Erster Test der neuen Moto Guzzi Stelvio!

Den Motor, der bei einer Guzzi nicht nur Antriebsaggregat, sondern auch Blickfang ist, teilt sich die Stelvio mit der letztes Jahr auf den Markt gekommen V100 Mandello, dem einzigen flüssigkeitsgekühlten Triebwerk im Hause Moto Guzzi. Der quer eingebaute 1.042-Kubik-V-Twin wurde gegenüber dem Premierenjahr überarbeitet: So ist die Kupplung neu, wurden Getriebe und Quickshifter abgeändert, um einen ruhigeren Motorlauf zu gewährleisten. Die Leistung blieb mit 115 PS bei 8.800 U/min sowie einem maximalen Drehmoment von 105 Newtonmeter bei 6.750 Touren unverändert, wobei man natürlich nicht einfach den Compact-Block genannten Motor der Mandello in die Stelvio steckte, sondern schon bei der Entwicklung klar gewesen ist, dass es beide Modelle geben wird.

Da die Anforderungen an eine Reiseenduro jedoch andere sind, als bei einem Sport-Tourer, wurde der Rahmen um 20 Prozent steifer als bei der V100 Mandello, gibt es vorne vier anstelle von zwei Befestigungspunkten, auch der Lenkkopfwinkel wurde naturgemäß verändert. Ebenso die Schwinge, die um fünf bis sieben Millimeter dicker und damit robuster wurde und nun auch in der Mandello zum Einsatz kommt - weniger, weil diese das zwingend brauchen würde, sondern ganz einfach, weil man nicht zwei verschiedene herstellen will.

Dies alles, zusammen mit einem besseren Windschutz und Mehr an Federweg, soll sie für die große Reise auf unterschiedlichsten Wegen wappnen und macht Lust, die Stelvio zu fahren - genau dafür sind wir ja im spanischen Almeria gewesen. Also aufsteigen und den Motor starten! Die moderate Sitzhöhe von 830 Millimeter und der schlanke Schrittbogen macht die Guzzi für fast jedermann oder jederfrau erklimmbar, der Sattel ist komfortabel und auch für lange Tagesetappen gewappnet. Da fühlt man sich sofort wohl, passt die Ergonomie. Wobei man eher im Motorrad sitzt, aufrecht, aber doch einen Tick sportlicher, sprich weiter nach vorne gebeugt, als bei vielen anderen Reiseenduros. Der Motor meldet sich mit einem Kraft versprechenden Sound, ist aber mit dem Standgeräusch von 95 dB auch für jene Strecken bereit, wo man sein eigenes Verständnis für Geräuschnormen hat, das Klacken beim Einlegen des ersten Ganges ist unüberhörbar.

Danach aber flutschen die Gänge sanft rein, besticht der V2 mit Souveränität und (fast) allgegenwärtiger Präsenz. Nur wenn man unter 2.500-3.000 Touren rutscht, lässt der Durchzug ein wenig zu wünschen übrig. Die kurvenreichen Straßen in Spanien sind dem Motorrad wie auf die Speichenfelgen geschnitten, die auf 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten mit Schlauchlosreifen bestückt sind. Ab Werk mit dem Michelin Anakee Adventure, einem bewährten 80/20-Reifen, der bei jedem Wetter gut funktioniert, ordentlich Grip auf der Straße bietet und auch für Abstecher auf Schotter bereit ist - eine gute Wahl für die Stelvio. Die sich überraschend sportlich fahren lässt. Was nicht nur am charakterstarken Motor, sondern auch der für eine Reiseenduro sportlichen Abstimmung des Fahrwerks zurückzuführen ist. Vorne arbeitet eine 46-Millimeter-Upside-Down-Gabel von Sachs, hinten eine KYB-Monoshock-Federbein, jeweils mit 170 Millimeter Federweg sowie in Zugstufe und Vorspannung einstellbar. Letztere lässt sich beim Federbein mit einem praktischen Handrad einfach für die jeweilige Beladung justieren. Ein elektronisches Fahrwerk, wie es die V100 Mandello S hat, wird für die Stelvio (noch?) nicht angeboten, wäre aber ein durchaus denkbares Upgrade für künftige Modellvarianten.

Höhepunkt unserer Ausfahrt im wahrsten Sinne des Wortes war der Weg auf den Alto de Velefique, den Velefique-Pass, der kurvenreich bis auf 1.860 Meter führt und auch "spanischer Stelvio" genannt wird. Und obwohl es dort oben bei böigem Wind nur ganze vier Grad hatte, wurde einem richtig warm ums Herz, war die Guzzi in ihrem Element. Wozu auch der gegenüber der V100 Mandello spürbar verbesserte Quickshifter seinen Teil beiträgt, der speziell wenn man etwas flotter unterwegs ist, richtig gut funktioniert. Übrigens: Fürs Raufschalten muss der Gasgriff offen sein, Runterschalten funktioniert sowohl bei geschlossenem, wie auch offenem Gasgriff. Leider ist der Quickshifter ein aufpreispflichtiges Extra, das entsprechende Kreuzerl in der Zubehörliste aber absolut zu empfehlen. Zwar benötigt die Guzzi schon einen kräftigeren Lenkimpuls, die Radien können ihr aber gar nicht zu eng sein, die Schräglagenfreiheit ist richtig gut, wenngleich bei engagierter Fahrt dann doch ab und an das Kratzen der Rasten am Asphalt im Verein mit dem V2 zu hören ist. Auch beim harten Anbremsen bleibt das Motorrad stabil in der Spur, die verbauten Brembos - vorne kommen zwei 320er-Scheiben mit radial montierten Vierkolbenzangen, hinten eine 280er-Scheibe mit Zweikolbenzange zum Einsatz - haben die Fuhre jederzeit im Griff.

Schlechte Straßen sind dank ausreichend Federweg überhaupt kein Problem und werden vom Fahrwerk weggebügelt, aber so sehr die Kurvenhatz mit der Stelvio auch Spaß macht, muss eine Reisenduro auch abseits befestigter Wege funktionieren. Also machten wir auch einen Abstecher auf Schotter, wofür die Moto Guzzi definitiv ebenfalls bereit ist. Biegt man mit der 246 Kilo vollgetankt doch alles andere als leichten Stelvio allerdings regelmäßig auf unbefestigte Wege ab, so empfiehlt es sich auf alle Fälle, andere Fußrasten zu montieren, da die serienmäßigen zwar komfortabel für die Straße sind, beim Stehendfahren aber wenig Halt und Aufstandsfläche bieten. Dafür ist das ABS im Offroad-Modus am Hinterrad automatisch deaktiviert, wodurch man mit blockiertem Rad auch Richtungsimpulse geben bzw. durchaus engagierter Offroad fahren kann, und lässt sich auf Wusch auch vorne, also vollständig ausschalten.

Womit wir auch schon bei der umfangreichen Elektronik sind, die die Stelvio mit an Bord hat. Durch die verbaute IMU ist Kurven-ABS Stand der Technik, arbeitet die Traktionskontrolle Schräglagen abhängig. In den fünf Fahrmodi Road, Touring, Rain, Sport und Offroad steht zwar jeweils die volle Leistung von 115 PS zur Verfügung, das Zusammenspiel von Leistungsentfaltung, Motorbremswirkung, Intensität der Traktionskontrolle und ABS-Regelung wird aber jeweils dem Einsatzzweck entsprechend angepasst. Man spürt die Unterschiede der gut abgestimmten Modi, kann die einzelnen Parameter aber jederzeit selbst justieren oder sich überhaupt seinen eigenen User-Mode anlegen. Das funktioniert intuitiv über die überschaubaren Tasten am Lenker, ist am 5-Zoll-TFT-Bildschirm, das sich die Stelvio ebenfalls mit der V100 Mandello und neuerdings auch der V85TT teilt, gut ablesbar. Nichts zu meckern gibt es auch in Sachen Wind- und Wetterschutz, wobei der Windschild in einem Bereich von 70 Millimeter jederzeit bzw. bis zu einer Geschwindigkeit von 150 km/h elektrisch verstellbar ist. In der obersten Position sind auch flotte Autobahnpassagen keine Tortour.

Das ist aber längst noch nicht alles, was die neue Moto Guzzi Stelvio in Sachen modernster Technik zu bieten hat. Die optionale "PFF Rider Assistent Solution" (PFF steht für Piaggio Fast Forward) bietet radarunterstützte Sicherheits-Features wie den Toter-Winkel-Assistent, Fahrspurwechsel-Assistent oder Kollisions-Warnung. Dazu ist jeweils ein Radar-Sensor vorne und hinten verbaut. Ein dezentes Lichtsignal in den Seitenspiegeln zeigt an, wenn sich ein anderes Fahrzeug im toten Winkel befindet bzw. wenn man den Blinker setzt, aber von hinten ein schnelleres Fahrzeug kommt, die Kollisions-Warnung macht sich akustisch und im Display bemerkbar, sobald man sich mit deutlich höherer Geschwindigkeit einem langsameren Fahrzeug von hinten nähert. Dies ist eine nette Spielerei, mit offenen Augen sollte man das Verkehrsgeschehen vor einem aber doch auch so im Griff haben, der Tote-Winkel- und Spurwechsel-Assistent sind aber echte, in der Praxis wertvolle Sicherheits-Features. Und der nach vorne gerichtete Radar-Sensor wird künftig im adaptiven Tempomat, der aktuell noch nicht verfügbar ist, aber schon bald zu den PFF-Modellen dazu geordert werden kann, auch noch seine Berechtigung bekommen. Apropos: Das Radar-System lässt sich beim Standard-Modell nicht nachträglich einbauen, wer darauf nicht verzichten will, muss gleich zur PFF-Variante greifen.

Unterm Strich ist die Moto Guzzi Stelvio definitiv bereit für die große Reise, die keinesfalls dort enden muss, wo die Straße aufhört, auch wenn sie sich auf Asphalt am wohlsten fühlt. Also mehr Adventure Tourer als Hardcore-Reiseenduro ist. Die Konkurrenten bzw. Mitbewerber? Auf alle Fälle eine Suzuki V-Strom 1050, die ihr vielleicht sogar am ähnlichsten ist, die Italiener haben aber auch Ducatis Mulistrada V2 im Visier, eine Tiger 900 GT Pro passt ebenfalls in den Reigen. Wenn man will auch die neue Honda Africa Twin Adventure Sports mit ihrem 19-Zoll-Vorderrad, aber doch deutlich längeren Federwegen sowie elektronischem Fahrwerk, was sie freilich auch in eine andere Preisklasse hievt, durch die Sportlichkeit der Guzzi aber durchaus auch Crossover-Bikes wie die Yamaha Tracer 9. Wobei die Stelvio gegenüber allen anderen erwähnten Motorrädern das Alleinstellungsmerkmal des Kardan-Antriebs hat, lästiges Kettenschmieren oder -spannen bei ihr also wegfällt. Stichwort Preisklasse: Zu haben ist die Moto Guzzi Stelvio in Österreich ab Mitte März um 17.990 Euro für das Standard-Modell bzw. 18.990 für das PFF-Modell, in Deutschland sind es 16.499 bzw. 17.299. Beide werden in den Farb-Varianten Nero Vulcano (schwarz-grau) bzw. Giallo Savana (grau-gelb) angeboten.