Ducati Panigale V2 2025 Test na závodní trati

Nový 890 kubíkový V2 motor od Ducati vdechuje život hned několika novinkám Ducati 2025. Jak dobře se nový agregát uplatňuje v Panigale V2, jsme měli možnost otestovat na novém Circuito de Sevilla.

Jak již bylo zmíněno, nový V2 motor má snížený objem a výkon, přichází s objemem 890 ccm a výkonem 120 koní. Základní konstrukce a 90° úhel válců zůstaly stejné. Ducati ale díky menšímu objemu dokázala motor postavit subtilněji a především lehčí. Úžasných 9,4 kg se podařilo shodit oproti 955er Superquadro. Toho bylo dosaženo mnoha drobnými detaily, jako jsou např. duté a chromované ventily. Dále je využívána DLC povrchová úprava v rozvodu ventilů, která díky zvýšené odolnosti vůči opotřebení na kontaktních bodech umožňuje také zmenšit rozměry součástí a tím opět ušetřit na hmotnosti. Nový motor navíc nepoužívá desmodromický rozvod. Ventily jsou zde, jako u téměř všech ostatních motocyklů, uzavírány pružinami. To eliminuje náročné seřizování ventilů, jak je obvyklé u Desmo-motorů, a prodlužuje interval kontroly ventilových vůlí na 30 000 km. Velká část úspory hmotnosti je také díky menší konstrukci bloku motoru, menším chladicím kanálům a vodnímu/olejovému výměníku umístěnému mezi válci, který činí olejový chladič zbytečným.

Kromě výhody hmotnosti se snaží Ducati kompenzovat nevýhodu menšího objemu ve spodním spektru otáček pomocí variabilního časování ventilů, které již konkurence používá. To zlepšuje výkon při nižších otáčkách a zajišťuje rovnoměrnější rozložení síly, což je výhodné zejména při jízdě na silnici. Přesto maximální výkon dosahuje 10 750 ot./min a maximální točivý moment 93 Nm je k dispozici při 8 250 ot./min, než omezovač zasáhne při 11 350 ot./min. S optimalizovaným výfukovým systémem Termignoni, který je dostupný jako příslušenství, by měl motor dosáhnout výkonu 126 koní. Na základě těchto údajů budou všichni, kdo chtějí maximální tah, muset i tak zůstat ve vyšších otáčkách. Ducati jde svou vlastní cestou i při sériovém výfukovém systému. Výstupní část využívá dva koncové tlumiče pod sedlem, podobně jako u V4 Racing, ale vedení potrubí je poněkud neobvyklé. Zatímco obvykle se snažíme ho elegantně skrýt uvnitř motocyklu, v tomto případě je vedeno velmi daleko dozadu a pak výrazně nahoru po boku kyvné vidlice. Je to důsledek nové emisní normy Euro 5+, která vyžaduje dostatečně velký předtlumič, aby splnila přísné limity. Proto byl prostor uvnitř kyvné vidlice příliš malý pro vedení potrubí. Aby byla zajištěna dostatečná vzdálenost od horkých výfukových trubek, bylo vedení potrubí provedeno neobvykle. Zda se to líbí vzhledově, musí každý posoudit sám. Kdo však hledá řešení, najde ho v příslušenství Termignoni, které eliminuje potřebu předtlumiče a vedení potrubí je esteticky vedeno uvnitř kyvné vidlice směrem nahoru k tlumičům. Mimochodem, celková hmotnost V2 Panigale se tak sníží až na úžasných 169 kg!

Antihoppingová spojka běží v oleji, což eliminuje dříve typické Ducati chrastění spojky na volnoběh, které by dnes kvůli hlukovým omezením sotva prošlo homologací. Nový agregát samozřejmě splňuje nejnovější normu Euro 5+, takže je připraven na budoucí aplikace. Proto bude motor k dispozici i s výkonem 115 koní a větší setrvačnou hmotou, aby mohl být použit v dalších typech motocyklů s ohledem na komfort a touring. Ducati si od nového motoru slibuje také lepší postavení v Supersport světovém šampionátu. Kvůli velkému objemu předchůdce s 955 ccm musela Ducati omezit otevření škrticí klapky na maximálně 70 %, což znamenalo, že se tahal poměrně velký motor, který nemohl plně využít svůj potenciál. Tento problém je nyní tímto krokem vyřešen.

Monokokový rám Panigale V2 je odlitek z hliníku a váží pouhé 4 kg. Je přímo připevněn k hlavě válce motoru, což zesiluje strukturu motocyklu a zároveň snižuje hmotnost. Rám také slouží jako airbox, čímž se dále šetří na váze. S rozvorem 1 465 mm, úhlem hlavy řízení 23,6° a závlekem 93 mm je Panigale V2 snadno ovladatelná a měla by umožnit rychlé, přesné řízení. Tyto vlastnosti by měly zajišťovat stabilitu při jízdě v zatáčkách a při vysokých rychlostech. Kyvná vidlice je, stejně jako u velké sestry V4, dvojitá.

Větší rozdíl spočívá v jízdní pozici. Ta je ve srovnání s vyššími řídítky značně zmírněna, což podtrhuje vhodnost pro delší jízdy na silnici. Se sedlem ve výšce 837 mm bude pro průměrné až vyšší jezdce pohodlná, zatímco menší jezdci mohou mít trochu potíže. Celkově byly i v těchto oblastech provedeny úspory na hmotnosti a díky lehké lithiové baterii u verze „S“ bylo celkové hmotnost vozidla sníženo o úžasných 17 kg oproti předchůdci, což nyní činí pouze 179 kg u standardní verze a 176 kg u verze „S“ připravené k jízdě bez paliva.

U brzd Ducati opět typicky spoléhá na Brembo. S dvojicí 320mm kotoučů vpředu, které svírají třmeny M50, by nová Panigale měla být schopna snadno zpomalit. Jako tlakový zdroj slouží radiální brzdová pumpa.

U standardní verze je vpředu použita 43mm vidlice Marzocchi a vzadu tlumič Kayaba, zatímco u varianty „S“ se plně spoléhá na Öhlins. Tentokrát však není implementováno elektronické nastavování, což přináší ústupky směrem k ceně a hmotnosti. Přesto u všech podvozkových variant najdete plně nastavitelné systémy.

Kromě 5" TFT displeje je Panigale V2 vybavena pokročilým elektronickým balíčkem, který je založen na 6osé inerciální platformě. Mezi funkce patří:

• Sportovní ABS pro zatáčky: Poskytuje dodatečnou bezpečnost při brzdění v zatáčkách.
• Ducati Traction Control (DTC): Zabraňuje prokluzování zadních pneumatik.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontroluje zvedání předního kola při akceleraci.
• Engine Brake Control (EBC): Reguluje motorovou brzdu.
• Ducati Quick Shift 2.0: Umožňuje rychlé řazení bez spojky v obou směrech.

Panigale V2 nabízí čtyři jízdní režimy (Race, Sport, Road, Wet), které umožňují jezdci přizpůsobit nastavení všech systémů a odezvu motoru podle svých preferencí a aktuálních jízdních podmínek.

Již při nasedání působí jízdní pozice díky vysokým řídítkům na supersport neobvykle pohodlně. Při uvolněné jízdě to ani na závodní dráze není nevýhodou, protože pocit z předního kola tím netrpí. V brzdných zónách to dokonce pomáhá jezdci udržet polohu při tvrdých brzdných manévrech bez velkého úsilí. K tomu výrazně přispívá extrémně nízká hmotnost, která umožňuje motorku snadno zpomalit. To pokračuje až do apexu, kde lze i při vysoké vstupní rychlosti projíždět extrémně úzké oblouky. Jeden z nejvýraznějších kladů nové V2 Panigale.

I když je na papíře motor slabší než jeho předchůdce, díky nízké hmotnosti se nezdá o tolik slabší. Díky variabilnímu časování sacích ventilů rozvíjí svůj výkon velmi rovnoměrně již od nízkých otáček. Od 4 000 ot./min je k dispozici již 80 % maximálního točivého momentu a od 6 000 ot./min výrazně zabírá. Pouze u omezovače trochu ztrácí dech, což je ústupek sériovému výfukovému systému Euro5+. Přesto je pozoruhodné, že hluková emise odpovídá normě a vytváří pouze „fénovou“ hlasitost. Ti, kteří hledají drsnější zvuk a silnější vytočení motoru, budou spokojeni s kompletním systémem Termignoni. Ten poskytuje nejen +6 koní, ale také typický V2 dunivý zvuk. Bohužel to ale znamená, že s ohledem na silniční homologaci jste opět mimo hru. Neobvykle malé brzdné momenty jsou pro V2 nezvyklé. I při maximálním nastavení motorové brzdy zpomaluje motorka pouze mírně. Nicméně, protože Panigale díky své štíhlé konstrukci a nízké hmotnosti umožňuje velmi vysoké rychlosti v zatáčkách, není to nutně nevýhoda. Jakmile si na to zvyknete, můžete snadno proměnit vyšší nájezdovou rychlost na úzké oblouky a dobře vyjet ze zatáčky. Jinak se motor jeví jako velmi solidní, bez větších vibrací a s jemným přijetím plynu. To je samozřejmě díky Ride By Wire, kde i nezkušený jezdec může bez problémů zvolit nejostřejší nastavení.

U rychlořazení je využit nový systém V2.0. Namísto senzoru na řadicí tyči je zde použit polohový senzor v převodovce. Ten při aktivaci řadicí páky rozpozná změnu polohy na řadicí hřídeli a spustí potřebné zásahy pro řazení. Výhodou je, že není potřeba montovat silový senzor a s ním spojené „volné“ kabely vedoucí k pohybující se řadicí tyči. Na druhou stranu však tento systém neumožňuje definovat spouštěcí sílu a tedy ani vytvořit předpětí na řadicí hřídeli, které by pomohlo k rychlému a hladkému řazení. To se projevuje i u nové V2 Panigale. Ve většině případů pracuje rychlořazení nenápadně, občas však zlobí, zejména při řazení ve středních převodových stupních a ve vysokých otáčkách. Zde by pravděpodobně mohlo dojít k vylepšení pomocí jiných algoritmů přerušení.

Podvozek Öhlins u verze „S“ funguje velmi dobře i při vysoké zátěži na závodní trati a umožňuje rychlé časy na kolo bez velkých úprav. Díky dobrému rozsahu nastavení ho lze přizpůsobit různým požadavkům. Nevadí ani, že vzadu je namontován „pouze“ standardní tlumič Öhlins a ne TTX tlumič. Podvozek Marzocchi/Kayaba u standardní verze jsme bohužel nemohli otestovat.

Jako velmi užitečné příslušenství se ukázal GPS modul pro integrovaný lap timer ve vozidle. Tento modul se montuje do zadní části a automaticky spouští měření času na všech závodních tratích. Stačí ho pouze jednou naučit na každé trati, ale může také zaznamenávat více mezičasů. Během testu fungoval bezchybně. Pro ty, kteří preferují vyšší stabilitu, je k dispozici sada tlumiče řízení od Öhlins, protože ten není součástí standardní výbavy. Vzhledem k tomu, že Panigale běží velmi klidně, není tento tlumič nezbytný.

Ducati Panigale V2 je nyní k dispozici u prodejců, zpočátku v klasické červené barvě Ducati. V2 je nabízena v dvousedadlové konfiguraci, zatímco V2 S je k dispozici v jednosedadlové konfiguraci, s možností dokoupení pasažérského kitu jako příslušenství. Kromě podvozku Öhlins má verze „S“ navíc lehkou lithiovou baterii, která celkově přispívá ke snížení hmotnosti o 3 kg.

I ceny se posunuly směrem dolů. Zatímco V2 je v Německu k dispozici již za €16.390,- a V2S za €18.890,-, v Rakousku stojí €19.795,- resp. €22.495,- včetně všech daní a poplatků. Již zmíněný kompletní systém Termignoni je nabízen za přibližně €2.500,-.