestigung am Rahmen erfolgt von oben (nicht von den Seiten), um den hinteren Bereich des Tanks sowie den Sitz enger gestalten zu können. Das führt zu einer kompakten und aerodynamisch effizienten Fahrposition. Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, wobei die Sitzposition im Modelljahr 2024 leicht modifiziert wurde, um die Kontrolle und Bewegungsfreiheit für den Fahrer zu optimieren. Die Lenkerenden sind nun 19 mm höher und 23 mm enger positioniert, die Fußrasten wiederum 16 mm tiefer.

Beim Fahrwerk gibt es zwei unterschiedliche Ausstattungen bei der CBR 1000 RR-R und der CBR 1000 RR-R SP. Während erstere auf mechanisch einstellbare Komponenten der Marke Showa aufbaut, setzt Honda bei der SP auf das neue elektronische Fahrwerk von Öhlins in der 3. Generation. Die CBR1000RR-R Fireblade SP ist somit das erste Serienbike der Welt, das mit einer Öhlins 43 mm NPX USD-Gabel der dritten S-EC 3.0 (SV) Generation ausgestattet ist. Dank der Spool Valve Schieberventil-Technik werden Ansprechverhalten, Fahrqualität und Kurvenstabilität über den Federungshub gesteuert und das Gefühl für den Vorderreifen-Grip verbessert. Die Gabeln werden von oberen und unteren Gabelbrücken aus geschmiedetem Aluminium geklemmt; ihre Abmessungen bieten außerdem mehr Freiheit für Geometrie-Änderungen. Passend zur renntauglichen Front ist hinten ein Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV) Stoßdämpfer verbaut, ebenfalls mit Spool Valve Schieberventil-Technologie.

Über die Kontroll-Software "O¨hlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi) lassen sich die elektronisch gesteuerten O¨hlins Federelemente der RR-R SP feinfühlig wunschgemäß einstellen. Zu den Standardeinstellungen an Gabel und Federbein lassen sich zusätzlich drei individuelle User-Modi wunschgemäß zusammenstellen und speichern. So lassen sich unterschiedliche Einstellungen für wechselnde Bedingungen wie Wetter, Reifenverschleiß oder Kraftstoffmenge konfigurieren und dann während der Fahrt aufrufen bzw. aktivieren. Ein neues Feature ist dazu ein Federvorspannungs-Guide, der für vorne/hinten je nach Fahrergewicht für die elektronische Steuerung die richtige Federeinstellung empfiehlt. Beide Varianten der Fireblade bauen auf den elektronischen Lenkungsdämpfer auf, der in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und Fahrzustand die Dämpfung anpasst. Natürlich verfügt das neue Superbike auch über Kurven ABS das in verschiedenen Modi betrieben werden kann. STANDARD, TRACK und RACE. Der STANDARD Modus ist mit hoher Bremskraft und weniger Schräglage für den Straßeneinsatz optimiert, während der TRACK Modus die Bremsleistung für den Einsatz auf Rennstrecken und bei deutlich höheren Geschwindigkeiten und härterem Anbremsen berechnet. Der RACE Modus schaltet das Kurven-ABS am Hinterrad ab und überlässt das Modulieren der Bremskraft dem Fahrer.

Ein immer wichtiger werdendes Thema ist die Aerodynamik. Sie hilft zusätzlich, die enormen Leistungen auch in Vortrieb umwandeln zu können und dabei eine hohe Stabilität gewährleisten zu können. 2020 hat Honda deshalb bereits die erste Verkleidung mit Winglets an die Fireblade gebaut. Für die Neue wurden genau diese Flügel aufgrund weiteren Erfahrungen nochmals optimiert und auch der Rest der Verkleidung nochmals Strömungsoptimiert verfeinert, um auch den Fahrer optimal in das Strömungsbild mit einbinden zu können. Die Abdeckung auf der Tankoberseite ist tief angesetzt, um die Stirnfläche bei liegendem Fahrer hinter der Verkleidung zu verringern. Dieses Tankcover wurde seitlich neu geformt, um den Knieschluss des Fahrers zu optimieren, gleichzeitig wurde der Tankinhalt um 0,4 Liter auf 16,5 Liter erhöht. Der in einem Winkel von 35 Grad angeordnete Windschild (der bereits einen geringen Luftwiderstand aufweist) bewirkt einen gleichmäßigen Luftstrom über Fahrer und Sitzbankverkleidung hinweg.

HRC hat wieder einen Race Kit für die CBR1000RR-R entwickelt, der die Performance weiter steigern soll. Der HRC Race Kit ist ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke erhältlich und umfasst unter anderem ECU-Steuereinheit, Kabelbaum, Zylinderkopfdichtung, Kupplung, Hinterrad-Schnellwechselvorrichtung und eine Racing-Abgasanlage.

Ein großer Pluspunkt der bereits beim Aufsitzen sich positiv bemerkbar macht, ist die geänderte Sitzposition. War diese beim ersten Modell der SC82 selbst für die Rennstrecke fast schon zu extrem und zwang zu einer sehr anstrengenden Sitzposition. Diese sorgte gerade auf der Straße für wenig Begeisterung. Mit den nun deutlich höheren Lenkerstummeln und Verkürzung des Abstandes zum Sitz, ergibt sich so eine deutlich entspanntere und vor allem kräftesparendere Sitzposition ohne dabei auf Sportlichkeit verzichten zu müssen. Durch die vielen Änderungen am bzw. im Motor sind trotz der Einhaltung der nun geforderten EURO5+ keine Einbußen zu spüren. Im Gegenteil sind sogar im mittleren Bereich kleine Leistungsverbesserungen spürbar. Für den Rennstreckeneinsatz können dann sowieso die EURO Geißelungen entfernt und das volle Potential des Triebwerks freigesetzt werden. Das hat bereits beim Vorgänger bis zu +15PS im mittleren Bereich geführt und das wird vermutlich auch bei der 2024er ähnlich sein.

Eine große Hilfe besonders auf der Rennstrecke dürfte für viele die nun verbauten, geteilten Drosselklappen sein. Gerade beim Gas anlegen wird mit akustischer Untermalung die Leistung erstmals nur auf 2 Zylindern freigegeben. Dadurch ist der Lastwechsel extrem sanft und unterstützt den Fahrer gerade am Scheitelpunkt mit weicher Lastaufnahme. Auch die TC Regelung hat davon profitiert und trifft mit nun mehr Möglichkeiten die Regelung jetzt punktgenauer. Dadurch ist es nun für den Fahrer etwas bequemer sich am Grenzbereich entlang zu hanteln. Was hierbei ebenfalls unterstützend wirkt, ist der neue Rahmen. Dieser sorgt mit mehr Flex für eine bessere Aufnahme der Bodenwellen besonders bei großen Schräglagen da hier das Fahrwerk nur begrenzt wirksam ist. Das merkt man besonders bei Kurven, die in der Beschleunigungszone viele Bodenwellen aufweisen. Diese werden von der neuen Fireblade jetzt besser geschluckt, ohne dass der Grip abreißt und man vom Gas gehen muss.

Aber auch das neue Öhlins Fahrwerk in der SP macht jetzt selbst im Automatik Mode auch auf der Rennstrecke Freude. Durch die verbesserten Regelalgorithmen, an denen sowieso dauernd gefeilt wird, konnte auch die Regelgeschwindigkeit durch die neue Ventiltechnik zu besseren Regelverhalten beitragen. Somit kann jetzt auch auf der Rennstrecke der automatische Modus sehr gut verwendet werden und man profitiert von den unterschiedlichen Dämpfungseinstellungen je nach Fahrzustand. Die kürzere Übersetzung nimmt man besonders auf der Rennstrecke gerne mit, da hier die homologierten Straßenübersetzungen sowieso immer deutlich zu lange ausfallen. Aber Anpassungen sind hier trotzdem sinnvoll. Was in diesem Bereich aber auch eine große Hilfe darstellt ist, dass die Elektronik samt deren Fahrhilfen jetzt beim Losfahren die aktuellen Übersetzungsverhältnisse aus den unterschiedlichen Drehzahlsensoren selbst ermittelt und somit nicht nur Fehlermeldungen verhindern, sondern sogar die Regelgüte immer optimal an die aktuelle Übersetzung anpasst. Laut Aussagen der Entwickler unterliegt das aber trotzdem gewissen Limits. Wo diese denn genau liegen konnte mir leider nicht beantwortet werden. Das werden wir aber demnächst bei unseren Testmotorrädern ausloten.