KTM 390 Duke 2024 Test

Es bedarf keiner langen Überlegung, um zu verstehen, warum KTM die Präsentation der 390 Duke nach Andalusien verlegt. Die atemberaubenden Küsten und malerischen Bergstraßen rund um Almería bieten die ideale Kulisse für unvergessliche Stunden im Sattel eines Naked Bikes. Diese südspanische Region besticht nicht nur durch ihre faszinierende Mischung aus historischem Charme und modernem Flair, sondern auch durch eine Vielzahl von landschaftlichen Schätzen, die das Fahrerlebnis der 390 Duke auf einzigartige Weise unterstreichen. Von den atemberaubenden Küstenstraßen des Mittelmeers bis zu den kurvenreichen Pässen der Sierra de Alhamilla wurde die Route wie üblich mit Calimoto für euch nachverfolgt.

KTM stellt auch an seine A2-Bikes den Anspruch zu den Premiumvertretern der jeweiligen Klasse zu gehören. Hier macht auch die neue 390 Duke keine Ausnahme, im Gegenteil, sie setzt im Vergleich zum bisher gewohnten Standard mühelos noch eines drauf. Das fällt schon beim grandiosen 5 Zoll TFT Display samt eleganter Animationen, dem voll einstellbaren Fahrwerk, dem Quickshifter oder bei den hinterleuchteten Schaltereinheiten auf. Wer sich für die gesamte Ausstattung im Detail interessiert, den darf ich auf den ausführlichen Vorstellungsbericht der 390 Duke verweisen. In diesem Bericht soll es vorrangig um die während der Testfahrt gesammelten Eindrücke gehen.

Als KTM im Jahr 1994 die erste KTM Duke vorstellt, werkt darin ein 609 Kubik großer Einzylinder mit 50 PS Spitzenleistung. Das von den Offroad-Modellen der Orangen abgeleitete erste Straßenmotorrad aus Mattighofen bringt vollgetankt 168 kg auf die Waage, ist ein rauer Geselle und findet im Vergleich zu den heutigen Stückzahlen der Duke-Reihe nicht gerade reißenden Absatz. Dennoch war es ein wichtiger erster Schritt, der das Wachstum der letzten drei Jahrzehnte überhaupt erst möglich gemacht hat.

Mit seinen 45 PS aus 399 Kubik, kommt die neue Einsteiger-Duke (die 125er lassen wir hier jetzt einmal außen vor) der ersten 620er Duke schon sehr nahe. Mit 165 kg fahrfertigem Gewicht unterbietet sie die erste Duke gar um 3 Kilogramm. Dazu gibt es mittlerweile zwei Fahrmodi Street und Rain, einen Quickshifter, Kurven-ABS und eine schräglagenabhänigige Traktionskontrolle. Das sind Ausstattungen, von denen 1994 niemand auch nur zu träumen gewagt hat, unabhängig von der Fahrzeugklasse.

In der Praxis lässt sich der knackig kurz übersetzte Antrieb der 390 Duke wunderbar einsetzen. Das Hubraumplus hat dem Modell gut getan, dennoch ist es nach wie vor so, dass der Single gedreht werden will (und kann), wenn man die Leistung abrufen will. Schaltarbeit ist also gefragt, die sich im eng abgestuften 6-Gang-Getriebe aber gerne bewältigen lässt. Der optionale Quickshifter ist nicht der Feinste im Hause KTM, aber er arbeitet zuverlässig und - zumindest während der Testrunde - ohne Fehlfunktion.

Die Laufruhe des Motors ist für einen Einzylinder bemerkenswert. Dass mit diesem Modell die strenge Euro 5+ Norm erfüllt werden muss, lässt sich an den unter dem Motor angebrachten Vorschalldämpfern und Katalysatoren erkennen. Der Underfloorendtopf selbst ist dezent gehalten, der Klang ist ebenfalls unauffällig, daran ändert auch der optional erhältliche Remus-Slip-On Auspuff nichts, der auf der Testmaschine montiert war. Positiv zu bemerken ist, dass sich die Leistungsabgabe im Rainmodus deutlich weniger scharf gibt, als im Modus Street, das werden Einsteiger bei widrigen Fahrbedingungen zu schätzen wissen!

Das Fahrwerk hat ebenfalls einen großen Fortschritt im Vergleich zur 2023er 390 Duke gemacht. Die neue KTM 390 Duke verfügt über eine 43-mm-WP-APEX-Open-Cartridge-USDgabel mit 5-facher Einstellung für Zug- und Druckstufe sowie ein Split-Piston-Monofederbein mit einstellbarer Zugstufe und Vorspannung. Damit liegt sie deutlich über dem Durchschnitt ihrer Klasse und bietet eine verbesserte Anpassbarkeit an die Bedürfnisse des Fahrers im Vergleich zum Vorgängermodell. Der Federweg der Gabel wurde von 142 mm auf 150 mm erhöht, was nun identisch mit dem Federweg des Federbeins ist.

In der Praxis ist die Einstellbarkeit in fünf Stufen richtig gewählt, jeder Klick bringt eine spürbare Veränderung. Ein detaillierteres Muster würde hier die meisten Anwender überfordern. Die Abstimmung gelingt auch für Personen mit höherem Gewicht passend. Für ein A2-Bike ist das Fahrwerk wirklich mehr als ausreichend, das Grund-Setup ist ein gelungener Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort. Im Zweipersonenbetrieb gerät man vermutlich rasch an die Grenzen, das konnten wir vor Ort allerdings nicht verifizieren. Auf der letzten Rille wird klar, dass man die kleine Duke auch überfordern kann. Hier war der Abstand (zur 9000 Euro teureren!) 990 Duke, die wir am Tag danach bewegen durften, doch deutlich spürbar. Wie gesagt ein unfairer, aber gerade aufgrund des Test-Settings naheliegender Vergleich.

KTM hat am Chassis merklich Hand angelegt. Zur neuen Gabelbrücke gesellt sich ein neuer Rahmen, sowie eine neu gestaltete, geschwungene und leichte Schwinge. Im Sattel fühlt sich die 390 Duke aufgrund der neuen Teile stabiler an, als wir es von der Vorgängerin kennen. Zu den ergonomischen Vorteilen der Positionierung des Federbeins (es ermöglichte eine Reduktion der Sitzhöhe) komme ich später, optisch ist es jedenfalls ein gelungener Schritt nach vorne und passt sich wunderbar in die aggressive Linienführung der neuen 390 Duke ein.

Die neue Duke bietet Premium-Flair in der A2-Klasse. Das fängt bei den Spiegeln an,und setzt sich in der neu gestalteten Schaltereinheit am linken Lenkerende fort. Die hinterleuchten Knöpfe geben ein hochwertiges haptisches Feedback, sodass die für diese Klasse reichhaltig vorhandenen Einstellmöglichkeiten, wie z.B. die Aktivierung des Super-Moto ABS, schon nach kurzer Zeit intuitiv ohne Blickkontakt erledigt werden. Das Finish (Lack, Sticker, verwendete Materialien) wirkt hochwertig. Die 390 Duke weist ein würdiges Verarbeitungsniveau auf, das war in der Vergangenheit nicht immer so. KTM hat beim Thema Qualität mit der 390 Duke wirklich einen Schritt vorwärts gemacht und muss sich vor keinem Mitbewerber verstecken!

Die Dimensionen der Pneus - ein 110er vorn und ein 150er hinten - versprechen Agilität im Überfluss, und weiß Gott, die 390er enttäuscht nicht! Womit man vielleicht weniger rechnet: Als Erstausrüstungsreifen kommt der Topliner Michelin Power 6 zum Einsatz. Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass es sich dabei um die in Thailand gefertigte Variante des sportlichen Straßenreifens handelt. Das liegt an logistischen Umständen, der Weg von Thailand nach Indien ist einfach deutlich kürzer als der von Frankreich, wo Michelin die übrigen Reifen fertigt. Die Mischung ist allerdings die gleiche und während der Fahrt konnten auch sonst keinerlei Defizite festgestellt werden. Es ist schön zu sehen, dass KTM hier schon dem Einsteiger die Premiumware zugesteht und nicht aus Kostengründen auf eine günstigere, aber eben auch weniger performante Variante zurückgreift. Ein guter Reifen kann sich in haarigen Situationen unbezahlbar machen.

Bei den Felgen konnte im Vergleich zur Vorgängerin Gewicht eingespart werden, man bediente sich beim Felgensatz für die 390 Duke beim supersportlichen Schwestermodell RC390. Dadurch bedingt wanderte auch die Einzel-Bremsscheibe vorne auf die rechte Seite. Die Verzögerungs-Perfomance der Stopper geht für die Fahrzeugklasse absolut in Ordnung, dennoch würde ich sagen, dass die Bremsleistung im Viereck Motor - Chassis - Fahrwerk - Bremse den Schwachpunkt darstellt.

Jetzt kommen wir zu dem Punkt wo KTM das meiste Entwicklungspotenzial hatte. Die alte 390er war ein Fahrzeug, das viele der Stärken, die die aktuelle 390 Duke nach wie vor beibehalten hat. Für groß gewachsene Piloten waren insbesondere längere Strecken aufgrund der beengten Platzverhältnisse eine Prüfung. Eine Sitzhöhenreduktion um 10 mm bei der 390 Duke 2024 auf nunmehr 820 mm Sitzhöhe sowie ein als Powerpart erhältlicher Sitz mit lediglich 800 mm Sitzhöhe trieben mir in der Vorbereitung die Sorgenfalten auf die Stirn. Wurde die jetzt etwa noch zierlicher?

Ich kann nach unserer Testrunde Entwarnung geben, man hat auf der 390 Duke auch mit einer Größe von 1,87 Meter würdig Platz. Ob ich auf der Maschine aussehe, wie der sprichwörtliche Aff am Schleifstein, lasse ich andere beurteilen. Ich habe mich jedenfalls noch auf keiner 390er Duke so wohl gefühlt, wie auf dieser. Damit hat KTM es geschafft, das A2-naked einem noch breiteren Publikum zugänglich zu machen, war doch die relativ hohe Sitzhöhe von 830mm für einige ein Grund, die Duke bisher gar nicht erst in Erwägung zu ziehen. Selbst der Soziussitz hat mittlerweile eine Größe, wo man ernsthaft mit dem Gedanken spielen kann, eine zweite Person geplanter Weise zu transportieren.

Auch die Lenkerbreite sowie der auf 15 Liter Fassungsvermögen angewachsene Stahltank wirken in der 2024 Version erwachsener als zuvor. Der Knieschluss fällt leichter als es bei der superschmalen Vorgängerin der Fall war, da man mit dem Oberschenkel soliden Kontakt zum Fahrzeug herstellen kann. Der größere Tank hat in Kombination mit dem niedrigen Verbrauch von lediglich 3,4 Litern auf 100km zur Folge, dass 400 km Reichweite auch bei flotterem Tempo zur Verfügung stehen. Selbst bei auf KTM-Präsentationen üblicher forscher Gangart mit hohem Vollgasanteil in den Bergen Südspaniens sind locker 300 km Reichweite möglich.

Jetzt kommen wir ein Stück weit zur Kehrseite, oder neutraler formuliert zur Folge dieser Neuentwicklungen, Verbesserungen und Features. Der Preis beläuft sich in Österreich auf 6.999 Euro, in Deutschland auf 6.299 Euro und in der Schweiz auf 6.990 CHF. Das ist für ein A2-Motorrad schon eine ganze Menge Holz. Natürlich bekommt man hier einiges geboten, das es bei anderen nicht gibt und so werden sich spätestens nach den ersten Probefahrten die Geldbörsen öffnen. Gelegenheit zum Probefahren habt ihr, sofern das Wetter passt ab sofort. Die KTM 390 Duke 2024 ist bereits verfügbar!