Suzuki GSX-8R im Test

Technisch basiert die 8R nahezu komplett auf der 8S. Die GSX-8S, welche 2023 neu ins Suzuki Sortiment gekommen ist, wusste von Beginn weg zu begeistern. Sie heimsten auf Anhieb viel Sympathie und auch den Testsieg in unserem Vergleich der Mittelklasse Naked Bikes bis 100 PS ein. Also mit Sicherheit eine würdige Basis um weiter in Richtung Sportlichkeit getrimmt zu werden.

Rahmen, Schwinge und Motor werden unberührt vom Nakedbike übernommen. Auch Bauteile wie die Lampen-Einheit, das Display und die elektronischen Assistenzsysteme inklusive dem hervorragend funktionierenden Quickshifter kennt man bereits aus dem Nakedbike. Tiefgreifende Veränderungen gibt es beim Fahrwerks-Zulieferer. An der 8R setzt man auf Komponenten von Showa anstelle von KYB. An der Front hält eine Big-Piston-Gabel (SFF-BP) Einzug. Im Heck ein nicht näher spezifiziertes Federbein. Einstellbar bleibt allerdings weiterhin nur die Vorspannung. Warum dieser Schritt? Klarerweise möchte man dem sportlichen Gedanken folgend ein etwas strafferes Fahrwerks-Layout erwirken. Die Gabel an der Front bekam eine lineare Feder verpasst und im Vergleich zum Nakedbike ein stärker gedämpftes Grundsetup. Stimmig dazu soll auch der Stoßdämpfer ausgewählt worden sein. Gleichsam erzählten uns die japanischen Ingenieure auch, dass die Showa Teile weniger auf die Waage bringen und somit zu einer Gewichtsreduktion beitragen. Wie sich das in der Praxis gegeben hat, klärt der Fahreindruck ein Stück weiter unten im Bericht.

Auf den ersten Blick wird klar, die Suzuki GSX-8R ist eine Sportlerin. Aber keineswegs kompromisslos für die Rennstrecke ausgelegt, sondern wirklich alltagstauglich. Wie üblich braucht es auf einem Sportler natürlich Lenkerhälften - in diesem Fall sehr wertig aus geschmiedetem Aluminium ausgeführt. Die Überraschung beim ersten Aufsteigen: Die Sitzposition ist komfortabler als gedacht, sie verändern im Vergleich zum Nakedbike die Oberkörperneigung nur minimal nach vorne. Die Stummel verhelfen durch ihre Formgebung und die Verschraubung auf der oberen Gabelbrücke zu einer wirklich angenehmen, tourentauglichen Haltung, welche dennoch ein gutes Gefühl für die Fahrzeugfront ermöglicht. Die Sitzhöhe bleibt gleich wie am Nakedbike bei 810 Millimetern. Auch die Positionierung der Fußrasten hat sich nicht verändert, was zusammen mit den erwachsenen Dimensionen des Fahrzeugs zu einem komfortablen Gesamtpaket führt. Selbst als großgewachsener Fahrer mit 1,90 Metern fühlt man sich wohl.

Zum besagten Wohlfühlfaktor trägt auch die saubere Verarbeitung und die hochwertige Anmutung bei. Das beginnt beim wertig konstruierten Stahlrahmen und der schön geformten Schwinge, setzt sich aber auch bei kleineren Details, wie den minimalistischen Spaltmaßen und der sauberen Lackierung fort. Im Cockpit sorgt ein perfekt ablesbares 5 Zoll Farb-Display für alle notwendigen Infos. Am Bremshebel ist die Griffweite einstellbar - er wurde zudem, mitsamt seinem Pendant kupplungsseitig, in edlem schwarz gehalten - solche Details freuen das Auge!

Das beschriebene, komfortable Layout sorgt dafür, dass schnell Vertrauen zum Fahrzeug aufgebaut werden kann. Der Motorlauf des 800 Kubik Twin ist ausgesprochen kultiviert. Mit klassenstärkstem Drehmoment von 78 Newtonmetern geht der Antrieb bereits aus tiefen Drehzahlen kraftvoll zu Werke, was auch zu einer tollen Elastizität führt. Die Spitzenleistung von 83 PS wird bei 8500 Umdrehungen erreicht. In der Praxis schaltet man aber oftmals schon deutlich früher in den nächsten Gang. Das Getriebe vermittelt dabei ein perfektes Schaltgefühl, die Rastung ist klar definiert und die Wege angenehm kurz. Der Quickshifter ist, wie auch schon bei der 8S, serienmäßig inkludiert. In Sachen Funktion gibt es nichts auszusetzen - es kann sogar bei geöffnetem Gas hinunter und bei geschlossenem Gas hochgeschalten werden. Die Bedienkraft dafür ist allerdings etwas höher als bei anderen Herstellern.

Das stabilitätsorientierte Chassis passt hervorragend zum Charakter der GSX-8R. Sie fühlt sich in schnellen Radien besonders wohl und vermittelt auch bei hohen Geschwindigkeiten viel Vertrauen. Etwas Unruhe kommt nur dann auf, wenn der Untergrund holprig wird. Auf schlechtem Asphalt macht sich an der Front die straffere Abstimmung der Gabel bemerkbar. Im Heck wäre für ein noch satteres Fahrgefühl etwas mehr Zugstufendämpfung zuträglich. In Summe ist der Fahreindruck aber definitiv ein sehr guter. Speziell mit dem Fahrzeugpreis im Hinterkopf und einem Blick auf die umfangreiche Serien-Ausstattung wird klar, dass irgendwo auf die Kosten geachtet werden musste.

Auf Touren ein wichtiger Komfortfaktor ist das Thema Windschutz. Die kompakt gehaltene, rahmenfeste Verkleidung sieht hübsch aus und unterstreicht den sportlichen Auftritt der 8R. Der Witterungsschutz fällt klarerweise besser als beim nackten Schwestermodell aus, allerdings bietet die GSX-8R keinen echten Komfortvorteil, wie man ihn von größeren Sporttourer-Modellen kennt. Die kurz gehaltene Frontscheibe versucht erst gar nicht den Windstrom über den Helm des Fahrers zu bringen. Vom Brustkorb aufwärts darf man den Fahrtwind genießen, jegliche Verwirbelungen bleiben dabei aus. Genau dieses Feeling hat durchaus seinen Reiz und passt wunderbar zu diesem spritzigen, modern interpretierten "Alltagssportler". Möchte man trotzdem mehr Windschutz genießen, lohnt sich ein Blick in das Zubehör Programm von Suzuki. Hier steht unter anderem eine höhere Touring-Scheibe zur Auswahl.

Das Kürzel GSX im Namen bürgt bei Suzuki bekanntermaßen für eine gewisse Sportlichkeit. Das dies von den Japanern durchaus ernst genommen wurde, beweist die Tatsache, dass wir die Hälfte unseres Tests auf der Rennstrecke verbracht haben. Dort hat die Präzision und Spurtreue der 8R auch direkt wieder vom ersten Meter an begeistert. Die Maschine liegt einfach wunderbar stabil im Radius. Genau diese Tatsache wird insbesondere auch Rennstrecken-Neulingen helfen schnell Vertrauen aufzubauen. Die Motorleistung überfordert weder Mensch noch Material, es gelingt direkt ein spielerischer Umgang und man kann sich auf die richtige Linie und eine optimale Positionierung am Fahrzeug konzentrieren.

Auch wenn die beiden Lenkerhälften keine echten Racing Stummel sind, wie man sie von Supersport Motorrädern kennt, unterstützt die Positionierung eine aktive Haltung am Fahrzeug. Die Ausbuchtungen am 14 Liter fassenden Benzintank und den Verkleidungsteilen erlauben es dem Fahrer sich ausgezeichnet auf dem Fahrzeug zu stabilisieren. Das gilt gleichermaßen für die Hang-Off-Position in Kurven wie auch für die Anbremsphase, um den Oberkörper etwas zu entlasten.

Der tourenfreundliche Kniewinkel auf der GSX-8R begünstigt naturgemäß nicht unbedingt die Schräglagenfreiheit auf der Rennstrecke. So waren bei unserem Test am Circuito Monteblanco oftmals die Rasten mit dem Asphalt in Kontakt. Schraubt man die Endstücke unterhalb der Rasten ab, lässt dies ein paar Grad zusätzlicher Schräglage zu. Sollte man als Besitzer ernsthafte Trackday-Ambitionen haben, kann man darüber hinaus immer noch einen Blick ins Regal der diversen Zubehör-Lieferanten werfen und dort nach einer verstellbaren Lösung Ausschau halten.

Geht es mit der 8R auf der Rennstrecke engagiert zur Sache, merkt man, dass die Elektronik eindeutig für die Straße entwickelt wurde. Die Traktionskotrolle ist auch im schärfsten der drei Settings (Stufe 1) sehr konservativ abgestimmt und leitet in tiefen Schräglagen nur wenig vom Gasbefehl ans Hinterrad. Glücklicherweise kann letztere auch während der Fahrt einfach auf "OFF" gestellt werden. Damit offenbart sich erst das volle Potential und der Fahrspaß steigt auf ein neues Level. Das satte Drehmoment sorgt dafür, dass man zügig aus den Radien kommt - die Drehzahlreserve ist dagegen allerdings nicht allzu üppig, so dass man sich bemüht schnellstmöglich den nächsten Gang einzulegen. Dank der hervorragenden Laufkultur fällt es auch leicht, den Motor mit Drehzahl bei Laune zu halten. Die Drehfreude an sich nimmt ganz oben, in den letzten 1500 Umdrehungen vor dem Begrenzer spürbar ab und auch die Leistungskurve wird hier subjektiv empfunden deutlich flacher.

Damit den sportlichen Qualitäten des Fahrzeugs so richtig auf den Zahn gefühlt werden konnte, hat man uns für den Track eine adäquate Bereifung, in Form des Dunlop SportSmart TT, montiert. Damit war es möglich, spät zu bremsen und viel Speed mit in die Kurve zu nehmen. Auch am Ausgang war der Reifen mit den 83 PS erfreulicherweise kaum ans Limit zu bringen. Diese Reifenwahl hat viel zum Fahrspaß-Erlebnis auf der Rennstrecke beigetragen.

Wird sportlich verzögert, macht sich die hohe Güte der verbauten Brems-Komponenten bemerkbar. Die beiden Nissin Sättel verbeißen sich in eine 310 Millimeter Doppelscheibe und liefern tolle Verzögerunsperformance. Der Druckpunkt blieb auch nach 30 Minuten am Track super konstant. Keine Selbstverständlichkeit in dieser Fahrzeugklasse! Treibt man die Suzuki auf der letzten Rille in Richtung Kurvenscheitel ist es nicht die Bremse selbst, sondern das ABS, welches ans Limit kommt. Auch hier hat man auf eine sicherheitsorientierte Abstimmung gesetzt. Erfahrenen Trackday Heizern bleibt zumindest noch die Option die Sicherung zu ziehen. Auf besagter, letzter Rille, wusste übrigens auch die Showa Federgabel mit ihrer Reserve zu begeistern. Abgesehen davon, dass das Federbein etwas mehr Zugstufendämpfung vertragen könnte, war das Fahrwerk im harten Rennstreckeneinsatz wirklich in Ordnung und knickte auch bei harschen, sportlichen Manövern nicht ein.

Suzuki positioniert sich mit breiter Brust in einer interessanten und weiterhin wachsenden Fahrzeuggattung. 2021 kam Aprilia mit der RS660 neu in diese Kategorie, Yamaha hat 2022 die R7 vorgestellt und Honda bringt 2024 ein Update der bereits bekannten CBR650R auf den Markt. Es ist also Bewegung im Segment der alltagstauglichen Mittelklasse-Sportler. Doch wo sortiert sich die neue 8R ein? Superlative kann sie mit dem größten Hubraum und dem höchsten Drehmoment setzen. Auch der Fahrzeugpreis ist wirklich attraktiv. In Sachen Leistung hat Aprilia und Honda die Nase vorne. Beim Gewicht liegt man mit 205 Kilogramm fahrfertig eher am oberen Ende der Skala und auch 3 Kilo über dem hauseigenen Nakedbike. Eine Yamaha R7 bringt beispielsweise ganze 17 Kilo weniger auf die Waage. Ob und wie sich das im Fahrbetrieb bemerkbar macht, wird in der Saison 2024 ein umfangreicher Vergleichstest von 1000PS klären. Schafft sie es ihrem nackten Schwestermodell zu folgen und sich ebenfalls an die Spitze der Klasse zu setzen? Es wird spannend!

Als Käufer bekommt man mit der GSX-8R ein wirklich komplettes Paket geboten und muss auf nichts verzichten. Sie präsentiert sich hochwertig, ausgereift und auch technisch perfekt ausgestattet. Das Preis-Leistungsverhältnis ist in jedem Fall stimmig.

Die Suzuki GSX-8R steht ab sofort in drei Farbvarianten beim Händler. Egal ob in metallic Triton Blue, metallic Mat Sword Silver, und metallic Mat Black No.2 - der Preis liegt in Deutschland bei € 9.800 zzgl. Nebenkosten. In Österreich beträgt der Listenpreis € 10.690 und in der Schweiz müssen 9.995 Franken über den Händlertresen wandern.